Porsche 959: Den luftkylda legenden är tillbaka efter 30 år

Premium För drygt 30 år sedan presenterades Porsche 959 – då gick den i produktion efter en lång utvecklingstid. När vi nu firar detta på Hockenheim är alla på plats: Walter Röhrl, Roland Kussmaul och 959:an i sportversion, den bil som vi provkörde i maj 1987. Nu är den tillbaka.

Porsche 959: Den luftkylda legenden är tillbaka efter 30 år

Vi stiger in i pendeltåget utanför redaktionen och efter bara tolv minuter är vi framme vid Porsches huvudkontor i Zuffenhausen. Det här hör till fördelarna när man har sin redaktion i Stuttgart.

Vi kliver av vid station Neuwirtshaus, går över till bilutlämningen och sätter strax nyckeln i en verklig drömbil. Efter en snabbfika låter de oss köra iväg och vi känner hur spänningen ökar och detta betydligt mer än när vi hämtar en 718 Cayman. Men idag är det en 959 vi ska köra. När jag såg att försäkringsvärdet uppgår till 15 miljoner kronor blev min namnteckning darrigare än vanligt.

Nu finns inget utrymme för tvekan, på gården står den röda 959:an och väntar. Det är inte bara en sportversion (utan luftkonditionering, baksäte och nivåreglering) utan en sportversion med siffrorna 17 i slutet av chassinumret, vilket betyder att det är samma bil som vi gjorde ett stort test på 1987 men då hade bilen ett annat registreringsnummer, nämligen S-JD 5705.

Med ett "mycket nöje" från bilutlämnaren ger vi oss iväg med 959:an. Det är bara att ta ett djupt andetag och sedan vrida nyckeln för att höra den sexcylindriga motorn väckas till liv. Den härstammar från 911 men vi har också sett den i grupp C-bilarna 956 och 962. I 959 har den vattenkylda fyrventilstoppar, hydrauliska ventillyftare och två turboaggregat från KKK. Dessa är placerade på vänster och höger sida av motorblocket men i sin funktion är de seriekopplade. Först börjar den vänstra att trycka luft från laddluftkylaren in i cylindrarna. Överstiger laddtrycket en bar öppnar en ventil som släpper in tryck från den högra turbon. Detta händer vid 4 300 r/min men det är inget vi har provat på ännu.

Det finns bara en backspegel på sportversionen av 959. Vad av intresse skulle man egentligen kunna se som är där?

Först stångar vi oss fram i morgontrafiken i en evig rad av trafikljus. I väntan på grönt noterar vi hur tungjobbad kopplingen är. Bilen hör inte hemma här så vi tar oss snabbt ut ur stan och till vårt förbrukningstest. Där imponerar den inte genom sin styrka utan genom sin effektivitet: 9,9 l/100 km är ett bra värde för dåtidens snabbaste serieproducerade bil.

Bränsleförbrukningen var säkert ingen avgörande faktor för den som var beredd att betala 420 000 DM vilket köparna av de 292 tillverkade bilarna måste göra, med avdrag för handpenningen som var 50 000 DM. Förutom dessa tillverkades 1992 en specialutgåva om åtta 959 och dessa såldes för 747 500 DM. Herbert von Karajan, Bill Gates och Martina Navratilova hör till dem som köpte en 959. Eller två – eftersom Karajan kvaddade sin första i Salzburg fick han snabbt en ny levererad i S:t Moritz. Den bilen köpte senare Aga Kahn. Ja, lite skvallertidningsjournalistik går inte att undvika när man skriver om 959.

Den första studien stod 1983 på IAA i Frankfurt – med fyrhjulsdrift och turbo. Innan den officiella presentationen hann bilen med att ta en dubbelseger i rallyt Paris-Dakar 1986.

Organisatör och mekaniker för Porsche-teamet var Roland Kussmaul som även själv deltog med en tredje 959 vilken han blev sexa med i det tuffa rallyt. När Grupp B-bilarna förbjöds homologerades 959 om till seriesportvagn. Man hade nu kommit in i en period av stark utveckling inom bilindustrin förklarar projektledaren Manfred Bantle, och menar att detta var anledningen till att projektet blev två år försenat. Teknikerna ville hela tiden utveckla bilen till perfektion.

Boxermotorn liknar snarast en tvättcentrifug, sedd underifrån. Men den har två turbo, den vänstra matar den högra. Att själv byta fläktremmen verkar inte omöjligt. Kanske ett sätt att hålla servicekostnaderna nere?

I april 1986 visades den upp för pressen på Nürburgrings nordslinga. Vid detta tillfälle körde Walter Röhrl ett par varv och berättade efteråt hur bra han tyckte att den variabla kraftfördelningen fungerade. Alla var lättade över detta då 959 var den allra första Porschemodellen med fyrhjulsdrift. På allvar startade det hela först 1987 med serieproduktionen.

Nu kördes bilen, för andra gången sedan 1987, ned i vårt garage och skulle stanna där till dagen därpå. Att ta hem bilen och parkera den under carporten? Alldeles för farligt med tanke på värdet den representerade. Tidigt morgonen därpå startade vi åter 959:an och la in G-växeln. 

Det är egentligen ettan men kallas Geländegang medan tvåan kallas ettan och så vidare. Det hela har med ljudmätningar att göra vilka alltid görs på femte växeln.

Ett kort stopp vid infarten till banan, sedan är vi ute i frihet. Motorn ryter till och kopplingen känns inte längre så tung. Men sakta i backarna, först ska 18 liter olja i torrsumpen varmköras. Den upprätta körställningen, de runda instrumenten – allt känns väldigt retro. Det finns bara en backspegel men vad skulle vara värt att se när man sitter i en 959?

