Test: BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 – premiumsuvar i mellanklassen

Äntligen – nya BMW X3 är här! Förra generationen var en makalös följeslagare på vägen med fina utrymmen, bra komfort och en rejäl dos körglädje. Nu får den möta två tidigare testvinnare som dessutom är fullpackade med laddhybridteknik. Kan en dieselsexa verkligen hävda sig här?

Test: BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 – premiumsuvar i mellanklassen
BMW X3 30d xDrive, Mercedes GLC 350 E 4matic, Volvo XC60 T8 AWD. Foto: James Holm.

I början av året släpade vi ut förra generationen av X3 för att möta nya Audi Q5 och Mercedes GLC. Det blev, som förväntat, storstryk i alla ronder mot konkurrenterna. Nya BMW X3 (G01, som internbeteckningen lyder) kommer säkert att kunna ta revanch i ett segment som växer så explosionsartat att det som hyllades som nydanande och superfräscht för bara två år sedan i dag hamnar långt bak i resultatlistan (hej Mercedes GLC). 

Testvinnaren XC60 T8 för fyra nummer sedan är tillbaka för att representera. Vi vet att Volvo har teknik, säkerhet, komfort och utrymmen för att slå de bästa. Frågan är om den kan rå på X3 i körglädjesronden där BMW alltid har varit björnstarka? 

För att göra Mercedes GLC relevant har vi valt laddhybriden 350 e som är jämnsnabb till 100 km/h med X3 med dieselsexa men som också ska fixa 34 kilometer på el. 

Fältet är vidöppet för våra deltagare att hävda sina färdigheter. Kan en diesel-BMW ta hem detta?

BMW X3

"Det ser ju nästan ut som i en 7-serie här inne." Så uttryckte sig någon i testlaget om interiören i nya X3. Och på ett sätt sammanfattar det uttalandet den här bilen. Det rör sig om små förbättringar på en rad punkter, men inga kvantumhopp någonstans. Alla som äger en X3 idag kommer att känna igen sig i bilen, och också känna igen hur bilen känns och uppför sig. Men X3 har blivit lite flottare, lite mer påkostad och lyxigare än de två tidigare generationerna. 

Bilen vi testar är en 30d xDrive, vilket innebär att en tre liter stor sexcylindrig dieselmotor ruvar under huven. 265 hk och 620 Nm står till buds, och även om det är imponerande i sig är det de mjukare värdena som imponerar mest med den här motorn. Gångkultur, gasrespons, ljudupplevelse, sådana saker. Det här är verkligen en riktig pärla – även om en förkrossande majoritet av X3-köparna kommer att välja 20d istället, inte minst av ekonomiska skäl. 

40/20/40-fällning är standard, men plant blir det inte.

Sittande bakom ratten – i den här fina, luftiga interiören – med ett lågmält och kraftfullt mumlande från maskinrummet får man faktiskt en ordentlig skopa X5-känsla. Riktigt trevligt. Och sänker man gasfoten är det som om bilen helt glömmer bort att den väger strax över två ton, och man sugs iväg mot horisonten. 

Just luftigheten i (främst) framsätet är intressant, eftersom X3 inte är rymligast i klassen – eller ens i detta gäng. Men utformningen av instrumentpanelen i kombination med den låga fönsterlinjen ger fin rymd i kupén. Dessutom ser man huven från förarplats vilket känns lite pampigt. Framstolarna är väldigt bekväma och även baksätet är numera riktigt bra – så var det inte i föregående X3-generation.

"Komfortmässigt är det inte riktigt lika gott ställt, även om X3 inte är obekväm på något sätt."

Det finns en handfull "X" utplacerade i interiören. Detta, i framdörren, syns dock inte när dörren är stängd.

Numera sitter man bekvämt även bak i BMW X3. Justerbar ryggstödslutning är tillval för 1 500 kronor, värme på ytterplatserna kostar 3 800.

Bagageutrymmet har samma volym som i föregångaren vilket betyder över klassmedel med baksätet uppfällt. Dessutom är ryggstödet nu delat 40/20/40, vilket är bra. Men lastgolvet blir inte plant vid fällning.

