De få gånger VW Golf inte vunnit tester de senaste tio åren har det i princip handlat om helt nya konkurrenter som möter en Golf av sista årsmodellen innan ett generationsskifte. När det väl kom en ny Golf höjdes ribban lite till.
Men nu är det andra bullar. Helt nya Mazda 3 med kalasdrivlina från storebror Mazda 6, Årets Bil 2014 (minsann) Peugeot 308 med innovativ förarergonomi och succén, tillika härligt suvsmakande, Nissan Qashqai står beredda att peta Golf.
Vi vet vad de måste klara av, gör de det?
Golf, the stage is yours…
PEUGEOT 308
”Kors i taket, årets bil!” och det för oss omedelbart in på varför denna vagn fick denna prestigefyllda utmärkelse:
Bra köregenskaper. Det har 308 gott om. Den lilla ratten och instrumenten högt på panelen ger faktiskt en bekvämare överblick och man slipper att ratten skymmer övre halvan av klockorna. Apropå sikt kan vi även nämna att 308 har för klassen stora och höga sidorutor. Runtomsikten är god.
Bra körkänsla. Växellänkaget är äntligen riktigt vettigt i en Peugeot. Borta är den korta spaken med oharmoniskt långa och degiga slag. Nu är det en helt normal upplevelse med riktigt god precision när man petar i de olika lägena. Dock väsnas det en hel del när man för spaken mellan lägena, men det får väl närmast anses tillhöra karaktären.
Bilens vägbeteende är inte dumt alls, tvärtom riktigt fint: Rallygenerna sitter i, för 308 är duktigt kul att köra. Särskilt på halare underlag där den verkligen styr med bakvagnen utan att för den skull försätta dig i knipa om det skulle vara en oplanerad manöver.
Fjädringens spänst i de sportiga manövrarna straffar inte fullt så mycket som man skulle kunna befara i komfortronden. Det vi mest har synpunkter på är att det kommer en hel del ljud från hjulupphängningarna. Det är inte riktigt lika mycket som vi känt av i lillebror 208, men det finns där och många av konkurrenterna är ljudbefriade.
308:ans verkliga edge är interiört. För andra gången i bilhistorien (Tesla var först) finns här en pekskärm som är riktigt bra. ”Knapparna” är stora, tydliga och radiokanalerna kan med en väl synlig snabbmeny nås smidigt och lätt var man än befinner sig i menyerna.
Och det är tur det eftersom instrumentbrädan i princip är helt avskalad från knappar. Pekskärmen är din enda väg till funktionerna. Snyggt är det också, särskilt när man blickar in i kupén från sidan och brädan ser riktigt skulpterad ut.
308 är snålast i test, noll-sex blankt. Den gamla 1,6-liters sugmotorn på 120 hästar är ersatt av en nedtrimmad turbomaskin med samma volym och 125 hästar. Den har alla sina 200 Nm långt ner i registret vilket skapar samma körkomfort som med en vridstark turbodiesel – fast minus allt störande dieselljud.
Med undantag för att finliret i kopplingsingreppet är svårfunnet ibland, övertygar denna downsizade motor som kan ses ersätta de gamla tvålitersmotorerna vi senast stiftade bekantskap med i förrförra generationen: 307.
Varför denna bil inte heter 309 får vi skylla 80-talets förvirrade marknadsavdelning hos Peugeot för. Man hoppade helt sonika över 306–308 och ersatte 305 med 309 redan då för att sedan ångra sig och ändå lansera ersättaren 306 1993.
308 är en riktigt trevlig bil, men…
NEJ, GOLF VINNER FÖR ATT…
Peugeot slutade med innovationerna efter B-stolpen: tyvärr är 308:ans baksäte överlägset trängst i testet, det är stor skillnad i både knäutrymme och i takhöjd. Testbilens glastak förstör (som vanligt) utrymmet fullständigt. Därtill sitter man ganska lågt och upprätt, det är lite sportbilsvarning för sittkomforten.
Bakom C-stolpen kommer nästa besvikelse, bagageutrymmet. Okej, 470 liter är otroligt många litrar för klassen – 90 mer än i Golf. Men, de andra tre bilarna i testet har dubbelgolv som innebär att man får ett näst intill slätt bagagegolv när man fällt det bakre ryggstödet. I 308 bildas en nio centimeter hög tröskel, att skjuta in kartong på kartong är inte möjligt.
År 2014 saknar vi också autobroms som kan tvärnita åt dig och mildra eller förhindra kökrockar. Det har de andra tre om inte som standard så i alla fall som tillval.
