TEST: Femkampen from hell – nya BMW 5-serie möter fyra utmanare

Äntligen, nya Femman är här! I våra händer. Och den ska inte få det lätt.

Rakt in i Djävulsgapet kastar vi den. Fyra vinnare står startklara för att hälsa den nya familjebilen från Bayern välkommen. De ska göra allt vad de kan för att plocka ner den på jorden. Bit för bit.

Välkomstkommittén består av Mercedes E 220 d, komfortkungen själv med massvis av avancerad teknik – testvinnare. Jaguar XF 20d, en fantastisk körmaskin med imponerande praktiska egenskaper – testvinnare. Volvo S90, snyggaste bilen i klassen med oändliga mängder utstrålning och trivselfaktor – en favorit och läsarnas vinnare. Mercedes GLC 220 d 4Matic, den bästa suven i sin klass med komfort och körkänsla som få andra – testvinnare.

I rond efter rond ska vår sprillans nya 520d få bekänna färg. Har den en chans mot Mercedes komfort, lyx och teknik vid stadskörning och på svepande motorvägar? Kan den hänga med spänstiga Jaguar XF när transporten övergår till en slingrig asfaltsorm ute på landsbygden? Har de bayerska formgivarna och inredningsarkitekterna vågat gå tillräckligt långt för att vi ska känna mer för 5-serie än vad vi redan känner för S90?

Och  hur vore det med en suv? Alla vill ha suvar. De är pampiga, bekväma och generösa med utrymmena. Därför ställer vi även 520d mot marknadens mest kompetenta mellanklass-suv. Storvinnaren från nummer 21/2015. Mercedes stolthet och bilen som är slutsåld lång tid framöver, nämligen GLC 220 d. Let the games begin!

BMW 5-SERIE

Upp till bevis! Vi lägger våra testvantar på en rykande färsk BMW 520d. En av Sveriges mest sålda bilar i övre mellanklassen. En omåttligt populär tjänstevagn som levererat freude am fahren till familjeföräldrar i decennier.

Men vänta! Är det nya femman vi fått? Ser det inte mer ut som en ansiktslyftning med M-paket? Nej, detta är en helt ny bil. Och även om BMW inte vågat ta ut designen utan förnyat med försiktighet är den snygg. Bredvid de andra ser den lika hungrig ut som alltid. Beredd på att käka asfalt. Men vi är överens om att vi hellre låter oss förföras av de böljande och skarpa formerna hos Volvos sedan. 

Inredningen har ekiperats med mycket ny teknik. Det är också här som femman aspirerar på tätpositionen i testet, tillsammans med E-klass. Teknikutbudet är på topp och det är lättillgängligt genom överskådliga menyer och intuitiva vred. Det mesta kan dessutom skötas genom att peka direkt på skärmen. Inställningsmöjligheterna har nått nya nivåer och det är här 5-serien har gjort störst framryckning.

Drivlinan med tvålitersdiesel och åttastegad automatlåda känner vi igen från den utgående generationen, det är i förarsätet på parkeringen du gör de största upptäckterna. Ställ interiördoften i tre lägen, fördela värmen mellan sitsen och ryggstödet eller svep i luften för att justera volymen på ljudanläggningen.

Mycket är hämtat uppifrån. Och då menar vi inte himlen, utan 7-serien. Så även de formidabelt bekväma komfortstolarna. Sittpositionen är tight men generös, allt känns som man vill att det ska.

Den glanspolerade startknappen kopplar upp oss till de 190 hästarna. De låter inte lika hårda som förut, men tuggar inte diesel med diskretion som hos E-klass. I samma stund som mil börjar avverkas närmar vi oss det kritiska ögonblicket. Ska nya 5-serien, trots all teknikberikning, försvara sin tron som körglädjemästare?

En Jaguar dyker upp i backspegeln och stirrar rakt in i tysken med sina arga LED-ljus. En brottningsmatch på kurvig landsväg tar vid och kampen blir hård. Båda bilarna levererar styrkänsla och chassibalans som överträffar allt annat för de här pengarna och med de här utrymmena. Kurva efter kurva vägrar de vika en tum. Men fingertoppskänslan i ett erfaret testlag kan slutligen vaska fram vinnaren. Jaguaren har övertaget genom att erbjuda kompromisslöst engagerande kördynamik. 

