Vi granskar: Långresa med nya Nissan Leaf kräver tålamod – batteriet blir för varmt

Premium Hur ter sig en långresa på 50 mil med en modern elbil – som inte är en Tesla? Vi testade i bägge riktningar med nya Nissan Leaf. Det tog sin tid...

Vi granskar: Långresa med nya Nissan Leaf kräver tålamod – batteriet blir för varmt
I korthet

• Nissan har valt en budgetlösning i helt nya generationen Leaf som innebär att batteriet lätt blir för varmt. Då stryps laddhastigheten.

• Det märks framför allt på långfärd när snabbladdningen blir långsam redan efter ett laddtillfälle.

• "Vi kan inte rekommendera andra än riktiga elbilstokar att ta en Nissan Leaf på långresa. Att åka elektrisk långfärd på vettigt sätt är det fortfarande bara Teslas modeller som klarar", skriver vår testförare.

Så du funderar på att skaffa en elbil som enda bil? De går ju ganska långt mellan laddningarna numera. Ta exempelvis Nissan Leaf som har en redovisad räckvidd enligt den (snart pensionsfärdiga) NEDC-normen på 37,8 mil.

Okej, den normen vet alla lovar mer än den mest överoptimistiske politiker i en valrörelse. Men den nya, hårdare WLTP-siffran är inte heller fy skam: 27–28,5 mil vid blandad körning. Fler än en spekulant sitter nog och smakar på det beloppet med tankar som "Ja, men då kan vi åka till morbror Frans i Flen" eller "Då når vi skidstugan med bara ett enda laddstopp."

Gör man verkligen det?, är frågan. Jag tog frivilligt på mig uppdraget att resa de 50 milen mellan Stockholm och västkustska Falkenberg tur och retur.

Valet bland de tre elbilarna i vårt stora elbilstest: Nissan Leaf.

• Dels är den helt ny.

• Dels kom den längst i vårt räckviddstest (24,9 mil).

• Dels finns det en oroväckande brasklapp i instruktionsboken när det gäller hur snabbt bilen kan laddas. Laddhastigheten sjunker nämligen när batteriet blir varmt – och det händer bland annat när bilen snabbladdas upprepade gånger. Det låter onekligen som något som i högsta grad kan påverka långfärdsresorna, eftersom man då tvingas snabbladda upprepade gånger.

Det här är också något som uppmärksammats på andra håll och det ska vi nu testa i verkligheten – utan prut på farten. Skyltad hastighet mätt med GPS gäller (vilket innebär uppåt 6 km/h mer än mätaren). Körläge Eco, men utan att stänga av klimatanläggningen mer än så. Två laddkort i plånboken: Clever respektive InCharge/Vattenfall.

På motorvägen utanför Torsvik blir avsaknaden av batterikylning väldigt tydlig. Trots farthållaren på rimliga 110 km/h (mätarfart 116 km/h) går batteritemperaturen in på rött!

Det är tur att Nissan Leaf kör så pass bra själv med sin filhållningsassistans och adaptiva farthållare. För att köra långt med elbil innebär lätt en viss ouppmärksamhet i form av ett ständigt öga på trippar, batterimätare och kartor. Planerande och omplanerande av rutter – det är en ständig jakt på ström. Ju fler laddappar i mobilen desto bättre. Exempelvis berättar Clever-appen om Chademo-uttaget är ledigt eller inte för stunden – utmärkt. Hemsidan uppladdning.nu var oumbärlig innan start gällande planerandet av resan.

Det blir mycket väntan och här kommer ett tips: ha alltid en lista med dig på prylar du tänkt handla i butiker som Biltema, Mekonomen och liknande för dessa tenderar ofta att ligga på promenadavstånd från laddstolparna.

Med ett lunchuppehåll gör man den här resan på fem, högst sex timmar i lugn takt med en bensin- eller dieselbil. Nu tog den dubbelt så lång tid åt båda hållen. Då ska man komma ihåg att snabbladdarna faktiskt var lediga till ett hundra procent när jag kom fram. Jag hade alltså tur!

Visst, lite strul med laddkortet åt ena hållet och en laddare som lade av åt det andra – men vad är det som säger att det var en engångsföreteelse? Med mer erfarenhet går det att räkna ut lämpligast möjliga snittfart, var laddstoppen ska ske och hur länge. Kanske. Så många snabbladdare finns det nämligen inte att välja på.

Nej, vi kan inte rekommendera andra än riktiga elbilstokar att ta en Nissan Leaf på långresa. Batteripaketets avsaknad av kylning gör att både motorvägskörning och snabbladdning frestar på. Snabbladdningen är i praktiken inte i närheten av 50 kW, utom möjligtvis första gången.

