Han står faktiskt där och ler vänligt, nästan förbindligt, men säger ingenting. Akio Toyoda är styrelseordförande vid världens just nu näst största biltillverkare. Han pratar inte så gärna. Produkterna är viktigare för honom.
Vi bjuds på kallt vatten som anrikats med väte. Det ger praktiskt taget samma effekt som koffein får vi veta och är populärt i Japan. Det är utmärkt för i den enorma hallen i fabriken i Motomachi (byggd 1959), i Toyota City, fyra mil sydöst om Nagoya, börjar klimatet påminna om ett ångbad.
Här arbetar vad man kan kalla koncernens ”Special Task Force”. Från slutet av 2010 till 2014 byggdes 500 exemplar av supersportbilen Lexus LFA. Den bilgalne styrelseordförandens dröm i kolfiber – han har själv deltagit i 24-timmarsracet på Nürburgring.
Men nu tillverkas Mirai i denna relativt lugna del av jättefabriken. 50 arbetare ser till att färdigställa 13 bilar per dag, 250 bilar i månaden. De jobbar hantverksmässigt på fem stationer och börjar med den lackerade råkarossen. Den byggs också i Motomachi fast i en annan fabriksdel. Till och med det starkt luktande limmet till vindrutan läggs på för hand eftersom det inte skulle gå att räkna hem en robot och för att man vill kunna utbilda hantverkare på platsen, något som projektledare Yoshikazu Tanaka tidigare sagt. Han låter oss också veta att om fem år ska Toyota klara av att bygga tio gånger så många bilar. För det måste en ny bil utvecklas – och en ny produktionslina. Mycket arbete alltså för ingenjören som en gång tog Prius i produktion.
Här arbetar vad man kan kalla koncernens ”Special Task Force”
bilar per dag.
I hallen ljuder något som påminner om orgelmusik. Underhållning för personalen? Nej, men varningsljud för att ”bröllopet” ska ske. Två personer för fram drivlinan in underifrån och ”pumpar” upp det lilla kraftverket och de båda vätgastankarna på plats.
Drivlinan utgör den begränsande faktorn för produktionen. Bland annat för att det krävs dyra råmaterial som platina. Det blir lite oroligt eftersom vi står i vägen för det ljusgröna lilla tåg som fraktar fram delar till bilarna. Det körs av en synbart erfaren japan och våra vägar korsas flera gånger. Nu kommer den 154 hästkrafter starka elektrosynkronmotorn in under huven, även den monteras underifrån och på samma station. På varje station strömmar kylluft ur tjocka silverfärgade rör så att inte manskapet ska svettas ihjäl i sina ljusblå pikétröjor med Miraisiluetten tryckt på ryggen.
Mer än hälften av arbetslaget fanns här redan under LFA-perioden då ett exemplar med högvarvig V10-sugmotor färdigställdes varje dag. En av dem står vid ingången till hallen.
En bränslecellstruck levererar lådor med smådelar. Till 2020 ska alla 170 gaffeltruckarna i fabriken vara bränslecellsdrivna. De går speciellt tyst får vi veta. Förarna kör med hög koncentration så att de inte får någon kollega ”på gaffeln”.
Bara som en påminnelse: I en bränslecell omvandlas väte och syre till elektrisk energi genom en kemisk reaktion. Bränslecellsstacken sitter under framstolarna i Mirai.
Alla truckarna i fabriken ska vara bränslecellsdrivna om två år
Vätgastankarna utsätts för täthetsprov i fabriken. När Mirai körs ligger det vätgas i med ett tryck på 700 bar. Under täthetsprovet pressas helium in i tankarna med 900 bars tryck. Om helium skulle läcka ut är det risk för att arbetarna kommer att prata med konstiga röster.
Varje arbetsstation bekräftar sina ingrepp på digitala tavlor. På så vis kan de även få extrahjälp om det behövs.
Produktionen av Toyota Mirai pågår inte så länge till. Nästa generation av koncernens bränslecellsbil ska baseras på arkitekturen TNGA. Produktionen flyttas till en annan hall och den nya modellen blir knappast mer kompakt, snarare tvärtom. Dels tar drivlinan mycket plats och dels ska den bilen bli femsitsig istället för fyrsitsig.
Av själva kemimagin märker du förstås inget när du kör. Vi rullade tyst fram till fabriken innan besöket, bara med ett kort stopp för tankning. Den märkte vi inte heller av eftersom du inte får tanka själv i Japan. Alltså låter de oss tanka i den så kallade Ecofuel Town i Toyota City. Ett showcase-projekt som visar oss hur Toyota vill att framtiden ska se ut.
I ett hörn står Akio och är fortfarande lika tyst iklädd racingoverall. Han säger inget eftersom han är en tryckt seriefigur gjord av papp och bara en meter hög.
Toyota Mirai som nödfallsaggregat
Alla Mirai som säljs i Japan har ett eluttag i bagageutrymmet. Bilens elkapacitet på nio kilowatt omvandlas till 4,5 kW. En omvandlare kostar cirka 40.000 kronor. Kraften i en full tank räcker för ett japanskt hushåll i en vecka om man antar en förbrukning på 10 kWh.
Vad är poängen med det? Precis som med ”vanliga” batterielbilar kan bränslecellsbilen användas som nödfallsaggregat på de japanska öarna som kan drabbas av jordbävningar med strömavbrott som följd. Mirai köps ofta av myndigheter i Japan och de kan alltså ha god användning för det rullande kraftverket.
