Hur gärna man än vill och hur nära man än kommer: I slutänden vinner alltid fysiken. Bilarnas massa har alltid varit och kommer alltid att vara prestandans värsta fiende. Elektrifieringens intåg kommer inte att göra uppgiften lättare för utvecklarna. Utan hel eller partiell batteridrift kommer man inte klara sig på den allt hårdare marknaden, vilket i sin tur betyder ännu tyngre bilar än idag.
Tobias Moers, högsta hönset hos effektnarkomanerna i Affalterbach, tänker inte ens försköna utsikterna:
”Kunderna i vårt segment har höga krav på innovativa tekniklösningar. Intresset för hybrider ökar hela tiden.”
”Vår första laddhybrid med internbenämningen X290 kommer knappast att vara viktneutral även om bilen endast använder sig av ett minimalt batteri.” Detta öppnar såklart för fler frågor. ”Hur kan vi sänka vikten? Hur optimerar vi viktfördelningen? Här hade vi kanske kunnat kombinera eldriften med en mindre förbränningsmotor”, spekulerar Moers. Ja, eller kanske lättare förare?
Skämt åsido. Att moderna bilar använder sig av alltmer modern teknik är oundvikligt.
”Det är grundstenen för att framtidssäkra vår portfolio och ger dessutom kunderna en helt ny dimension av sportiga körupplevelser”, förklarar Oliver Hoffman, den ena av två verkställande direktörer hos Audi Sport GmbH.
C63. Den ytterst framgångsrika modellen får en ersättare 2022 som antagligen får klara sig utan den härliga V8:an. Istället kommer bilen att drivas av en kraftfull hybriddrivlina.
Hos BMW M GmbH följer man samma spår, som vd:n Markus Flasch förklarar:
”Även om två år vill våra kunder kunna köpa bilar som vår M5 och samtidigt kunna köra vart de vill, oavsett rådande körförbud. Vilken teknik vi uppnår detta med, spelar ingen som helst roll för kunderna.” Ändå är tekniken ganska central när det gäller de stundande körförbuden för förbränningsmotorer i allt fler stadskärnor.
Steffen Walliser, chef för 911- och 718-serien hos Porsche, hymlar inte heller med sina framtidsutsikter:
”Vare sig vi gillar det eller ej är tiderna där man kunde köpa en Porsche på knappt 1,2 tons matchvikt förbi. Framför allt när man som vi säljer sportbilar på samtliga globala marknader.”
Det återstår att se om de allt tyngre bilarna verkligen gynnar miljön, men för tillfället har tillverkarna inget annat val på grund av de hårdnande miljökraven.
”Som tur är behöver vi ju inte elektrifiera varenda bil i vår flotta över en natt på samtliga marknader”, förklarar Flasch. Dessutom ska man inte glömma att elektrifiering inte alltid innebär en helelektrisk drivlina.
Walliser delar åsikten. ”När det gäller 911:an känner jag ingen större press att ställa om till eldrift. Däremot kommer vi se ny turboteknik och 48-volts mildhybridisering kombinerat med elektriska bi-aggregat. Dessutom inte enbart i sportbilarna utan även i GT-modellerna.”
Porsche har ju redan visat var skåpet ska stå. Ingen har väl missat deras Teslautmanare Taycan? Helelektrisk och 2,3 ton tung, men den bjuder på sanslösa körupplevelser som om vikten endast fanns på papperet.
Audi kommer så småningom bygga sin e-tron GT på samma plattform, en bil som ska tillverkas parallellt med R8 i Audis fabrik i Böllinger Höfe.
Självklart måste man kunna differentiera modellerna från varandra. Den stora frågan är hur?
Hoffmann vill inte riktigt svara på det än men avslöjar att ”förmågan att kunna särskilja modeller som byggs på identiska, intelligenta plattformar, behärskar vi bättre än någon annan koncern.”
BMW M
Märkets största dragplåster är den suveräna old school-racern BMW M2 CS men även nya M3 och M4 står i startgroparna, helt utan elektrisk hjälp. Frågan är om det räcker i framtiden?
”När det gäller elektrifiering och kördynamik ser jag fler möjligheter än problem. Elmotorer är helt enkelt mer anpassningsbara än traditionella drivlinor.”
Mercedes-AMG väljer (som så ofta) en annan väg och fokuserar till en början på laddhybrider. Redan till hösten introducerar man nya GT 4-dörrars (X290) PHEV som senare kommer att erbjudas i en värstingsversion med upp till 816 hk.
”För oss handlar det inte om en räckviddsoptimerad hybrid i första hand, utan snarare om att elektrifieringen ökar prestandan och effektiviteten.” Ingen Taycanutmanare alltså?
”Vi jobbar självklart med olika koncept. Å ena sidan med ett AMG-derivat av en vanlig Mercedes-modell, men vi jobbar även med andra, lite mer radikala idéer.”
Detsamma gäller för BMW M GmbH.
”Det är ju redan vida känt att vi inom en snar framtid kommer att bygga en BMW i4. Plattformen tillåter dessutom att vi även gör en M-modell och med en toppeffekt på 380 kW (510 hk) kan vi nog trolla fram något riktigt roligt där”, avslöjar Flasch.
Serietillverkningen av i4 inleds först nästa år. Hur och när resterande bilar dyker upp vet vi dock inte än.