Det tvingar dig till alldeles för långa stopp. Stopp som blir avskräckande många i motorvägstempo. Nissan Leaf är fortfarande en typisk andrabil för lokala transporter och pendling. Att åka elektrisk långfärd på vettigt sätt är det fortfarande bara Teslas modeller som klarar. Tyvärr.

Gott om plats vid laddaren på Fjärilsgatan i Norrköping. Över lag stod laddstationerna förvånansvärt lediga under denna långresa.

Ska det vara så här, Nissan?

Alexandra Österplan, kommunikationsansvarig Nissan Sverige svarar på våra frågor.

• Snabbladdning är viktigt på långresa med elbil. Med nya Nissan Leaf fick vi redan från resornas andra snabbladdningar i praktiken bara 17–27 kW initialt (som bäst), trots att stolpen kan ge 50 kW. Är ni nöjda med snabbladdningskapaciteten i Leaf?

"Nedsatt snabbladdningseffekt kan upplevas vid kraftig belastning av batteriet till exempel vid motorvägskörning/hög hastighet och då bilen snabbladdas ofta under samma resa. Vid sådan typ av körning och laddning kan denna effekt uppstå efter flera laddningar i följd då batteriet inte har fått några "pauser". Bilens säkerhetssystem ser till att laddningen sker mer långsamt för att skydda batteriet från slitage."

• Kommer det ske en förändring vad gäller kylning av batteriet på den uppdaterade modell med större batteri som kommer i höst?

"Mindre än en procent av Leaf-kunderna har ett sådant "laddmönster" – övriga ser inte detta som något hinder. Nissan sätter alltid kunden i fokus och strävar efter att uppnå 100 procent kundnöjdhet."

• Kan appen "Nissan EV" med en signal eller liknande varna bilägaren om att laddningen avbrutits, eller måste oroliga övervaka så att batteriets fyllnadsprocent hela tiden växer? 

"Det finns en inställning som heter 'Push notifications' i NissanConnect EV- appen. Om denna funktion är aktiverad skickas ett meddelande varje gång laddningen har slutförts eller avbrutits. Det skickas inte något meddelande om det har uppstått ett problem med laddningen – bara att laddningen har slutförts eller avbrutits."

Vattenfalls laddare på Hästhovsvägen i Jönköping ligger inte många meter från E4. Utan enorm disciplin torde hamburgare bli den klart vanligaste kosten för elbilslångresenärer.

Stockholm–Falkenberg: Så gick utresan...

0 km Start i Bromma kl 08.20 från svalt garage utan laddmöjlighet. Batterifyllnadsgrad 92 procent och batteritemperatur 43 procent av max. Detta efter att bilen snabbladdats till 100 procent i Solna kvällen innan. Precis efter laddningen visade bilen en räckvidd på 220 km och en batteritemperatur på 58 procent. Ska man ta sig till Linköping, tro?

60,1 km Solen skiner och det börjar bli varmt i kupén på grund av att Ecoläget strypt luftkonditioneringen. Av med tröjan.

83,1 km Motorvägskörning på E4 i 110 km/h. I höjd med Tystberga ökar batteritemperaturen till 50 procent av max. Alltså precis i mitten av skalan.

87,7 km På grund av farten räknar bilens uppgivna räckvidd ner fortare än vad milen avverkas. Från att ha varit mer räckvidd än avstånd till Linköping är nu sträckorna istället identiska 113 km. Kurvorna möts redan här!

120,0 km Ser att jag nu är 1,5 mil för kort för att nå Linköping, och det bara ökar. Tur att jag sett ut en alternativ snabbladdare i Norrköping.

154,1 km Får med räckvidden 22 km en varning om att batteriet behöver laddas. Jo tack. Slår in den närmsta av två tänkbara laddstationer i Norrköping i bilens navigator. Smidigt.

165,0 km Parkerar vid Cleverladdaren vid Circle K Ingelsta med sex procent och 17 km till godo. En bil är redan där, men det är som väl är en Kia Optima som långsamladdar, så vi kan samsas. Jag fyller upp till 100 procent vilket tar en timme och 25 minuter. Äter en korv under tiden och provianterar också på en närliggande Coop. Känns säkrast så, dagen verkar kunna bli lång.Initialt är laddeffekten inte maximala 50 kW utan 36, men den sjunker mot slutet så snittet blir 24! Laddningen ökar batteritemperaturen.

