Du vill ha en kompakt och praktisk bil. Den ska vara prisvärd och ha god kvalitet. Den måste funka i alla sammanhang, både som shoppingbil i staden och för lite längre transporter till sommarstugan. Och så vill du att den ska ha attityd.
Det ska inte vara någon vanlig snik-Golf eller bas-Cee’d, det är för tråkigt. Den får gärna ha alla de praktiska egenskaperna som nämnda Golf och Cee’d har, men den ska kännas speciell. Tänk att till och med få lite suvkänsla. Utan att den drar en massa bränsle för det.
I eder tjänst har vi samlat ihop ett gäng bilar som du bör titta extra noga på. En helt ny Audi, som inte ser ut som alla andra Audi-bilar. En liten tuff sak som kommer med de omtyckta premiumegenskaperna men i ett nätt format som har kryddats med intressant design.
Från Honda plockar vi in nya HR-V. Honda kan ju det där med körglädje och många av deras bilar har praktiska, finurliga finesser. Detta kan med all säkerhet bli en intressant utmanare. Men kan dess sugmotor mäta sig mot en hybriddrivlina med riktig automatväxellåda?
För det är vad Kia sätter emot med nya Niro. Dessutom har den en hel del uppskattad utrustning och gott om utrymmen. Men hur är den att köra?
Och hur framstår den mot en körglädjeprins som Mini Cooper S? Nya Countryman har inte nått oss än så vi kör den utgående, omtyckta generationen. Här med både fyrhjulsdrift och automatlåda. Men vänta, det finns ett märke till som tillverkar prismässigt attraktiva och välbyggda bilar.
Kan suvkänslan som nya Opel Mokka X ger oss utmana de andra?
Välkommen till det hårdaste testet i svensk motorpresshistoria. De fem tävlande ska ta sig igenom hela 41 delmoment i tolv ronder, uppdelat i tre tydliga områden. Vi korar bästa valet för just dig. Låt oss presentera din nästa bil!
AUDI Q2
Här är den! Omtalad med både bra och dålig uppmärksamhet. Men ingenjörerna i Ingolstadt ska inte klandras för en reklambyrås missar, så låt oss kika närmare på den tekniska skapelse som ska ge dig tuff attityd i en intelligent förpackning.
Audi har förädlat designen med en sideblade, vilket bara R8 har krönts med tidigare. Men det är också just designen som kanske gör Q2 till en extra intressant bil. Den ser inte ut som alla andra Audi-bilar, och det är definitivt befriande. Snygg eller inte är upp till dig, men vi gillar den. Den bredflabbade grillen som sträcker sig över den rejäla midjan längs det coupésluttande taket som avslutas med den obligatoriska och oblyga takspoilern.
Det här är en tuff krabat som dessutom har laddats med hur mycket modern teknik som helst. Q2 går att få med en stor del av de balla prylar som har presenterats i Q7 och A4.
Röd som en raket far den fram längs de vita, snökantade vägarna. Det stenhårda chassit slappnar aldrig av, låter oss aldrig njuta av resan på riktigt.
Originalchassit på den här bilen är så välbalanserat och findämpat att den enda som bör panga på ett sportchassi på sin Q2 är den som ska sätta bantider på Spa med den. Det vill säga ingen i hela världen.
Men satsa gärna på den råstarka lilla 1,4-litersturbomotorn som med fördel kopplas till dubbelkopplingslådan S tronic. Man blir förvånad över hur lent motorn går vid lugn körning, och hur pigg den är när man står på. Lådan har ingen ut-i-rondell-tvekan som DSG:er kan ha för sig och växlingarna sker både snabbt och lent. Full spetta i drivlinebetyget helt enkelt.
Två vuxna sitter hur bra som helst i den här tuffingen. Framstolarna är utmärkta, även i sportversioner och det är premiumbilstyst i kupén. Visst kan ni åka fler men den här bilen är inte en rymlig packåsna.
