Europas bilindustri står inför sin största utmaning. Snittutsläppen måste sänkas till 95 gram per kilometer under 2021 – annars hotar böter på 360 miljarder kronor. Volvo ligger illa till – men det som låter som en annalkande katastrof är kanske tidernas klimatbluff.
Det råder definitivt ingen tvekan om saken. Elektrifieringen av den europeiska bilparken har sitt absoluta startdatum den 1 januari 2020. Det är då tillverkarna på allvar måste börja späda ut sin bilförsäljning med elektrifierade bilar eller ta till andra kraftiga åtgärder – annars riskerar höga böter.
Förklaringen till att exempelvis Volvo dröjer med leveranserna av laddhybrider (och elbilar) är alltså förmodligen mycket mer raffinerad än att de inte kan bygga bilarna till rätt pris.
Det är viktigt att vänta med att leverera laddbara bilar till efter årsskiftet eftersom varje snål bil närmast blir värd sin vikt i guld när utsläppssiffrorna ska räknas samman. Även om det är först 2021 som första avräkningen sker räknas försäljningen av bilar från 2020 och 2021 samman.
Bötesbeloppen som väntar tillverkare som inte klarar av omställningen till lägre utsläpp är gigantiska – för Volvos del har det räknats ut att över 80 procent av företagets vinst skulle kunna gå upp i rök om man inte klarar att sänka snittutsläppen ner till gränsvärdet.
Biltillverkarna har sålt det törstigaste de har
De som ligger på gränsen gör alltså smartast i att vänta med att sälja de snålaste bilarna till efter årsskiftet. Sälj något törstigt nu istället!
Samtidigt som hela världen debatterar klimatkris och hur utsläppen ska sänkas har Europas bilindustri alltså gjort tvärtom – sålt det törstigaste man har. Genomsnittsutsläppen har ökat eftersom suvar ger högre inkomster. Att de samtidigt förbrukar mer på grund av högre luftmotstånd och vikt har inte spelat någon roll.
De senaste 19 åren har suv-försäljningen åttadubblats medan andelen för övriga biltyper i princip har legat stilla. Men suvar har i ärlighetens namn gått från att vara riktigt dyra lyxbilar med stora motorer till mainstream med framhjulsdrift. Idag ligger andelen fyrhjulsdrift högre bland lyxbilar än suvar. Snittvikten för Europas bilar har de senaste 15 åren gått från knappt 1 300 till 1 400 kilo.
Dieselgate fick köparna att välja bensin
Dieselmotorernas onåd bland bilköparna på grund av dieselgate och fuskande med rening har dessutom ökat utsläppen ännu mer. Dieselbilsförsäljningen i Europa minskade med 18 procent från 2017 till 2018.
Bensindrivna suvar är inte vad klimatet behöver. Enligt analysföretaget Jato Dynamics ökade koldioxidutsläppen under 2018 på 20 av 23 marknader. Totalt gick snittutsläppen upp med 2,4 g/km från 2017 till 2018.
Det är dock extremt stora skillnader mellan länderna, i Norge minskade genomsnittsutsläppet med 11,4 procent medan det ökade med 4,5 procent i England. Politiken avgör.
Men nu är det kanske snart slut på säljfesten av tunga suvar som släpper ut mycket koldioxid. Eller? Hur hårt klimatpressad är bilindustrin?
Värre än Brexit
Koldioxidutmaningen är det största bilindustrin har stått inför, enligt bilanalytikern Arndt Ellinghorst på firman Evercore ISS. Den är kanske till och med farligare än handelskrig, Brexit och dieselförbud. Kostnaden för att uppdatera bilarna tekniskt kan enligt honom landa på 165 miljarder kronor.
Enbart för VW-koncernen kan summan bli 42 miljarder kronor.
Om biltillverkarna inte lyckas sänka tillverkningskostnaden för laddbara bilar måste antingen priserna höjas – vilket hotar försäljningen – eller sälja bilar med förlust.
0,4 liter milen
Dagens elbilstillverkning har alltså bara har varit uppvärmning. EU:s regelverk för bilars utsläpp av koldioxid betyder att elektrifierade bilar av alla de slag sakta men säkert kommer att ta över marknaden. Revolutionen är ofrånkomlig.
