Sedan dieselskandalen briserade i slutet av 2015 genomför tyska auto motor und sport regelmässigt avgasmätningar på testbilarna tillsammans med Emission Analytics.
Hittills har vi mest koncentrerat oss på kväveoxider (NOx) från dieselmotorer eftersom vi här kunnat fastställa de största avvikelserna mellan tillverkarnas uppgifter och verkliga värden. Kväveoxid uppstår alltid när kväve i luften reagerar med syre. Förbränningsprocessen erbjuder med sitt höga luftöverskott förutsättningen för denna oönskade reaktion.
De senaste tre åren har många testbilar bland dieslarna stuckit ut med extremt höga värden. I några fall med långt över 1.000 mg NOx/km – trots att gränsvärdet för Euro 6-diesel är 80 mg/km. Därför hotar körförbud i många städer och politiker driver frågor om eftermonterade katalysatorer och vem som ska betala dem.
Från och med nu är det värt att också titta på en annan avgaskomponents partikelutsläpp. Sedan Euro 6c infördes första september 2018 får bensinmotorer med direktinsprutning släppa ut maximalt 600 miljarder partiklar per kilometer (skrivs 6 x 1011) vilket nästan är lika många som för en diesel. Tidigare har lagstiftaren tillåtit tio gånger så mycket, 6 x 1012PN/km.
Just hos direktinsprutade motorer blir det ofta lite tid för blandningen av bränsle/luft, vilket innebär att bränslet inte alltid förbränns fullständigt och bildar partiklar av olika storlekar. Hos Ottomotorer är direktinsprutning etablerat då det sparar runt 15 procent bränsle. Hur en tillverkare håller sig inom tillåtna gränsvärden är upp till dem själva. Oftast sätter man in partikelfilter, vilket är en självklarhet för dieslar sedan många år.
Så vad visar vårt test? Spännvidden är stor när det gäller partikelutsläpp. Bästa bensindrivna bil var Mercedes A 250 med 0,024 x 1011 partiklar per kilometer.
Motsatsen var en Renault Megane TCe 130 med 8,3 x 1011 partiklar/km. Det är 340 gånger så mycket. Den testbilen var certifierad enligt Euro 6b och för den gäller de äldre gränsvärdena. För närvarande uppfyller ändå Megane normerna för Euro 6d-Temp, liksom de andra Euro 6b-bensinarna från Kia, Mitsubishi, Seat och VW i tabellen. Eftersom det ofta ännu finns modeller från tiden innan hos återförsäljare och i pressbilsflottorna tar vi ändå med dem.
Vår nya portabla utrustning för mätning av utsläpp (PEMS) klarar av att registrera de allra minsta delarna ner till 23 nanometer som är särskilt skadliga för hälsan. Dessutom visar våra mätningar att partikelproblemet kan anses vara löst för dieslarna.
Ingen diesel släppte ut mer partiklar än Audi A6 50 TDI med 0,122 x 1011. Däremot måste några dieselbilar fortfarande kämpa med sin gamla problemzon kväveoxider, NOx. Kia Sorento, godkänd enligt Euro 6b, mättes till 453 mg/km vid vår testrunda.
Men även här syns tecken på framsteg. Dieslar som klarade den nya normen Euro 6d-Temp redan från den 1 september ligger alla på mycket bra nivåer. Fastän bara godkänd enligt 6c lade sig Opel Insignia på första plats med 20 mg, förblev därmed under sitt laboratorievärde 80 mg och klarade galant de 168 mg som fordon certifierade enligt 6d-Temp får släppa ut.
Att bensinbilar kan ha problem med kväveoxider visar Renault Megane som redan utmärkt sig genom sina anmärkningsvärt höga partikelvärden. Med 366 mg är Megane den bil med Ottomotor som släppt ut det högsta NOx-värdet vid våra mätningar.
Volvobilen i testet, en V60 D3, klarade sig hyfsat bra i samtliga mätningar.
Sammanfattning: Kväveoxider fortfarande ett problem
Skönt att det ibland även finns goda avgasnyheter. Till exempel låg alla de testade bilarna under den lagstadgade högsta gränsen för partikelutsläpp, till och med långt under i vissa fall.
Men kväveoxider är fortfarande ett problem – inte ens bensinbilarna går säkra. En sak är klar och det är att vi kommer att fortsätta med våra mätningar.