Bakom ratten med många mil framför sig finns det mycket gadgets som gör resan roligare, lättare och allmänt bättre. Filhållningsassistansen kan, tillsammans med den adaptiva farthållaren, köra bilen en kort stund åt dig, så länge hastigheten är över 65 km/h. Q2 har inte kökörningsassistans som de större Audi-modellerna. Håll en hand på ratten och milen kan betas av på avslappnat vis.
Höghastighetsinternet med wifi, smartphone-kompabilitet, Google maps och ett gediget MMI-vred är grejer som ger klar premiumkänsla. Allt har förstås sitt pris och för den som vill ha läckraste Q2:an i stan finns det till och med en musikanläggning från Bang & Olufsen att köpa till.
Fingrejer som för inte så länge sedan bara erbjöds i lyxsegmentet kan du nu njuta av i din smidiga lilla tuffingbil som är tillräckligt snabb men hyfsat snål.
Det här är bilen som du älskar att köra och åka i. Älskar att synas i och känna dig speciell i eftersom den passar upp dig med så mycket modern teknik.
Audis image är stark och Q2 vågar sticka ut. Åtminstone lite grand. Som e-tron kan den säkert bli hur vettig och rolig som helst, men 1,4 TFSI är både pigg och fin. Men du, välj bort sportfjädringen.
Erik Trulsson
HONDA HR-V
Förra och tillika första generationen HR-V höll på att välta när våra tyska kollegor gjorde undanmanövertest. Det fick till följd att humoristiska svenskar utläste modellbeteckningen Hög Risk för Vältning.
Låt oss snabbt konstatera att dessa tendenser är som bortblåsta. Nya HR-V kan till och med betecknas som riktigt körglad. Chassit är neutralt utan understyrningstendenser, och kurvgreppet är inte annat än imponerande med tanke på att HR-V är åt det högbyggda hållet.
Styrningen är dock något vag, den lilla sportiga ratten hade varit värd något bättre. Något som kunnat matcha växellådan, ty det var länge sedan vi lät högerhanden okynnesväxla för det höga nöjets skull. Lådan har korta, täta och exakta slag och mer än en i testlaget drar jämförelsen med Mazda MX-5.
Mellan underhållningsväxlande måste man genomföra ett gäng obligatoriska växelbyten. Asiatiska tillverkare har varit sena på överladdningsbollen och just detta är en motor som absolut hade behövt turboknuff. Ynka 155 Nm (vid 4 600 r/min!) och maximal effekt ytterligare 2 000 varv upp talar sitt tydliga språk. Som bruksmotor är denna 1,5-litersmaskin inte bra. Men den ger körglädje – det är skoj att varva den här motorn. Så snart vardagen kommer ifatt är det uppenbart att bristen på vridmoment är besvärande.
På tal om besvärande, den största akilleshälen för HR-V är infotainmentsystemet. Det var länge sedan vi stötte på ett nytt och modernt system med så här dålig funktionalitet. Detta avhandlas mer ingående i kapitlet om just testbilarnas infotainment.
Addera ett ännu sämre menysystem i kombiinstrumentet (se punkt 2 på förarmiljöbilden) och en klimatanläggning vars touchknappar fungerar sisådär med handskar – då framstår HR-V som en motsträvig rackare.
Vi vänder blicken mot något positivt och det är funktionaliteten som baksätet ger. Magic Seats innebär att baksätessoffans sits kan fällas upp (i två delar) likt en biografstol. Med båda delar uppfällda får du in en barncykel, till exempel. Konstruktionen gör också att baksätet bli lågt när även ryggstödet fälls. Så pass lågt att ytan blir i plan med bagagerumsgolvet. Finurligt och genomtänkt, Honda.
Lika mycket ingenjörsglädje utstrålar den höga mittkonsolens mugghållare med ”fallucka” som gör att höga buteljer också står stadigt.
När det gäller säkerhet har HR-V vingelvarning, intelligent farthållare (som läser vägskyltar och anpassar till angiven fart) samt autobroms. Vi saknar döda vinkeln-varnare. Dessutom är det dåligt att autobromsen bara fungerar i 5–32 km/h och att grundversionen inte går att få med dessa säkerhetssystem.