Men är utsläppskraven som säger att varje tillverkares sålda bilar i genomsnitt bara får släppa ut 95 g/km 2021 alltså förödande för hela industrin och omöjliga att nå?
Översatt till en bensinbil betyder utsläppsmålet att snittbilen endast får dra 0,4 liter per mil – vilket kan te sig helt omöjligt. Självklart kommer Volvo inte sälja bensinbilar som i snitt klarar sig på 0,4 liter bensin 2021, och det krävs inte heller.
Från bilindustrins organisation ACEA kommer ett skräckscenario där tillverkare kan drabbas av högre böter än de totala inkomsterna. Det nya regelverket kan betyda massarbetslöshet och konkurs – samt att den ekonomiska makten förskjuts österut mot Kina och Sydkorea där den största delen av batteritillverkningen sker.
Ser vi en demontering av Europas bilindustri i klimatets namn samtidigt som det byggs massvis med kolkraftverk i Kina för att klara batteritillverkningen? Kanske. Men förmodligen inte.
Minerad mark
Det hela beror på hur svårt det blir att nå målet på 95 g/km. Och för att försöka förstå hur svårt det är måste vi ge oss ut på minerad mark utan kompass. Vi måste göra antaganden, själva räkna på effekter av elbilsförsäljningen och hur de framtida utsläppsgränserna blir för olika företag.
Ingen vi har talat med kan snabbt och enkelt förklara vad det i verkligheten kan innebära för exempelvis Volvo. Regelverket är svårt att förstå sig på, parametrarna är många och målen glider. Fem procent av nästa års försäljning får räknas bort och det resultat man hamnar på 2021 avgör vilket krav man får på sig för 2025. Systemet belönar alltså inte de företag som gör en rivstart med elektrifieringen.
1 av 10 elbilar räcker
95 gram kan låta som en tydlig och enkel gräns. Men de 95 grammen kommer från en tid då bilars förbrukning mättes enligt den så kallade NEDC-certifieringen.
Nu redovisas förbrukningen enligt den mer verklighetsnära WLTP-certifieringen och tyvärr finns ingen enkel omräkningsfaktor eftersom alla företag får sin egen uträkning grundad på snittvikten för de bilar man säljer.
Har vi förstått det snåriga regelverket någorlunda rätt – och räknat rätt – kommer det för Volvos del räcka med att sälja tio procent elbilar för att ligga långt under den till synes omöjliga 95-gramsgränsen.
Redan idag säljer Volvo cirka tio procent laddbara bilar (laddhybrider), och officiellt har Volvo sagt att man kommer klara sina utsläppsmål 2021 – som om vi har rätt hamnar runt 133 g/km enligt WLTP-körcykeln. Vi tror dem.
Tyngre bilar får släppa ut mer
Med våra grova antaganden kommer det alltså räcka med tio procent elbilar. Om det sedan är mycket eller lite kan givetvis diskuteras. Och elbilar är faktiskt inte ett måste. Toyota som är mästare på hybrider ligger redan 2018 – tre år före deadline – bara åtta procent från sitt 95-gramsmål!
Tyvärr har regelverket flera kontraproduktiva inslag. Biltillverkarna har lyckats förhandla fram att de som säljer tyngre bilar ska få släppa ut mer än de som har lättare bilar i sin bilmix.
Följden blir att flera företag inte längre kommer att bygga småbilar – det blir helt enkelt inte lönsamt. Ett mildhybridsystem höjer priset med 6 000–10 000 kronor och krävs det fullhybrid för att komma ner i förbrukning kostar det mellan 25 000 och 40 000 kronor, enligt konsultfirman Bernstein. Så stora påslag kanske inte småbilar tål.