308 har visserligen en farthållare som kan justera avståndet, men den är helt utan interaktion med blinkers. Det gör farthållaren oanvändbar i praktiken då den slutar motorbromsa för upphunna bilar irriterande sent.
Tyvärr, Årets Bil 2014, inträdeskraven i den klubben är för låga för testvinst här.
NISSAN QASHQAI
Stockholms mest sålda bil till privatpersoner är inte VW Golf, utan heter Nissan Qashqai. Och det med de två sista årsmodellerna av föregående generation: 2012 och 2013. Otroligt, en bilmodells försäljning brukar knappast vara som starkast mot slutet.
Här och nu 2014 står vi med generation två av Nissans jättesuccé. Bilmodellen som skapade en helt ny klass 2007. Vi gjorde ett stort test av hela Golf-klassens 14 modeller i ams 9 och 10/2007 och Qashqai var med (då som nu) lite som joker. Även om den inte vann, övertygade den med sin charm. Qashqai stod ut med fräck design parad med spänstiga köregenskaper – och full pott för kvalitetskänslan. Det var dock något som lurades en aning, modellen har haft kvalitetsproblem. Förhoppningsvis råder man bot på detta nu.
Det som hänt sedan dess är att fyrhjulsdrift inte längre erbjuds till bensinversionen. Faktum är att den enda motorn som har tändstift just nu är en ny och kraftigt downsizad 115-hästarsmotor: 1,2 liter med turbo och 190 Nm från 2 000 r/min.
Känslan i kopplingen är riktigt bra, snäva manövrar i garage underlättas. Det är välkommet då närsikten är begränsad på grund av den uppdragna suv-positionen.
Och det är just det som är grejen med ”QQ”, suvkänslan. Och den ”ingår” för samma peng som Peugeot och Mazda i detta test: under 200 000 kronor med vår valda utrustningsnivå, se faktabladet.
Förutom stora hjul finns ännu en kaxig pryl: testbilens LED-strålkastare som ingår i högsta nivån Tekna. Tyvärr utan kurv- eller bifunktion. Med det senare menas en fullstor helljusbild som man får med vanliga bixenonstrålkastare. Qashqai har bara smalt ”motorvägshelljus”.
I Tekna är även autobroms standard men är det en dyr historia, Tekna lägger på 40 000 kronor utöver grundversionen. Man kan komma över autobromsen för halva priset genom att köpa till ett säkerhetspaket till mellannivån Acenta.
Körmässigt är lillsuven spänstig, minst sagt. Det ska till rejäla gropar och gupp på grusvägar om fjädringen ska bottna, den här bilen är gjord för tuffa tag.
Bagagegolvet är dubbelt, delbart och vändbart. Dubbelgolvet ger en nästan plan lastyta med fällt baksäte. Delbartheten gör att du kan ställa den ena halvan i ett spår och få en bra grop att placera tre, fyra eller fem pappersmatkassar stadigt i. Dock måste det vara flera stycken om de ska stå still i sidled.
Undersidan av golvet är blankt och avtorkningsbart, perfekt för leriga stövlar eller oljiga verktygslådor när vårmeket med båten eller veteranbilen satt igång.
Baksätet smakar en hel del storbil med sitt utrymme och höga sittposition. Men som vanligt tar glastaket bort en hel del potentiellt huvudutrymme för längre personer. Och barn gillar ju att titta ut genom taket. Men har du långskånkar till tonåringar skippar du glastaket.
Fast de åker väl sällan med ändå, eller?
Är familjen lite större kommer Nissan-återförsäljaren att hänvisa dig till storebror X-Trail från och med nu. Sjusitsversionen av Qashqai har utgått.
Så Qashqai med lilla downsizade bensinaren är ett rymligt och prisvärt suvkaxigt alternativ till VW Golf, men..
NEJ, GOLF VINNER FÖR ATT…
Qashqai är på efterkälken i komfort. Fjädringen är riktigt hård och på sedvanligt manér i framhjulsdrivna bilar är det just i baksätet det känns mest. Ljudnivån var också högst vid mätningarna.
Men hård fjädring är en smaksak. Vad som är värre för Qashqai 1,2 T 115 är att motorn är på tok för svag. Satsningen på den lilla maskinen är lovvärd, men den passar inte. När man kör de andra bilarna behöver man sällan kliva över 2 000 varv för att få bra fart. Qashqai måste hållas över det varvet och pinas ganska hårt för att hänga med. Det syns också på förbrukningen – överlägset törstigast i test. Lägg till en stor portion motorvägskörning i högre hastigheter, får du räkna med en blandad förbrukning på 0,9 liter per mil och däröver.