203,9 km Batteritemperaturen kvar på 79 procent av max. Det börjar regna lätt.

226,6 km Utanför Mantorp Park, alltså drygt sex mil efter laddningen i Norrköping hoppar batteritemperaturen upp till 87 procent av max. För att kunna nå nästa snabbladdare i Jönköping tas beslutet att ligga kvar i 110 km/h och ignorera 120-skyltarna.

256,8 km Vattenfalls laddare på Hästhovsvägen i Jönköping är ett nytt inprogrammerat mål. Men efter drygt åtta mils körning korsar återigen kurvorna för avstånd respektive räckvidd varandra. Båda visar 73 km. Räckviddsangivningen sjunker alltså oroväckande snabbt jämfört med de 218 km som bilen förkunnade optimistiskt i Norrköping.

320,9 km Efter att tidigare ha fått en varning vid batterinivå nio procent och räckvidd 19 km syns nu bara tre streck där räckvidden brukar visas! Batterinivå tre procent.

327,1 km Nu visar även batteriindikatorn bara tre streck! Tur att det är nerför mot Jönköping.

331,6 km Parkerar klockan 13.34 med stor lättnad vid hamburgerrestaurangens laddare i Jönköping. Trots denna tajming räckte strömmen bara till 16,7 mils körning! Bra är att platsen är ledig. Mindre bra är att det varma batteriet nu bara vill ladda med effekten 17 kW. Bilens prognos för fulladdning är hela tre timmar!

Med tanke på avståndet till Falkenberg och begränsade laddmöjligheter med våra två kort vågar jag inte åka närmsta vägen som är Riksväg 26 (Nissastigen). Istället utses en Cleverladdare i Värnamo som mellanladdning. Fördelen är att det bara är drygt sju mil dit och att jag inte behöver ladda fullt i Jönköping. Jag avbryter laddningen efter 1,5 timmar med batteriet fyllt till 71 procent.

342,2 km E4 söderut från Jönköping börjar med en stigning och utanför Torsvik efter en mils körning hoppar jag till när jag ser batteritemperaturmätaren: Den är inne på rött (eller motsvarande 95 procent av skalans max)! Det är en ganska märklig känsla att glida fram i normal takt, bli omkörd av flera bilar – och få se en temperaturmätare som indikerar hårdkörning.

377,2 km Efter ytterligare 3,5 mil, utanför Klevshult – när det fortfarande går i 110 km/h men på planare väg – hoppar batteritemperaturen ner från rött och lägger sig på 87 procent igen.

404,9 km Anländer till Värnamo och Circle K klockan 16.00 med batteritempen på 87 procent av max. Men nu börjar det strula. Laddningen startar inte och jag tolkar det som att potten på kortet är slut. Köper ett nytt inne på macken, men det går fortfarande inte. Ringer Clevers utmärkta support som förklarar att de för tillfället har problem på några ställen som gör att korten inte fungerar. Att en uppdatering förmodligen behöver göras. Men Anders på supporten startar min laddning på distans. Som avbryts efter bara fem sekunder. Nytt samtal och ny start på distans. Strulet tar 20 minuter och gör att batteritemperaturen sjunker till 75 procent av max innan laddningen börjar. Trots att det bara matar med 17 kW stiger batteritemperaturen och går in på rött (95 procent) när jag slutar ladda efter en dryg timme! Med bara tolv mil kvar laddar jag endast 86 procent fullt.  

422,7 km Lugn körning på 90-väg gör att batteritemperaturen går ner ett snäpp.

519,6 km Anländer klockan 19.08 till målet med 25 procent och 59 km kvar i batteriet. Nu väntar egentligen långsamladdning. Men nyfiken på vilken effekt bilen kan ta emot denna fjärde laddning provladdar jag först i tio minuter i Clevers snabbladdare. Batteritemperaturen har nu sjunkit till 75 procent av max och jag får återigen 18 kW enligt bilen. Resan tog nästan elva timmar!

  Laddstopp 1
Norrköping
Laddstopp 2
Jönköping
Laddstopp 3
Värnamo
Laddstopp 4
Falkenberg
Tankad energi (kWh) 34 26 19 3
Laddtid (min) 85 90 66 10
Medeleffekt (kW) 24 17 17 19
Initial effekt (kW) 36 17 17 18
Temperatur före laddning (°) 50 87 75 75
Temperatur efter laddning (°) 79 87 95

Falkenberg–Stockholm: ...och så gick hemresan

0 km Start i Falkenberg kl 08.39 med ett hundraprocentigt laddat batteri. Nu efter långsamladdning hela natten på cirka 3 kW och därav en batteritemperatur på låga 32 procent av max. Kupén har redan värmts upp till behagliga 20 grader medan sladden var i väggen. Ute är det endast tolv grader.