Högsta utrustningsnivån ger LED-ljus på varsel- och halvljus. Snyggt, men eftersom helljuset är av halogentyp får detta en lägre ljustemperatur och upplevs därmed som svagt i jämförelse med det kalla och skarpa halvljuset.
Joakim Dyredand
KIA NIRO
Välkommen till Kias insteg i hybridvärlden, Niro. Man spelar på ett säkert kort med crossoverformgivningen och kammar hem sin poäng med utrymmen som räcker långt i klassen.
Drivlinan är en 1,6-liters bensinare på 105 hästar, en 6-växlad dubbelkopplingslåda samt en 43-hästars elmotor som driver framhjulen. Totaleffekten är 141 hästar som ger tillräckligt med prestanda.
Det stora batteripaketet på 1,56 kWh sitter gömt under baksätet och består av litiumjon-polymer vilket både hjälper till att styra energin mer effektivt samt underlättar kylning av batteripaketet.
Niro har klassisk nyckelstart men de första gångerna man vrider om förvånas man över att bensinmotorn inte vibrerar igång. Dra den traditionella växelväljaren till läge D och glid iväg ljudlöst. Dock krävs det inte mycket för att den surriga och något högljudda bensinmotorn ska aktiveras.
Framstolarna är generösa och bekväma trots avsaknad av svankstöd. Baksätet är också det rymligt med bra dyna och fin lutning på ryggstödet. Bagagutrymmet är klassledande i både upp- och nedfällt läge.
Det traditionella kombiinstrumentet består nu av två analoga mätare och en 4,2-tums TFT lcd-skärm som är anpassningsbar med den information som man helst vill ha. Varvräknaren är ersatt av en hybridkraftmätare så man vet inom vilket register man ska hålla sig för att köra mest ekonomiskt.
Ovanför mittkonsolen sitter en ny sjutums pekskärm (tillval) med splitscreen-funktion. Det går alltså att ha koll på radiostation och navigationskarta samtidigt. Hurra!
Hjärtat i Kias nya navigationssystem heter Kia Connected Services (tillval från KomfortPlus1), som erbjuder massor med trafikinformation i realtid. Systemet stöder både Apple Carplay och Android Auto som ger tillgång till telefonens viktigaste appar direkt på bilens pekskärm. Systemet stöder även röststyrning.
Niro är ingen spektakulär körupplevelse men charmar med sin glidarattityd. Som vardagsfordon är den ypperlig med en helt okej styrning som fungerar perfekt i stadstrafik. Dubbelkopplingslådan funkar bra men kan rycka till vid uppväxlingar, speciellt i lägre hastigheter. Fjädringskomforten är riktigt fin för klassen. Den saknar visserligen Merca-fluff men den har en lugn och fin gång med bra fjädringsväg. Det långa axelavståndet bidrar till en stabil kaross. Det ljud som hörs kommer från bakhjulen och eventuellt bensinmotorn om man väljer att varva ur den. Övergången mellan el och bensin är ljudlös.
Niro erbjuder en del assistanssystem som autobroms med fotgängarfunktion, filövervakning med styrstöd och adaptiv farthållare,
Kia Niro är en lyckad första hybridbil men lite mer intrimning av drivlinan skulle behövas för att få ner förbrukningen. Den är på tok för hög.
Jens Trulsson
MINI COUNTRYMAN
Countryman fick utstå en del spott och spe för att den var för stor för att vara en riktig Mini när den kom 2010. Men Mini visste vad man gjorde och var bara hyfsat tidigt ute i en klass som skulle komma att växa.
Och med småsyskonens generationsskiften redan avklarade ter den sig jämförelsevis knappt särskilt svulstig. Designen sticker ut positivt än idag – här kryddad i utförandet ”Park Lane” på ålderns höst. Uppkallad efter en förnämlig adress i London betyder det bland annat John Cooper Works-dekalering, men i ”ekrött”.
Mini ska handla om körglädje och gör oss inte besvikna på den punkten. Vid aktiv körning åtnjuter man en krispig styrning med mycket vägkänsla som faktiskt är oöverträffad även efter denna stormatch. Chassit är lekfullt och har du riktig tur är det snö under hjulen.