X3 må vara helt ny, men den är samtidigt en traditionell BMW i så måtto att den är riktigt underhållande att köra. Chassit lever upp när det sätts under press och briljerar med både utmärkt karosskontroll och fin balans. Även styrningen är mycket bra med mängder av känsla och pigg respons utan att bilen känns nervös. Motorn är ett veritabelt kraftverk med maxvrid redan från 2 000 r/min, och tillsammans med en väldigt snabbtänkt åttastegad automatlåda bildar den en extremt harmonisk drivlina – vid aktiv körning och i synnerhet vid lugnare vardagskörning. 

"Det lågmälda och kraftfulla mumlandet från maskinrummet ger en ordentlig skopa X5-känsla."

Redigt fack i mittkonsolen, framför växelväljaren finns två mugghållare och ett gummerat fack som går att stänga med ett jalusi.

Komfortmässigt är det inte riktigt lika gott ställt, även om X3 inte är obekväm på något sätt. Chassit är dock ganska fast i sättningen, det känns som att bilen är "på tå" hela tiden. Myntets framsida är finfin karosskontroll, baksidan är en något stötig gång. Både Mercedes och – framför allt – Volvo är bättre på den här punkten. 

 BMW har dock gjort sin hemläxa vad gäller teknikinnehållet, X3 går nu att få med alla de mest avancerade självkörningsfunktionerna. Men det kostar. 

John Argelander

Mercedes GLC

Fotstegen är extrautrustning. För 5 400 kronor garanteras du att aldrig ha rena byxben.

Det fanns en tid när Mercedes GLC inte kunde göra fel. Både som traditionell suv och som coupé gjorde den succé. Sedan kom nya Audi Q5 och GLC förlorade sitt första test. Nu är det ytterligare två helt nya bilar som vill mäta sig mot den forne mästaren. Laddhybriden ska höja nivån. Eller? 

För precis som med tidigare testade laddhybrider från Mercedes finner vi att de gör dem hellre än riktigt bra. De tekniska finesserna finns där. Elmotorn sitter mellan bensinmotorn och automatlådan för en helintegrering av drivlinan. Där fungerar elmotorn som en generator och använder svänghjulets massa för att ladda batterierna. Gaspedalen är haptisk, vilket betyder att den ger ifrån sig en puls när man går från el till bensin så att man kan backa av, om man vill. En räckvidd på 34 kilometer utlovas. 

Den blanka högtalaren indikerar Burmesterljudsystem. Tillval för 8 950 kronor. Knapparna bredvid högtalaren vittnar om en eljusterbar förarstol med minne, 15 000 kronor extra.

Men, och här blir det lite trist, växellådan är inte tillräckligt finkalibrerad för att sköta växlingarna snyggt. Den saknar harmoni och vid stillastående tar det hela tre sekunder från det att man lägger i D till att bilen faktiskt börjar rulla. Samma problem uppstår vid trepunktssvängar när man växlar mellan fram och back. Det tar evigheter. Även i fart kan lådan "tveka" och skicka i en växel på ett sätt som känns lite mer än det borde. Ja, vi är petiga men för en halv miljon kronor ska man kunna förvänta sig mer. 

Vår testmätning visade också att GLC inte kom mer än 23,2 kilometer på el, det är 32 procent mindre än utlovad räckvidd. Visst, det var bara åtta grader ute och GLC har en elektrisk värmare för att hålla kupén på behagliga 21 grader. 

"Ja, vi är petiga men för en halv miljon kronor ska man kunna förvänta sig mer."

40/20/40-fällning men volymen imponerar inte. Bara 395 VDA-liter på grund av batterier under golvet.

Generös förvaring framför mugghållarna där 12V-uttag finns. I mittfacket hittar man två USB-portar.

När vi kör GLC som vanligt i det automatiska hybridläget pendlar batteriets nivå mellan 10 och 20 procent för att hela tiden ha möjlighet att aktivera elmotorn som stöd. Följer man framfarten via energiflödesläget i kombiinstrumentet kan man se hur ofta elmotorn är aktiverad. Fascinerande beroendeframkallande faktiskt.