Tunga bilar ger stor ”utsläppsrabatt”
| Bilens vikt (kg) | Utsläpp 2019 (g/km) | Utsläpp 2020 (g/km) |
| 1 200 | 122 | 89 |
| 1 300 | 126 | 92 |
| 1 400 | 131 | 96 |
| 1 500 | 135 | 99 |
| 1 600 | 140 | 102 |
| 1 700 | 145 | 106 |
| 1 800 | 149 | 109 |
| 1 900 | 154 | 112 |
| 2 000 | 158 | 116 |
| 2 100 | 163 | 119 |
| 2 200 | 167 | 122 |
| 2 300 | 172 | 126 |
| 2 400 | 177 | 129 |
| 2 500 | 181 | 132 |
För att tillverkare av stora och tunga bilar inte ska missgynnas finns en vikt/utsläpps-formel. Men risken finns att biltillverkarna inte anstränger sig lika hårt för att bygga lätta och effektiva bilar, eftersom det både kostar mer och ger tuffare utsläppskrav. Med elektrifieringen kommer många tillverkares snittvikt öka, vilket gör det lättare att nå gränsvärdet. 100 kilo högre vikt ger rätt att släppa ut drygt tre gram extra. För 2019 innebär vikt-koefficienten att det i princip är omöjligt för någon tillverkare att hamna över gränsvärdet.
Småbilar går bort
Volkswagenchefen Herbert Diess har sagt att småbilar som Up och Polo inte finns 2030 på grund av att de blir för dyra. Ingen vill betala vad de skulle kosta.
Vissa bedömare tror att kinesiska tillverkare kan ta över småbilsmarknaden i Europa eftersom de säljer billiga småbilar i stora volymer i Kina, företrädesvis eldrivna, och där lär europeisk industri kanske få svårt att konkurrera.
En annan effekt av viktkoefficienten är att tunga laddbara bilar är bra för tillverkaren medan lättviktsmaterial som kolfiber och aluminium i praktiken inte längre är smarta att använda sig av. Det är dyrt och betyder lägre utsläppsgränser.
Sammantaget verkar utmaningen att nå koldioxidmålet inte vara oöverstiglig för tillverkarna, i alla fall inte för Volvo. Industrins lobbyarbete verkar också fungera mycket bra. Enligt ICCT:s uträkningar kommer utsläppen från vägtransporter långt ifrån att klara Parisöverenskommelsen 2050. Målet lär missas med dryga 200 miljoner ton koldioxid.
”Utsläppsmålet kommer missas med 200 miljoner ton koldioxid”
Om Volvo når sitt utlovade mål om 25 procent elbilar 2025 är koldioxidutmaningen rena barnleken.
En helt färsk utredning från ICCT visar för övrigt att BMW, Mercedes och Volkswagen kommer kunna nå sina respektive utsläppsmål – utan att förta sig. Vi återkommer till den och dess extremt intressanta siffor.
Men industrin behöver absolut hjälp från Europas politiker med både incitament för laddbara bilar och laddinfrastruktur. Ska vi gissa att den tyska regeringen kommer göra allt de kan för att deras biltillverkare ska hitta avsättning för laddbara bilar? Samma sak kan vi anta för de franska tillverkarna som är under ännu hårdare press.
Vi kan också konstatera att industrin inte har sett lönsamhet i laddbara bilar och att de ställer om så långsamt som möjligt för att få tillbaka på de stora investeringar som gjorts i förbränningsmotorteknik.
Även om man gärna vill framstå som klimaträddare och talar om miljö är det bara en sak som räknas i slutänden: pengar. Alltså politikernas stadsbudgetar och bolagens vinstkrav – samt givetvis din, min och alla européers plånböcker.
Att sänka utsläppen från vägtransporterna och ställa om till elektrifierade bilar kräver stora investeringar från alla håll. Det rika landet Norge har visat att det är praktiskt genomförbart, tekniken är tillräckligt mogen och industrin kan bygga bilarna – om efterfrågan finns till rätt peng.
En liten lustig detalj i hela detta fantastiska spel om utsläppsmål och viljan att räkna fram bevis för att bilindustrin kan klara utsläppskraven handlar om just Norge. Godkänns förslaget om att Norge ska räknas med i EU:s utsläpp betyder det att alla tillverkare kan dra av ett gram från sina utsläppskrav.