Oljan? Den är varm nu. Upp till 4 000 r/min varvar motorn rätt snällt. Sedan gör den en kort paus, som en varning för vad som komma skall: den andra turbon jobbar nu för fullt och bilen skjuter iväg som om ett ånglok skulle ha kört på oss bakifrån. 

Interiören i 959 är till stora delar hämtad från 911, sportversionen är utrustad med bekvämt skålade sportstolar.

Det finns ingenting förutom körningen just nu. Lyssna på radion? Glöm det, blodet brusar i öronen när hastighetsmätaren passerar 200 och solen börjar börjar visa sig vid horisonten. Två, tre sådana fartupplevelser till och vi kör in på bensinstationen. 959:an lockar fortfarande till sig många nyfikna blickar. Passerande snubblar på kantstenen men i fallet hinner de ta en bild av underverket. Tvättanläggningen får ett nervöst sammanbrott på grund av den stora bakvingen och en tankande 911-ägare ser plötsligt inte så stolt ut över sin bil längre.

Vi börjar nu med vägning, mäter innerutrymmet och klistrar sedan fast GPS-mottagaren på aluminiumtaket innan vi ger oss ut på banan igen. Först mäter vi den lilla felvisningen hos hastighetsmätaren och sedan det avsevärda kupéljudet.

Därefter kör vi till slutet av raksträckan och nu ska det mätas acceleration: Varvräknaren på 5 000 varv och upp med kopplingen. Alla fyra hjulen driver och 959:an kastar sig framåt. Växlar från G till ettan och varvar ur fullt. Växeln räcker till 100 km/h som nås efter 3,8 sekunder. Tre komma åtta noll till hundra! Därigenom räknas 959 än idag in i supersportvagnarnas universum men 1987 befann den sig i en galax för sig. Och elva komma fyra till 200: 959:an är snabbare idag till 200 än den var vid vårt test 1987. Någon förklaring till detta?

Nej, vi har ingen förklaring utan citerar istället vår förre chefredaktör Klaus Westrup: "Precis som med miraklen i Lourdes finns det vissa saker man bara måste acceptera utan att egentligen förstå." (Bondflickan Bernadette Soubrious fick 1858 en uppenbarelse av Jungfru Maria och staden besöks årligen av sex miljoner pilgrimer).

Med ett vridreglage ställer man in dämparnas hårdhet.

Varför 959 bromsar effektivare kan vi däremot förklara: det beror helt enkelt på bättre däck. Dessa försöker vi nu få upp i temperatur innan vi ska göra slalomprov och undanmanöverprov. Och vilken härlig känsla det är att köra 959:an mellan konerna i slalomprovet: Stabilt och mycket exakt utan kast och med ett tydligt gensvar hos den tunga styrningen. 

Med gasen kan du lätt stabilisera körningen och lamellkopplingen ger kraft till framhjulen som drar Porschen ut genom svängen. Först vid hög, riktigt hög fart har bakvagnen en tendens att släppa. Bilen var verkligen överlägsen det mesta som fanns att tillgå vid den tiden.

Senare kör vi hemåt, komfortabelt, säkert men ändå snabbt. Onsdag morgon lämnar vi tillbaka 959:an, står där åter vid hållplatsen med en biljett i handen istället för en Porsche-nyckel. Nästa år blir denna förseriebil 33 år gammal. Ett jubileum? Ja, ett jubileum. Då kommer vi tillbaka och lånar den igen. Man ska fira jubileum, i synnerhet när de bjuder på en sådan upplevelse.

BLEV 959 RÄDDNINGEN FÖR 911?

Det finns de som hävdar att utan 959 kanske vi inte hade haft 911 idag.

Visserligen var 959 i många avseenden baserad på 911 men hade på viktiga punkter annorlunda teknik som kom att prägla framtidens Porsche 911. Vi får ju inte glömma att 1987 var det modeller som 928, 948 och 968 som Porsche satte sitt stora hopp till. Inför det amerikanska hotet att eventuellt förbjuda bilar med svansmotor hade man tagit fram mycket moderna bilar med frontmotor, transaxel och bakhjulsdrift. Motorerna var vätskekylda fyror och V8:or och bilarna var både snabba och bekväma.

Det var bara ett problem, Porsche kunde inte sälja nog av dem. En Porsche ska ha motorn bak ansåg kunderna och 1995 lades modellerna ned för gott.

Med 959 hade man gått ifrån torsionsfjädrarna och infört dubbla tvärlänkar med skruvfjädrar, motorn var delvis vätskekyld, hade dubbla överliggande kam- axlar, fyrventilstoppar och dubbla turbo. Dessutom sexväxlad växellåda vilket inte varvanligtdåochsomförstaPorschemed fyrhjulsdrivningochtilldettakomen mycket avancerad aerodynamik. I karossen användes aluminium och kompositma- terial.

All denna teknik togs fram för 959 men kom sedan att användas i kommande versioner av 911 och vi ser den än idag efter 30 år. Utan denna hade kanske inte 911 funnits idag och man kan kanske sträcka det så långt så man ställer frågan om vi haft Porsche över huvud taget. 959:an var en förlust för Porsche på kort sikt men en guldgruva för på längre sikt. Ägarna av de få exemplar som tillverkades kan ju också glädja sig åt en explosionsartad värdestegring. 

I JÄMFÖRELSE

PORSCHE 911 GT2 RS

GT2 RS har varken luftkyld motor eller fyrhjulsdrift, men det som 959 var i slutet av 80-talet är GT2 RS nu – det vill säga Porsches snabbaste och mest avancerade 911-derivat.