Segdragningen är rena pinan, 34 sekunder på sjätteväxeln i omkörning 80–120 km/h är rekordslött. Man tvingas till nedväxlingar även på motorväg för omkörningar i tätare trafik!
Snart kommer en 150-hästars bensinare på 1,6 liter med turbo. Den lär harmoniera bättre och har dessutom samma normförbrukning som 1,2:an. Chansen är stor att den inte blir törstigare i praktiken heller.
Senaste Euro NCAP-testet gick inte så lysande gällande whiplash. Och autbromsen är ett lite för dyrt tillval, även om den inledningsvis är rabatterad.
MAZDA 3
Nu börjar vi närma oss. Bilen som äntligen börjar göra det lite svårt för Golf.
Mazda 3 mutade in en nisch när den kom 2003 – körglädje. Och den håller man hårt i. Tycker du att Golf är för mjuk, men inte vill slanta upp för en GTI kan vi varmt rekommendera den här.
Det som verkligen sätter prägel på bilen är drivlinan. Mazda går sin egen väg och struntar i downsizingen. Istället för att downsiza med turbo och nå runt 200 Nm och låg förbrukning behåller Mazda sugmotorn på två liter, men gör den effektivare med högre kompression (14:1). Vid debuten i Mazda 6 med 165 hästar blev vi överraskade av bottenstyrkan men framför allt hur snålt den gick.
I trean sitter samma maskin, men i ett svagare utförande: 120 hästar och ändå med 200 Nm.
Tänk er en framhjulsdriven Miata. Motorn låter lite lagom argt, drar hårt från botten och pockar liksom på att du ska dra lite längre på varje växel. Även om det räcker med att växla upp vid 2 000 varv och mindre än så, den orkar.
Man växlar gärna tidigt och ofta, lådans länkage är helt magiskt i både precision och känsla – sitter spaken direkt på gafflarna?
Som om det inte vore nog har chassit GTI-egenskaper som standard. Det är fast, snabbstyrt och helt utan skrammel, klonk eller andra oljud. Mazdan känns ”billet”, alltså fräst ur ett stycke gods.
Sittkomforten förvånar, och ändå inte. Framtill sitter man alltid bra i Mazda, här har vi klassens generösaste stolar. Alla kroppstyper får plats och sitter skönt. Men baktill erbjuds rena storbilskomforten, faktiskt. Ryggstödet lutar skönt och kupén är tillräckligt lång för att man ska kunna sträcka fram fötterna en aning och kompensera för den något lågt placerade soffan.
Med sagda soffa fälld blir det på sedvanligt manér ett nästan plant lastgolv att sprida ut alla kartonger över.
Mazda 3 tillför verkligen något i klassen, det är en budget-GTI som faktiskt kostar mindre med ams-utrustning än vad Golf kostar i basutförande.
Men…
NEJ, GOLF VINNER FÖR ATT…
Mazda 3 har en akilleshäl. Faktiskt egentligen bara en: takhöjden i baksätet. Den är lika begränsad som i bilar med glastak, trots att den inte har det. Men är man under 175 cm i baksätet är det inga problem.
Downsizing med effekt fungerade inte lika bra som riktig downsizing. Mazda 3:an var faktiskt lite törstigare än både 308 och Golf. Men inte mer än att det är berättigat, så här kul har vi inte haft bakom ratten sedan downsizingen började för några år sedan.
Det finns dock ett annat litet aber, styrkänslan. Några problem att framföra bilen föreligger inte, men i både Golf och 308 är elservons arbete bättre intrimmat. Här finns en irriterande liten tröghet i styrningen i obelastat läge. Något som man egentligen aldrig upplevde på hydraulservotiden.
Mazda 3 brukade få en femma i betyg för styrningen, därför gör vi en så stor grej av det.
Takhöjd, förbrukning och styrkänsla. Det är inte med många poäng som Mazdan hamnar efter Golf. Den slår faktiskt Golf i körglädje gällande chassibalans, styvhet under press och när det gäller den makalöst fina drivlinan.
Mazda och Golf tar också tio av 26 segrar i delbetygen, men Golfen kommer bara sist i en enda, Mazdan i fyra.