Då märker du att Countryman serverar dig en chassibalans och bakhjulsfavoriserande fyrhjulsdrift som är av den där härligt självförtroendehöjande sorten. Med sportknappen intryckt puffar det fint efter turbofyran som fått sex hästkrafter mer än vid debuten och bräcker alla här med sina 190.
Man har ännu roligare med den fina manuella spaken, men testbilens automatlåda har åtminstone ett fungerande sportprogram.
Men så kommer det en vardag.
Vojne, vojne. Plötsligt kan inte ersättaren vara här fort nog. För när pulsen lagt sig märker man att Countryman är en gansla råbarkad typ. Har ”suvkarkatär” skulle en snäll person säga – men egentligen är den bara obekväm.
Fjädringen är inte stenhård, men geometrierna får ändå bilen att vicka på sig och gå på ett struttigt sätt som de mer personbilslika konkurrenterna inte gör. Dessutom klonkar det från bakaxeln.Ljudnivån är hög och framstolarna har alltid gett ett miserabelt lårstöd. Baksätet är visserligen inställbart, men fortfarande lågt och en lätt match för Kia Niro där man sitter högre upp.
Vid vardagskörning märker man både en rå motorgång från en maskin som är väldigt törstig samt en automatlåda som kan rycka i stadstrafik och växla ner väl frenetiskt på landsvägar. Det känns som att motorn behöver ovanligt mycket snurr på turbon för att ekipaket ska börja röra på sig.
Som enda bil saknar den standardmonterad autobroms, vilket förhoppningsvis kommer att korrigeras när nykomlingen dyker upp. Lita på en uppdatering av infotainmentsystemet också, även om det inte känns lika akut. Med en liten pigg istället för puck kan man navigera sig runt i de omfattande utbuden av nöjen och navigering (om du öppnat plånboken lite extra).
Mini leverar som väntat körglädje och karisma nog till en andraplats i EQ-delen i vårt nya betygssystem. Men det räcker inte när sistaplatsen i de två föregående mer praktiska delmomenten är ett faktum. Vi kan anta att den högre och 20 centimeter längre ersättaren kommer att sätta emot bättre där nästa år.
Mikael Johnsson
OPEL MOKKA X
Mokka har sedan introduktionen 2013 varit en av de bäst säljande småsuvarna på den europeiska marknaden. Och det i ett segment som går som tåget.
2015 tog sig modellen in på topp 20-listan i Europa – och nu när vi har testat den faceliftade Mokka X mot de bästa konkurrenterna i klassen kan man inte låta bli att undra varför.
Det är troligen inte för att modellen har väldigt snabba fönsterhissar eller att den har en tuta som låter extremt roligt, nästan gulligt. Nej, det är troligen mycket mer rationella orsaker som ligger bakom framgången.
En fördelaktig prisbild är en av dem, möjligheten att köpa till fyrhjulsdrift en annan – i ett segment där det blir mer och mer ”All of the show, but none of the go”, det vill säga att bilarna ser jättetuffa och offroadiga ut men är lika framhjulsdrivna som en gammal Saab 900. Där står Mokka X ut med framkomlighet och stabilitet på vinterväg som få i klassen kan stoltsera med.
Kan det vara designen som lockar folk att köpa en Mokka? Kanske, och om det är så lär försäljningen skjuta i höjden eftersom nya Mokka X odiskutabelt är snyggare än den utgående Mokka.
Det är främst fronten som fått sig en uppfräschning med lyktor och grill som mer går i samma linje som den kommande Insignia Grand Sport än en Corsa. Det ger bilen lite mer attityd utan att den blir alltför kaxig. Mer elegant, på något sätt.
Sedan råkar det vara så att Mokka X inte har några större svagheter om man ser till dess egenskaper (men det är något som kunderna såklart får reda på efter det att de genomfört köpet). Utrymmena är bra både fram och bak, och framför allt framstolarna är bekväma att sitta i.