”Det viktigaste för en M-bil är ju trots allt en sak: den måste vara bättre än sin föregångare.” Det innebär alltså att M3, M4 och den uppdaterade M5 (samtliga kommer 2021) fortfarande ska förlita sig till en konventionell drivlina.
Audi Sport
Monsterbilarna RS 6, RS 7 och RS Q8 har redan 48-volts mildhybrid-teknik samtidigt som man har beslutat om produktionen av helt eldrivna e-tron GT. Frågan är bara vilka fler äss man har i rockärmen?
Samtidigt jobbar man tätt ihop med kollegorna från BMW för att utröna teknikens potential med hjälp av en helelektrisk BMW 5-serie som lämnar massiva 700 hk. För en M-laddhybrid är grundstenen den för märket typiska körkänslan snarare än lång räckvidd.
Det innebär alltså mindre batterier och lägre vikt men samtidigt sannolikt slutet för en del hyllade motorer. Nästa M5 skulle mycket möjligt kunna komma med en radsexa istället för dagens V8.
Ryktesvis har man hört samma sak från Mercedes-AMG. Visst var det så att nästa C 63 skulle bli av med några cylindrar, eller hur Herr Moers?
”Nja, låt oss säga så här: i just detta segment kommer vi att omdefiniera drivkällan.”
Det säger inte mycket men skulle kunna betyda att vi kommer att se en mindre förbränningsmotor i en laddhybridkonfiguration kombinerad med hög systemspänning och lika hög energiåtervinning samt ett turbokoncept från Formel 1 (med en elmotor mellan turbinen och kompressionshjulet).
Porsche.
Redan 2013 presenterade man hyperbilen 918 Spyder med laddhybridteknik och numera erbjuder man helt eldrivna Taycan. Nästa stjärna på elbilshimlen är en eldriven 718 med samma dynamiska nivå som en 911 Turbo.
”Jag kan absolut tänka mig delvis elektriska drivlinor så länge de hjälper oss att hålla sugmotorn vid liv.”
Högspänning vet man mycket om även hos Porsche. Deras Taycan arbetar ju redan med 800 volts systemspänning. Vad som komma skall i skuggan av märkets elektriska supersportbil? Jo, en eldriven 718 som väger 1,7 ton och som ska erbjuda samma prestanda som en inte alltför gammal 911 Turbo.
Självklart laborerar man på samma tematik även hos Audi.
”Vi får lära oss att tänka annorlunda när det handlar om framtida sportbilar. En efterföljare till dagens R8 kommer kanske inte längre att använda sig av samma konventionella drivlina”, förklarar Hoffmann.
Insteget i RS-världen bildas fortfarande av Audi RS 3 som kommer i ny tappning i slutet av året. Kan man modifiera bilens karakteristiska raka femma så pass mycket att motorn klarar av miljökraven enligt EU7?
”Jadå, vi har utvecklat motsvarande koncept för samtliga RS-drivkällor.”
Men vikten då? Kommer bilarna fortsätta att bli allt tyngre?
”Det blir inte ett fullständigt drivmedelssubstitut”, förklarar Hoffmann. ”Därför tittar vi främst på olika sorters systemintegreringar. Hur kan vi exempelvis sänka vikten för kylsystemet som garanterar en optimal arbetstemperatur för högspänningskomponenterna?”
Det verkar inte som om vi kommer undan den eviga viktfrågan, och kanske är det inte så konstigt. Den höga vikten kan mycket väl förstöra körupplevelserna som trogna kunder betalar så dyrt för.
”Att också kunna köra på bara el blir en frän bonus”
Tunga batterier i framtidens prestandabilar, hur roligt låter det egentligen? Tja, för feta prestandalimousiner som BMW M5 och Audi RS 6 är det knappast en katastrof med elektrifiering. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid visar att elboosten mer än väl kompenserar för viktökningen (315 kg!) när det gäller acceleration, och kurvkänslan är liksom inte lika utsatt i en redan tung och kompetent bil. Att kunna köra på bara el blir en frän bonus.
Betydligt svårare blir övergången för mer klassiska sportbilar och i ännu högre grad för sådana med trackday-ambitioner. Fast hybriden Honda NSX visade hyfsat tydligt att det inte är omöjligt. Men en ren el-718 på 1,7 ton? Det låter svårt!
”Sex cylindrar, en liters slagvolym och 11 000 varv…”
Får jag drömma fritt sitter jag i en liten lätt Porsche Boxster E med en minimal sexcylindrig turobefriad boxermotor på en liter som varvar 11 000 r/min! Den är sammankopplad med två elmotorer – en fram och en bak. Batteripaketet kan ge 30 kWh. Växellådan är givetvis manuell och sexväxlad.
Det betyder en liten bil som med all kräm sammankopplad ger fantastiska prestanda. Boxersexan sjunger högvarvigt och ilsket. Vill jag åka helt tyst och mysigt på el går det givetvis bra och jag klarar lätt all pendling på eldrift.
Men det riktigt fina är att bilen väger så lite med sin lilla bensinmotor och förhållandevis lätta batteripaket. Sport-bilar ska ju vara lätta. Och gärna låta underbart.
Utsläppsvärdena blir självklart mycket låga och det här blir den perfekta och framtidssäkrade samlarsportbilen.
Lite längre fram – 2030 – kommer versionen med fyra elmotorer som driver individuellt på varje hjul, som gör mig till en riktig sladdvirtuos. Maximal kontroll på alla fyra drivhjul och ett lättviktsbatteri på 100 kWh som bara väger 150 kg…