Som genom ett trollslag skulle då världen bli ännu lite grönare – i alla fall på pappret. Och tillverkarna skulle kunna sälja lite fler törstiga suvar.
Så räknas straffbeskattningen ut
Varje gram över 95 g/km kommer straffas med 95 euro multiplicerat med det antal bilar som varje tillverkare har sålt inom Europa under 2020 och 2021. Men detta gäller bara för 95 procent av märkets försäljning. Under 2020 går de fem törstigaste procenten under radarn och behöver inte räknas med.
Men siffran 95 g/km är inte fixerad, alla tillverkare har egna mål att uppfylla och de räknas ut efter deras genomsnittsvikt.
Eftersom reglerna börjar gälla den 1 januari 2020 kan det vara smart att dröja med leveranser av laddbara bilar till efter årsskiftet. En tillverkare som ligger dåligt till kan alltså välja att sluta sälja lätta bilar för att få ett enklare utsläppsmål.
Ny teknik som exempelvis laddhybridteknik blir ett måste och det lär höja tillverkningskostnaderna mycket mer än vad de flesta kan höja priserna. Investmentbanken UBS har kommit fram till att kunderna kommer att stå för cirka 25 procent av de ökade kostnaderna, medan företagen följaktligen får sämre avans per såld bil.
Volvo kommer klara målen
Det kan låta som en omöjlighet att gå från 130 till 95 gram på tre år – en sänkning på cirka 35 procent. Men följ med i en mycket förenklad uträkning så kommer det klarna.
1. 2018 låg Volvos NEDC-siffra på 130 gram. Omsätter vi det till WLTP (cirka 25 procent högre) blir de nya utsläppen 162 g/km.
2. NEDC-målet på 95 gram blir på samma vis (plus 25 procent) 118 gram. Volvo ska alltså enligt WLTP-siffror gå från 162 till 118. De nya mildhybriderna ska enligt Volvo sänka utsläppen med cirka 15 procent. Det ger en ny utsläppssiffra på 138 g/km.
3. Låt oss utgå från 2018 års försäljning. Volvo sålde då 317 000 bilar i Europa. Räknar vi med att Volvo säljer tio procent elbilar 2021 betyder det 31 700 elbilar, men eftersom regelverket medger att elbilar räknas som två sänker det snittet rejält.
4. Multiplicerar vi antalet förbränningsmotorbilar (285 300) med ett snittutsläpp på 138 g/km får vi ett totalt utsläpp om 39 000 ton. Men denna siffra ska divideras med 348 700 bilar. Detta ger då ett snittutsläpp på 111 g/km. Det här ger att Volvo klarar målet med råge!
Tyngre bilar – som får släppa ut mer
Ytterligare en bonus med elbilstillverkningen är att tunga bilar ger lägre krav. Vi har räknat ut att tio procent elbilar med en vikt på 2 000 kilo kommer höja snittvikten för Volvos vagnpark från 1 700 kg till 1 728 kg – vilket betyder att Volvo får släppa ut cirka ett gram mer.
Utöver elbilsrabatten kan tillverkare räkna bort de törstigaste fem procenten från 2020 års försäljning. Dessutom tillkommer rabatter för laddhybrider och kan man hävda att man infört ecovänlig teknik som inte ger utslag på WLTP-siffran kan man få ytterligare rabatter på upp till sju gram.
Observera att dessa siffor bygger på våra antaganden. Ingen vet exakt hur det kommer bli. Vi har utgått från att WLTP-utsläppen blir 25 procent högre än NEDC – Bil Sweden har angett en ökning på 20–25 procent. Regelverket är snårigt, och vårt exempel är extremt förenklat. Hos alla bilföretag sitter det stora skaror med högutbildade och intelligenta tekniker som kalkylerar exakt hur man ska klara av målbilden på billigaste möjliga vis. ICCT tror också att Volvo klarar målen med en elbilsandel på tio procent.
Elbilsbonusen, då?
Bilar som kommer under 50 g/km räknas som supermiljöbilar och dessa ger en mycket värdefull bonus. Fram till 2020 räknas varje sådan såld bil som två. 2021 är uppräkningsfaktorn 1,67 och 2022 är den nere i 1,33 bilar.