Även bak sitter man helt okej om man ser till den här klassen, där baksäteskomfort inte verkar vara ett prioriterat område bland tillverkarna. Bagageutrymmet är däremot snålt tilltaget, där märks det att det rör sig om en bil i segmentet ”under Golfklassen” även om höjden över havet är större.
Körmässigt är Mokka X klart genomsnittlig även med den starkaste motorn som erbjuds, en 1,4-liters turbofyra på 152 hästar. Visserligen råder det ingen brist på kraft ens från låga varv, men körglädjen dämpas markant av den standardmonterade automatlådan som är saktmodig i lynnet både när det gäller upp- och nedväxlingar. Styrningen är bra, men långt ifrån fantastisk och chassit är mer stabilt och tryggt än underhållande.
Vill man åka mer än köra kommer man märka att bilen har en förhållandevis struttig gång på buckliga vägar, ett beteende vi känner igen från många mindre bra suvar i de större klasserna. Det blir medelbetyg även där. Ja, ni fattar. Det finns ett antal bilar i den här klassen som är bättre än Mokka X, men söker man en bil som inte faller igenom i något hänseende kan detta absolut vara ett bra köp.
John Argelander
PRIVATLEASING
Fler privatleasar sin bil. Vi gick in på bilföretagens hemsidor och letade upp det billigaste priset på bilarna. Självklart lönar det sig att jämföra pris och erbjudanden från olika handlare och att pruta. Kontrollera vad försäkring kostar, det är bara Kia som inkluderar det i exemplen nedan.
AUDI Q2
Audis privatleasing gäller 36 månader och 3 000 mil. Pristillägg för 4 500 mil/3 år är 130 kronor per månad. Prisexemplet gäller för den billigaste 1,0 TFSI Proline.
SEK/månad: 3 265:–
Honda HR-V
Honda har inget privatleasingerbjudande på sin hemsida men vi hittade exempelvis ett på STHLM Bil AB. Garanti, service och vinterhjul ingår, för en HR-V 1,5.
SEK/månad: 2 995:–
Kia Niro
Kias privatleasing inkluderar försäkring, service, nybilsgaranti och vägassistans. I priset ingår en körsträcka på 1 500 mil per år. Utrustningsnivå: Pluspaket ett.
SEK/månad: 3 381:–
Mini Countryman
Mini har inget erbjudande på Countryman på sin egen hemsida, men vi hittade ett på Holmgrens bil: 36 månader, service och 3 000 mils körsträcka.
SEK/månad: 2 645:–
Opel Mokka X
Opels privatleasing inkluderar service och assistans. Prisexemplet gäller vid max 1 500 mil per år. Observera att detta gäller den utgående modellen ”Enjoy”.
SEK/månad: 2 595:–
KIA LJUGER MEST MEN DRAR MINST!
Men Opeln kostar mer. I vår nya testmall kommer vi att lyfta fram egenskaper eller utrustning som sticker ut. Som kanske inte lever upp till förväntningarna, eller vad biltillverkaren utlovar.
I det här testet kör vi prisvärda kompaktbilar. Modeller som många köper privat, eller kanske privatleasar. Då är de löpande kostnaderna viktiga, särskilt förbrukningen eftersom man betalar den själv med sina skattade pengar.
Dessutom räknar man i privatleasingkalkylen och månadskostnadskalkylen på den förbrukningssiffra som finns att tillgå, för det är den siffran som biltillverkaren presenterar. Det vill säga förbrukningen enligt ECE-normen.
I våra tester är förbrukningsmätningen en av de viktigaste punkterna, och vi är väldigt noga med att få rätt siffra. Bilarna körs likadant, under liknande förhållanden och lika långt. Testförbrukningen speglar en riktigt förbrukningssiffra långt bättre än den uppgivna fabrikssiffran.
Sedan kan vi lämna debatten om huruvida det är biltillverkaren som gör fel som presenterar förbrukningssiffror som inte stämmer med verkligheten, eller om det är testmetoden som är så lättlurad.
Hur som helst står du där som köpare och får en mycket högre kostnad för ditt bilinnehav än vad du hade räknat med. I det här fallet så mycket som 5 796 kronor om du köper en Opel Mokka X 1,4 Turbo med fyrhjulsdrift och automat. Det här är små bilar med små motorer, modeller som man köper för att hålla ekonomin i schack. Räkna med marginal!