I elektriskt läge är GLC ganska rapp. 0–80 km/h klaras på 9,2 sekunder och i hybridläget fixar den 100-sprinten på sex sekunder blankt! Och nog finns det lägen att ta till vara på de totalt 320 hästar som finns. Peta Dynamicvipparen framåt till Sport+ och njut av en drivlina spänd som en bågsträng, redo för minsta input. Vår testbil saknade luftfjädring och stålfjädringen får jobba genom hela sitt register när man laddar på ordentligt men chassits krängstyvhet ser till att snällt hålla bilen kvar på vägen. Motorn morrar fint på höga varv men någon sportsuv klarar den inte av att vara. Jämfört med BMW och Volvo ligger GLC i lä. 

Bra sitthöjd i baksätet på en mjuk och skön sits. Ryggstödet är något upprätt och sittställningen är godkänd. Förvaringsfack och utfällbara mugghållare i mittarmstödet.

Som koncept vill vi premiera elektrifiering eftersom det dels ger en härlig körupplevelse men också på grund av de miljömässiga fördelarna. Vi hade önskat oss mer från hybriddrivlinan i GLC 350 e men möjligheten att kunna köra på el gör att vi ändå landar i ett positivt omdöme. Men endast om du absolut inte kan tänka dig en Volvo XC60 T8 AWD. 

Jens Trulsson

Volvo XC60

Silverfärgade backspegelkåpor (vilket syns dåligt mot den vita färgen) är en av de saker som utmärker R-Design utvändigt.

Jämfört med förra testet av XC60 (ams 21/2017) där exakt samma exemplar av T8 var med, skapar nya omständigheter en väsentlig skillnad som är värd att lyfta fram. Som ni kan se på sidan 48 startar T8 redan från början med viss bensinförbrukning och går inte de första milen helt utsläppsfritt, trots att den stått i ett varmt garaget och blivit fulladdad under natten. Det beror på bilens bränsledrivna tillsatsvärmare, som kan fungera både som parkeringsvärmare och som tillskottsvärmare då den vid behov värmer kupé och motor under körning, som nu.

Förra gången var yttertemperaturen 15 grader i början av testet, denna gång var den bara åtta grader. Det räcker alltså för att tvinga igång bensinvärmning av kupén när bilen får en kallsup ute i den kyliga luften.

Snygg dörrsida, speciellt högtalargallret och det gula högtalarelementet i Bowers & Wilkins-systemet.

Volvo bygger XC60 T8 även med elektrisk tillsatsvärmare på vissa marknader, men här i Sverige är det bensindito som gäller. Anledningen är enligt Volvo att kunderna värdesätter så lång räckvidd på el som möjligt även när det är kallt. Tillsatsvärmaren drar inte särskilt mycket bensin, men vad man glömmer är att avgaserna från den är orenade. Ur miljösynpunkt är det därför en tveksam lösning, även om det känns bra att köra på el.

Vilket för oss in på drivlinan. Vi imponeras åter igen över hur otroligt väl Volvo har lyckats med T8. Den är ett under av lättanvänd smidighet. El- och bensindrift blandas omärkbart och kraftleveransen är jämn utan ryck eller tveksamheter i hela registret. Responsen känns dessutom alltid pigg och de 407 hästarna är lättdoserade. Exemplariskt och föredömligt. Mercedes skulle kunna lära sig ett och annat av lilla Volvo. 

Praktisk mittkonsol med bra förvarings- och avläggningsytor. 12-voltsuttag framför mugghållarna och USB-portar under armstödet.

Drivningen i T8 är lite speciell. Bensinmotorn driver enbart framaxeln och elmotorn endast bak. Det betyder att bilen skiftar mellan fram- och bakhjulsdrift beroende på drivkälla. Men så kan motorerna också jobba tillsammans för att ge fyrhjulsdrift.

Som förare märker man inte av skiftningarna mellan axlarna. Allt fungerar fullständigt harmoniskt. Vi har dock fått rapporter från ägare till XC90 T8 som säger att baken ibland kan sticka iväg om man kör i elläget när det är riktigt halt.  

Finfint baksäte. Tydligt markerade "stolar" med bra sidostöd på ytterplatserna. Utfällbara mugghållare och förvaringsfack i mittarmstödet.