7,2 km Plötsligt glömmer läge B att bilen då ska motorbromsa/rekuperera ganska hårt – men det kommer tillbaka. En gång är ingen gång. Även Apple CarPlay protesterar av någon anledning – men hämtar sig. Denna gång tänker jag sturskt skippa omvägen via Värnamo och sikta direkt på laddaren i Jönköping som första stopp. För att säkert klara detta håller jag nu högst GPS-fart 80 km/h på Nissastigen, som egentligen bjuder mycket  90 och en del partier av 100 km/h. Det blir jag och husbilarna.

18,2 km Batterikapaciteten har redan sjunkit till 92 procent. Jag tycker det känns kvickt. 

26,1 km Stänger av värmaren (dioden på Heat-knappen släcks) och vinner tre kilometer i räckvidd.

47,7 km Batteritemperaturen hoppar upp till 43 procent av max.

100,1 km Blir sturskare och trycker på klimatanläggningens Auto-knapp. Heat-dioden tänds och uppgiven räckvidd sjunker från 142 till 136 km. Det ska nog gå.

171,4 km Anländer klockan 11.08 till Jönköping och samma laddare som under nerresan. Lugnare tempo gjorde att jag sträckte räckvidden och har nu hela 20 procents batterikapacitet kvar. Därtill är batteritemperaturen inte ens mitt på skalan, bara 43 procent. Laddaren är återigen ledig – jippie! Bilen kan ta emot hela 43 kW och säger att den är full på 1,5 timme – inte illa. För att inte fylla magen med ännu en Max-burgare promenerar jag bort och beställer en dito på Burger King. Eftersom jag inte installerat Nissans app, som kan berätta batteristatus, tar jag en koll vid bilen efter en timme. Ridå. Laddningen har avbrutits efter åtta minuter! Laddstolpens display berättar "Fel vid laddning. Bilen upptäckte ett problem." Tack för den, bara att börja om då jag endast har 38 procents laddning i batteriet. Laddar i en timme och tolv minuter för att få 100 procent, alltså bara 19 kW (i början) denna gång. De sista tio procenten ska enligt bilen ta sega 30 minuter – men man vågar ju inte fylla mindre med tanke på avståndet till Norrköping! Lämnar kl 13.22.

334,5 km Provar denna gång Vattenfalls laddare på Fjärilsgatan, som är ledig och fin. Rentav ödslig. Den måttliga farten har gett resultat. När jag anländer klockan 15.09 har jag 15 procent eller fyra mil kvar i batteriet. Men trots en fart på 10–20 km/h under hastighetsgränsen är batteriet lite mer än ljummet (67 procent av max). Med över 16 mil kvar att köra laddar jag helt fullt. Från början får jag 27 kW. Efter en knapp timmes laddning är batteritemperaturen uppe på 87 procent av max. Mot slutet går det tungt. Med batteriet fyllt till 95 procent laddar bilen med 13 kW. Med 98 procent fyllnad är man nere och pendlar mellan 1,7 och 2 kW. Egentligen är det alltså inte vettigt att vänta ut siffran 100 procent, men jag gör det och laddar alltså i 1,5 timme. Mot slutet sjunker batterittemperaturen till 75 procent av max.

448,1 km Som så ofta efter storhelger blir det köbildning på E4 av alla stockholmare som ska hem. Snittfarten sjunker, vilket – helt i motsats till konventionella bilar – gör att eventuell räckviddsångest försvinner. Elbilar drar väldigt lite i krypfart! 

497,7 km Framme klockan 18.59 med 17 procent eller 50 km kvar i batteriet. Dess temperatur är 75 procent av max och när jag provladdar i tio minuter får jag effekten 21 kW. Tack vare något kortare väg gick återresan 38 minuter snabbare – men tog ändå tio timmar och 20 minuter. Hade inte laddningen avbrutits i Jönköping kunde jag kapat en timme till. Det går alltså fortare att köra långsammare!

  Laddstopp 1
Jönköping
Laddstopp 2
Norrköping
Laddstopp 3
Bromma
Tankad energi (kWh) 6 30 4
Laddtid (min) 9 89 10
Medeleffekt (kW) 44 20 22
Initial effekt (kW) 43 27 21
Temperatur före laddning (°) 43 67 75
Temperatur efter laddning (°) 75

I Värnamo saknas elbilsmålning i asfalten. Resultat: fossilbilar i vägen…