BRÄNSLEBLUFFEN |
|||||
| AUDI | HONDA | KIA | MINI | OPEL | |
| Uppgiven normförbrukning, l/100 km | 5,4 | 5,4 | 3,8 | 7,1 | 6,4 |
| Verklig testförbrukning, l/100 km | 6,6 | 6,2 | 5,5 | 8,7 | 8,5 |
| Ökning i procent | 22 | 15 | 45 | 23 | 33 |
| Färddator-felvisning | (6,8) +3% | (6,2) +-0 | (5,6) +2% | (8,6) -1% | (8,2) -4% |
| Uppgiven bränslekostnad, kr | 14 904 | 14 904 | 10 488 | 19 596 | 17 664 |
| Verklig bränslekostnad, kr | 18 216 | 17 112 | 15 180 | 24 012 | 23 460 |
| Du blir årligen lurad på, kr | 3 312 | 2 208 | 4 692 | 4 416 | 5 796 |
| Vi har räknat med ett bränslepris på 13,80 kronor litern, och en körsträcka på 2 000 mil per år. | |||||
NYTT TESTMOMENT: INFOTAINMENTSYSTEM
Teknikupplevelse. Bilar blir alltmer datoriserade. Och det är fortfarande upp till föraren att kontrollera mycket av tekniken. Infotainmentsystemet är en vital del av en ny bil. Alla har ratt och pedaler med mer eller mindre känsla i, men informationssystemen och hur de manövreras skiljer fortfarande en hel del. Och de blir en allt viktigare del av bilen. Därför är det viktigt för oss som Sveriges bästa bilmagasin att granska infotainmentsystemen i våra tester.
Betyget består av två delmoment. Dels ett generellt intryck av hur systemet fungerar. Hur det är att manövrera. Är det lätt att hitta bland menyerna? Är funktionerna logiska? Känns gränssnittet intuitivt? Det andra delmomentet är infotainmentsystemets utbud av funktioner. Ju fler funktioner desto högre betyg. Det handlar om tillbehör som Apple Carplay och Android Auto, karttjänster, trådlös uppdatering, SOS-larm, concierge-service, induktiv mobilladdning och så vidare. Vi låter flera testförare gå igenom testbilarnas infotainmentsystem grundligt och betygsätter dem därefter.
I det här gänget har vi ett bottennapp, ett som var bra en gång i tiden, två som är lättanvända och ett toppmodernt.
Om vi börjar nerifrån verkar det som att Honda glömde att de skulle ha infotainment över huvud taget när de byggde HR-V. Skärmen ser eftermonterad ut, och även om den ger möjlighet till wifi och i samband med en app kan ge tillgång till internetradio, Facebook och Twitter imponerar det inte på oss. Tvärtom. Volymjusteringen har inget vred, utan regleras på en tryckkänslig stapel. Dessutom är pekskärmen och gränssnittet förvirrande.
Minin har åldern emot sig, vilket i synnerhet i fråga om infotainment brukar vara en nackdel. Även om den låg i framkant när den lanserades har den inte mycket att komma med i dag. Under namnet ”Mini Connected” kan musik streamas och olika appar kan kopplas upp mot internet. Det hela styrs med ett litet vred mellan framstolarna som är lättanvänt och relativt pedagogiskt men systemet har många menyer.
Opels Intellilink R 4.0 har en sju tum stor pekskärm som är hyfsat intiutiv och lättförståelig. Apple CarPlay och Android Auto finns.
Kia har, liksom Opel, en pekskärm på sju tum som är lättanvänd. Men Kias är ett snäpp mer användarvänlig och kan visa fler funktioner samtidigt på en uppdelad skärm. Finns med Apple CarPlay och Android Auto men kan även spegla din smarta mobils skärm.