Bara 60/40-fällning av baksätet. T8 tappar 37 liter under golvet.

Vi imponeras igen av komforten. Körställningen är förträfflig och inställningsmöjligheterna många, och baksätet är ett av de bästa i klassen. Testbilens luftfjädring sväljer ojämnheter mycket bra, har utmärkt karosskontroll och ger bilen ett behagligt lugn. Bara luftfjädringen i Audi Q5 är snäppet vassare.

Den smidiga drivlinan gör vardagskörningen till ett nöje, men även vid aktiv körning hävdar sig XC60 T8 väl, framför allt tack vare en vass respons. X3 har dock ett spänstigare, mer underhållande chassi, men Volvo är inte långt efter i körglädje.

Det är istället främst i bagageutrymme den tappar mot BMW. Volvo har övergivit sin superpraktiska image.

John Eriksson

Elräcksvidds- och förbrukningstest

(Klicka för att förstora)

Vilken är snålast? Körsträckan avgör!

Två laddhybrider och en diesel gör upp i förbrukningstestet. Det är premiär för BMW X3 xDrive 30d och Mercedes GLC 350 e medan Volvo XC60 T8 AWD redan är testad i nr 21/2017. Volvo representeras av exakt samma exemplar dessutom, men vi väljer att testa om den. Detta eftersom vädret har blivit kallare sedan dess.  Mycket riktigt kom vi att göra en ny iaktagelse.

Bilarna startar samtidigt från det 20-gradiga garaget och ger sig ut på en identisk runda med början i tät stadstrafik. Vi kör BMW i Comfort samt de bägge laddhybriderna i renodlat elläge (så länge det går): E-Mode (Mercedes) respektive Pure (Volvo).

Förbränningsmotorer drar som mest från början när de är som längst från normal driftstemperatur. BMW börjar med 9,0 l/100 km efter en mil. Inte förrän efter tre mil har törsten utslaget på körsträckan nått ner till normalnivå.

Mercedes och Volvo glider iväg mysigt och rent på eldrift. Eller? Färddatorn i Volvo avslöjar att det minsann förbränns bensin ändå! Denna gång är det hälften så varmt, åtta grader istället för sexton, jämfört med vårt förra test. När vi begär 21 grader på klimatanläggningarna och yttertemperaturen är tolv grader måste laddhybriderna vidta åtgärder. Som att starta parkeringsvärmarna. Denna gång startar alltså Volvo sin bensindrivna tillsatsvärmare. Fördelen med den är att den fungerar i riktigt låga temperaturer samt att elräckvidden inte påverkas av om den är av eller på. Nackdelen är att elbilskänslan får sig en liten törn. Dock inte lika stor törn som om bensinmotorn dragits igång. Som exempelvis i Kia Optima eller Hyundai Ioniq.

Mercedes rullar vidare med verkligen noll utsläpp (från bilen) då den istället har en elektrisk värmare. Nackdelen är att den kräver energi (= räckvidd) från batteriet. Smartast är att i möjligaste mån använda denna värmare i bilen medan bilen står på laddning.

Värmaren och bilens relativt lilla batteri gör att Mercedes ger upp och blir en vanlig hybrid efter 23,2 kilometer. Faktiskt något senare än den E 350 e vi testade i somras dock. Volvo når drygt en och en halv mil längre: 38,9 kilometer. Det är 2,3 kilometer kortare än i höstas vilket kan förklaras av an aningen högre snittfart nu.

När väl bensinmotorerna startat börjar ofrånkomligen en resa mot stjärningspunkten med den snålare dieselbilen. Vid 14 mil sker det för Mercedes, ett par mil senare för Volvo. Inte för att den har en snålare bensinmotor, tvärtom, utan för att den körde längre tid utan.

Om man inte laddar fullt var fjortonde mil går BMW X3 snålast. Därmed är det ganska klart att dieseln är billigare på långfärd – alternativt mycket bekvämare utan ideliga stopp … Utsläppsmässigt är det en annan sak, men just BMW har visat sig kunna rena sina dieslar ovanligt bra från kväveoxidutsläpp.