Dessa ska som högst få ett utsläppsvärde på 7,5 g/km. Tillverkarna måste sälja 15 procent laddbara bilar 2025 och 25 procent 2030. Elbilar räknas som en bil, medan laddhybrider räknas som 0,3–1 bil beroende på utsläppsvärde.
Tillverkarna som måste kapa utsläppen mest
• Fiat/Chrysler har den största utmaningen framför sig, delvis eftersom de bygger en stor andel småbilar. Fiat/Chrysler ska dels ned till den lägsta utsläppsnivån och även minska mest.
• Toyota lär inte ha några problem med det nya reglementet eftersom Toyota ska lansera helt eldrivna bilar under 2021.
• Volvo har en relativt enkel resa tack vare tunga bilar – att Volvo klarar 104,7 g/km bör inte vara en alltför stor utmaning, eller? Faktauppgifterna kommer från Jato och skiljer sig lite från ICCT.
Fiat/Chrysler åker snålskjuts på Tesla – och betalar för det
Enligt regelverket är det tillåtet för tillverkare att slå ihop sina siffror för att enklare undslippa böter. Fiats och Teslas siffor ska kombineras och det kan visa sig vara ett relativt enkelt sätt för Fiat att slippa böter. Man behöver inte ta fram ny energibesparande teknik och kan fortsätta att sälja törstiga och tunga suvar.
Baksidan är givetvis att Fiat får betala Tesla för denna tjänst – Teslas nollutsläppsbilar har alltså ett värde i denna ekvation. Skulle Fiat/Chrysler-koncernen ligga kvar på dagens nivåer hamnar straffskatten på 32 miljarder kronor – vilket alltså är den summa som Tesla kan förhandla om.
Det talas även om att Mazda kan få hjälp av Toyota med samma sak, givetvis mot ekonomisk ersättning och många tillverkare skapar grupper inom sina egna nätverk för att hamna så bra till som möjligt.
Så stora kan bötesbeloppen bli
Om utsläppssiffrorna skulle ligga kvar på 2018 års nivå blir bötesbeloppen enorma, men det kommer givetvis inte ske. Straffskatten per såld bil varierar mellan cirka 20 000 och 35 000 kronor – ungefär samma summa som det kostar att förse bilarna med ett hybridsystem. Uppgifterna kommer från Jato.
För Peugeot/Citroën/Opel ser det sämre ut. Deras vinst är så låg att straffavgiften blir nästan dubbelt så stor.
Nischtillverkare får rabatt
Biltillverkare som tillverkar mellan 10 000 och 300 000 bilar om året kan ansöka om ett lindrigare utsläppsvärde. För 2020 räcker det med att sänka utsläppen med 45 procent från 2007.
Företag som bara bygger mellan 1 000 och 10 000 bilar om året kan föreslå sitt eget mål, vilket dock måste godkännas av EU-kommissionen.
De som bygger färre än 1 000 bilar om året har inga krav på sig, om de inte själva frivilligt väljer att sätta sådana.
Toyota ohotad etta
Premiumtillverkarna ligger föga förvånande i botten på listan och trots att BMW säljer flest elektrifierade bilar i Europa ligger man på en föga hedrande 17:e plats.
Suv-boomen ger sitt tydliga resultat. Toyota som varken säljer dieselbilar eller några renodlade elbilar visar att man kan komma mycket långt med relativt konventionell hybridteknik.
Norge utklassar alla
Skillnaderna mellan den politik som förs i olika länder samt ekonomi och bilkultur ger väldigt stora variationer i snittutsläpp. Siffrorna gäller snittet av de bilar som såldes nya under 2018 och 2017.
Norges elbilssatsning ger väldigt tydliga resultat. Portugal har däremot inte många elbilar men man köper till stor del små bilar, till skillnad från Schweiz där många köper hästkraftsstinna och stora fyrhjulsdrivna bilar. Vi har lagt in Volvos siffror, vore Volvo ett land skulle det inte ses som speciellt klimatsmart. Notera att utsläppen ökar.