Audi har satt samma MMI-system i sin Q2 som i de större och dyrare bilarna. Beroende på vilken nivå du lägger dig på i tillvalslistan kan du få en hel del underhållning och navigeringshjälp som smartphone-kompabilitet, Google Maps med internetuppkoppling upp till 100 Mbit per sekund. Det hela styrs med det runda vredet på mittkonsolen som även har en pekplatta med MMI touch.
Q2 VISAR VAR SKÅPET SKA STÅ!
Puh, det var ingen barnlek. Betygsatta in i minsta detalj har vi äntligen kommit fram till några vinnare. Eller närmare bestämt två stycken. Totalvinnare är Audi Q2. Den är en genomgående välkonstruerad bil som inte lämnar några egenskaper eller områden åt slumpen. Dessutom har den en tilltalande design.
Att köra Audi Q2 är en fröjd. Det är i de ronderna som den plockar så mycket poäng att den fullständigt kör över de andra och även Kia Niro som dittills har vunnit två testområden. Audin är bilen du ska välja om du vill ha utstrålning, körglädje, avancerad men lätthanterad teknik och så klart imagen med vad Audis fyra ringar innebär.
Kia Niro är vinnare i de två andra testområdena. Det här är det smarta valet. Om du väljer Audi med hjärtat väljer du Kia med hjärnan. Den har mycket bättre utrymmen, den är snålare och erbjuder bättre komfort. Fjädringen är bra uppe i fart och elmotorn erbjuder tillfällen då du slipper lyssna på den surriga bensinmotorn. Niro är bilen som sköter din vardagliga transport bekymmerslöst. Den utrustning du vill ha finns där, och du sitter bra. Men saknar den inte lite utstrålning? Det är något du finner i testets totaltrea, Honda HR-V. Den är nästan som en Nissan GT-R, i alla fall i bemärkelsen att den går bättre ju hårdare du kör den.
HR-V med sin lilla motor utan överladdning är tröttsamt slö vid lugn körning. Men så fort du börjar stå på skiner den upp. Gillar du att köra som en biltjuv är detta bilen för dig. Du får dessutom in riktigt otympliga rånbyten i det utomordentligt praktiska bagageutrymmet.
Vill du däremot ha lite mer allroundegenskaper i din körglädje, ja då är det Mini Countryman som är valet för dig. Med den pigga Cooper S-motorn och fyrhjulsdrift är det här gängets förklädda rallyjärn. Dock är bilen så gammal att den inte kan mäta sig i vårt tuffa test. Minin är för dig som kompromisslöst vill ha en bil som hela tiden är på hugget. Autobroms och stolar är inte lika viktigt för dig. Eller är de det?
Om du vill ha en trygg bil med sköna stolar har Opel en modell i klassen. Mokka X glider igenom hela vårt test utan att göra bort sig en endaste gång. Visserligen imponerar den aldrig på oss heller, den bara är. Detta är alltså bilen för dig som inte vill göra avkall på någonting, men kan leva med att din bil inte heller har något ess i rockärmen.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?
JOAKIM DYREDAND, redaktör
Q2 lockar, äntligen nydanande Audi-design. Men det kostar, och sportchassit är jobbigt. Niro är inte mycket att titta på men levererar ekonomi och praktikalitet i stora lass.
ERIK TRULSSON, testförarskribent
Minin är bara för ball på snöiga landsvägar. Där kan inget hota den. Men Q2 är en överlägsen bil om man ska leva med den varje dag. Och det är väl tanken?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Jag måste säga Mini, eftersom jag faktiskt övervägde köp av en manuell version av testbilen för ett par år sedan. Vinterrallysladdarglädje! (Jo, Q2 är förstås en bättre bil.)
JOHN ARGELANDER, redaktionschef
Mini är klart roligast, men jag skulle troligen tröttna på dess framåtlutade karaktär. Mitt val blir därför Kia, den är härligt avspänd och vettig. Eller Audi, men då utan sportchassit!
JENS TRULSSON, skribent
Audi Q2 är ju snygg och gedigen, Hondan har ett fiffigt baksäte, Minin är roligast och Opeln är … Jag tar Niro. Den är rymlig, bekväm, snål (relativt) och prisvärd. Min första Kia!