VW GOLF
Är du förvånad? Nej, vi trodde väl inte det heller. Det här är en förbannat bra bil, testprotokollet ljuger inte: Tystast. Bekvämast fjädring. Bäst styrning. Bäst baksäte. Rymligast kupé. Golf saknar svagheter och vinner lätt igen.
Om vi tittar på det ”sämsta” betyget som delas ut: 3,5 för karisman, bullret (ändå tystast i testet) och flexibiliteten. Karisma: En Golf är inte gjord för att sätta känslor i brand. Och flexibilitet, vi gör avdrag för att bagagegolvet inte blir helt plant vid fällning. Det är allt.
Driftsäkerheten har också varit ett gissel för VW, det syns tydligt bland våra ägarbetyg. Särskilt när det gäller automatlådorna med dubbelkoppling.
I miljöronden blir det inte bättre än en trea, trots att Golf vinner även den (elbilar finns trots allt i klassen). Möjligheten till E85-drift ger plus även vid pumpen, skillnaden i literpris talar just nu för E85. Vi har valt att göra testet på bensin för att lättare kunna jämföra förbrukningen mot de övriga. Servicarna kommer dock tätare med en E85-bil.
Nedre till vänster: Audi A8? Nej, Golf. VAG-koncernen lägger mycket krut på detaljerna.
SÅ SLÅR NI GOLF!
Checklistan ingen bilfabrikant får missa. Det här är de viktigaste punkterna som Golf uppfyller och skapar sitt försprång med. Fixar ni allt detta och lägger till lite knorr på något eget har ni testet i hamn!
• Takhöjd bak
Även personer över 185 cm vill kunna luta huvudet mot nackstödet.
• Sittställning bak
Alltid en kompromiss för att kompensera för låg takhöjd och möjligheten till stort bagage. Höj upp soffan lite till!
• Sittställning fram
Strunta i alla konstiga skålningar och övertrånga sitsar. Låt även ratten få generös justermån.
• Växellåda
Lägg ner lite energi på växellänkaget, det ska vara en fröjd att spaka manuellt.
• Motor
Enklare än man kan tro – skippa sportig gasrespons och lägg krut på känslan och doserbarheten i dragläget.
• Chassi
Svårt, men det går att bygga en kombination av tysta bussningar, bra grepp och god komfort. Sportchassi är INTE en väg att gå – om man ska slå Golf.
• Skarvfritt bagagegolv
När baksätesryggen är fälld ska det inte uppstå en hindrande skarv. Lös det med ett flyttbart dubbelgolv.
• Inga knäknappar
Här har ni den kanske billigaste lösningen – låt bli att placera knappar vid förarens vänstra knä! Det tar fokus från körningen när man ska hitta rätt.
• Dessutom, på de här punkterna är inte ens Golf bäst:
1. Golf-reostaten är undangömd i en undermeny, behåll rullen!
2. Slätt bagagegolv. Golfens ryggstöd lutar faktiskt 6,5 grader när det är fällt. Honda fixar noll grader, vem tar upp kampen där?
MEN AUDI A3 DÅ?
Ja, det är faktiskt också en konkurrent till Golf – om än ur den lyxigare övre halvan.
A3 skulle nog kunna ha en chans mot Golf, lite finare material ger något bättre betyg för kvalitetskänsla. Ljudisoleringen skulle kanske kunna höja även det betyget ett halvt snäpp.
Utrymmesmässigt lär det bli dött lopp, eller kanske inte – har A3 månne en något snävare taklinje?
Ekonomiskt blir det lite tufft, A3 är en dyrare bil från start. Men andrahandsvärde är allt och där brukar det jämna ut sig.
Det vi kan ge oss den på är att Audi A3 faktiskt ändå skulle förlora mot Golf. ALLA pressbilar som bär de fyra ringarna i nosen har sportchassi. Även om de har blivit mindre hårda kommer de som regel sist i alla komfortjämförelser.
SEDAN HAR DU DEN HALVSVENSKA QOROS
Halvsvensk och halvsvensk, men en handfull (bl.a. ex-Saab-ingenjörer) svenskar har rekryterats. Säkerhetsutvecklingen är ledd av svenske Roger Malkusson – med femma i Euro NCAP.
Chefredaktören för kinesiska auto motor und sport, Xia Dong, har provkört toppversionen av Qoros 3, hemma i Kina, med en 1,6-liters turbobensinare på 156 hästar kopplad till en dubbelkopplingslåda från Getrag. Motorn är ganska rå, men till Europalanseringen ska en nyare och direktinsprutad Euro 6-motor finnas.