– Mikael Johnsson

Mercedes placering av laddkontakten känns något utsatt vid en kollision. Å andra sidan är den nära till hands om man hämtat sladden i bagageutrymmet.

Förardörren kliver du alltid ut ur och Volvos placering är då närmast tänkbara om du har en sladd hängande på garageväggen.

Ger bensin eller diesel bäst ekonomi? 

På Konsumentverkets sida Bilsvar.se kan man hitta ekonomiuträkningar på de flesta nya bilar.  Vi har jämfört ett gäng fina mellanklassuvar. Den ekonomiska fajten är jämn mellan diesel och bensin, medan laddhybrider förutspås stå bäst i värde. Notera att Volvo XC60 T8 bir billigast av alla bilar! Men det förutsätter extremt mycket laddning – låg förbrukning. XC60 D5 lär i praktiken bli billigast att äga. Bonus – malus kommer försämra kalkylen för bensinbilarna de tre första ägandeåren eftersom de har högre koldioxidutsläpp. Sugen på stark fossilbil – köp före första juli 2018!

(Klicka för att förstora)

(Klicka för att förstora)

Testfakta:

En känsla av välbehag

Utveckligen i bilvärlden börjar likna det fenomen som kallas Moores lag – att antalet transistorer som får plats på ett chip växer exponentiellt med en fördubbling cirka var 24:e månad. För drygt två år sedan dök Mercedes GLC upp och vände uppochned på suvarna i mellanklassen i premiumsegmentet. Den vann därefter många av våra tester. Men det senaste året har sett så många nyheter att GLC obönhörligen fått se sig omkörd av nyare, mer teknikstinna, modeller. 

Både Volvo XC60 och BMW X3 är purfärska bilar med all den senaste tekniken som bör ge dem en framskjuten placering i gruppen. 

Mercedes GLC är fortfarande bland de bästa bilar man kan köpa men vi anmärker framförallt på avsaknaden av harmoni i drivlinan. Som laddhybrid lämnar GLC en del övrigt att önska även om det är härligt att kunna köra några mil på el. Just nu går GLC 350 e inte ens att beställa på grund av underkapacitet i fabriken. Det finns inte heller någon uppgift på när den åter är det, enligt Mercedes kommunikationschef Fredrik Wahrolen. 

Volvo Xc60 T8 är en makalös bil som har tagit testlaget med storm. Oerhört fina köregenskaper och komfort men svagheterna som laddhybrid är framför allt lastkapaciteten och Volvos lite sämre driftsäkerhet samt garantier. Punkter som här ger bort vinsten. 

Nya BMW X3 ser väldigt bekant ut men trots subtila förändringar är det en helt ny bil. X3 slår verkligen ned som en bomb i testet. Trots ofullständigt säkerhetsbetyg lyckas den knipa segern genom att hålla en genomgående mycket hög nivå. Men det är sport före komfort. BMW har heller inga planer på en laddhybridversion av X3, men det ryktas om en helelektrisk X3 framöver.

XC60 T8 är marknadens bästa laddhybrid i mellansuvklassen. Men kör du hellre diesel är valet X3mt enkelt.

Vilken skulle du välja – och varför? 

JOHN ARGELANDER, REDAKTIONSCHEF: Hatten av för nya X3. Den kom, den såg, den segrade. Inte med stor marginal, men ändå. Personligen gillar jag den sexcylindriga som hummar mysigt vid vardagskörning, men om jag tvingas välja en bil att äga blir det ändå Volvo. Körbarheten på el fäller avgörandet.

JOHN ERIKSSON, TESTREDAKTÖR: Tre saker avgör för mig: komfort, smidig drivlina och interiördesign. I min värld är XC60 (med luftfjädring) bäst på alla de områdena i det här gänget. Den är helt enkelt fantastiskt trivsam och behaglig att köra och att vistas i. En sådan tack.

JENS TRULSSON, REDAKTÖR: Jag får en makalös habegärskänsla av nya XC60 T8. Den är snygg, oerhört bekväm och både rolig och lättkörd. Den låter fint när den vill och man kan köra den knäpptyst på el i drygt tre mil. För mig finns det inga alternativ till elhybriddrift och där är XC60 klockren.