Xia imponeras av komforten och vid ”oplanerade” manövrar inger bilen förtroende. Den elektromekaniska servostyrningen är känslolös, men precisionen är fullgod.
Provbilen är en sedanmodell med längden 4,62 meter – det som gäller utanför den europeiska marknaden. Men hit kommer den 18 cm kortare halvkombin. Axelavståndet på 2,69 meter har skapat ett gott knäutrymme i baksätet och inredningen i övrigt håller inte Skoda-nivå, men det är ljusår bättre än det vi hittills sett från Kina.
Allt hänger på priset, om folk ska slå till. Bilen importeras redan nu till Slovakien för 21 000 euro. Det känns spontant lite dyrt, men priset lär – och bör – pressas något när den hittar hit officiellt 2015.
”GOLF ÄR BÄST PÅ ATT FRAKTA FOLK BÅDE FRAM OCH BAK”
Summering ”golf-sjukan”. Det är lite synd att Golf är så bra. Det gör inte våra biltester särskilt spännande. Vi kan inte strunta i Golf, det är stundom Sveriges mest sålda bil. Allt nytt måste mätas mot den bil folk köper mest. Annars vore det tjänstefel. Skulle inte Golf ha varit med hade ni förmodligen undrat: ”Men hur är de mot Golf, då?”
Vi förstår att det låter som att vi skriver för kundtidningen ”Golf – way of life”. Men sanningen är den att Volkswagen-koncernen lägger extremt mycket krut på rätt saker. Tack vare att de gjort så har de tjänat en hel del pengar. Återinvesteringen blir desto större och utvecklingsbudgeten är astronomisk. Därför ska man egentligen inte bli särskilt överraskad av en ny Volkswagen-produkt, allt annat än ”bäst i klassen” är ett direkt misslyckande. Med Golf generation sju (som vi kör här) började det bra direkt förra året med utmärkelsen ”Årets Bil 2013”. Något den verkligen förtjänar.
Men driftsäkerheten undrar ni säkert över. VW-bilarna har inte det bästa ryktet just nu med alla kamkedjehaverier på de tidiga TSI-motorerna, dubbelkopplingslådorna som inte klarar taxikörning och så vidare. Ska de nå sitt världsherravälde 2018, som de har i sikte, har de definitivt inte råd att ligga på latsidan gällande den äkta kvaliteten. Känslan av kvalitet, den har de i alla fall haft stenkoll på de senaste decennierna.
Utmanarna får helt enkelt stå ut med att bli benchmarkade mot Golf. Vill du ha den i särklass bästa bilen för pengen har vi vinnaren klar. Men det du också förmodligen undrar över är: ”Kan de andra bilarna vara vettiga alternativ ändå?”
Svaret är: Absolut!
Qashqai kom föga smickrande sist i detta test, men betyder det att vi avråder från köp? Verkligen inte. De två största problemen för Qashqai är fjädringskomforten och den svaga bensinmotorn. Gillar du den styvare chassisättning, som suvar sällan klarar sig utan på grund av den högre tyngdpunkten, kan den mycket väl vara för dig. Utan glastak är den riktigt rymlig och åker du oftast själv i bilen räcker den lilla 1,2:an. Men var beredd på att den drar lite mer soppa än du förväntar dig. Och tänk inte ens på att dra släp eller en mindre husvagn. Dieseln är ett vettigare alternativ, utan tvekan.
Peugeot 308 kom näst sist. Trots Årets Bilutnämningen. Farfadern 307 var en avgjort bättre bil när den kom med större utrymmen. därför är 308 rena besvikelsen när vi tittar på det trånga baksätet och bagageutrymmet där det inte hänt något alls på länge. Men körmässigt är 308 riktigt fin. Motorn gick dessutom snålast i test och interiören med pekskärm och instrumenten ovanför ratten gillar vi. Kör du oftast själv eller i par får du en snyggare bil till ett bättre pris än Golf.
Mazda 3 kom närmast Golf och förlorar främst på takhöjden i baksätet. Körmässigt har vi här den skarpaste kniven i lådan när det kommer till drivlinan. Men du som väljer Mazda prioriterar inte fjädringskomfort, i synnerhet inte för dem som åker i baksätet. Återigen, åker du oftast själv eller i duett är det en riktigt mysig och rolig liten bil.
VW Golf är bilen som överlägset bäst fraktar folk både fram och bak.
Synd bara att den förstör spänningen i testerna …