Vägen slätar ut sig och BMW:n blir påhoppad på nytt. En E-klass glider självsäkert upp för att mäta sig i en milätartävling utan dess like. Den av de två som erbjuder mest komfort för 50 kronor milen vinner.

Med ställbara dämpare i komfortläge blir kampen överraskande jämn. Rätt skodd är E-klass en livsfarlig kombattant. 520d lägger sin mjuka matta över den dåliga vägen, men måste fortfarande leverera aktiv körning. Den kan inte tappa sin själ. Den måste stå upp för vad den trolovat sin köpare.

Femman har sin vana trogen mer närvaro i framfarten. På gott och ont. Den är inte lika rå som XF, men heller inte lika mjuk som E-klass. Den vill vara din perfekta kompromiss.

Och det lyckas den bra med. Vi gillar utvecklingen som femman har gjort, även om den är försiktig. Elektrifierade kraftkällor väntar runt hörnet, men så som vi känner till den övre mellanklassen erbjuder BMW ett av de bästa alternativen.

Nya 5-serie tar små kliv framåt åt alla håll, men står fortfarande för vad den är. Valet för dig med innovativ tekniklust och en törst efter kommunikativ bilkörning.

Erik Trulsson

JAGUAR XF

XF är fortfarande relativt ny. Nuvarande generationen kom 2015. Den är testets dyraste bil, åtminstone när vi har lagt på vår ams-utrustning. Jaggan är sparsmakad i grundutförande och tillvalen är kostsamma. Men det första intrycket av bilen gör inte skäl för prislappen. Om man blundar för varumärket är känslan istället att den borde vara billigast i gänget.

Materialvalen upplevs billiga, interiören har en del simpla plastdetaljer med trist känsla, bland annat fönsterhissknappar från en 13 år gammal Volvo S40. Infotainmenttekniken är dessutom ett klart steg bakom konkurrenterna.

Jaguar är därför inte omedelbart insmickrande vid ett första möte. Pengarna som kvalitetsavdelningen gick miste om fick istället chassiteknikerna, samt satsades på en helt ny aluminiumstruktur. Trots lättviktsmaterial är den ändå tyngst av sedanerna i testet.

Fjädringskomforten är stram och fast med korta, snabba rörelser. Vägnärvaron är tydlig, dock utan att vara irriterande påtaglig. Vill man ha en fluffig, svävande upplevelse ska man titta på Mercedes. Men det man får offra i form av bekvämlighet har man igen när det kommer till körglädje.

XF är verkligen förarens vagn. Chassit är välbalanserat och spänstigt. Bilen rör sig som en vältränad, smidig atlet och den älskar kurvor. Händer och ryggslut, de viktigaste informationsmottagarna, känner hela tiden exakt vad som sker och hur mycket grepp som finns. Växellådan är dessutom alltid på hugget, och motorn har ett rejält klipp.

Samtidigt är den behaglig att åka i på motorvägen tack vare fin riktningsstabilitet, vilket gör att föraren kan slappna av bakom ratten. Det är också i de hastigheterna som fjädringskalibreringen börjar komma till sin rätt. Bilen rör sig stadigt och kontrollerat när den får sträcka ut, men flyter och gungar då lätt över ojämnheter med en god portion storbilskänsla.

Till vardags imponerar XF emellertid inte lika mycket. Då är styrningen för trög för att vara riktigt smidig i stadstrafik, motorn har en något rå gång och lådan är ibland lite ryckig, främst vid nerväxlingar.

Jaggan är helt enkelt en riktig vägvagn som trivs bäst uppe i fart, och gärna när det går undan. Det är så den ska användas.

För att riktigt imponera skulle dock vägbullret behöva vara bättre dämpat. Det märks tydligt att man har sparat in på hjulhusisoleringen. På sandade vintervägar knäpper och väsnas det avsevärt mycket mer från hjulhusen i Jaguar än i de andra bilarna.

XF är sannerligen ingen dålig bil, men i det här mycket kompetenta gänget lyckas den inte glänsa förutom i aktiv körning. Det är bilen för dig som prioriterar att ha kul bakom ratten och vill ha en ovanlig vagn.

Men det räcker inte för att motivera den saftiga prislappen. Dessutom får man ta en hög värdeminskning. Kanske kan kombin som kommer i höst övertyga bättre.

John Eriksson

MERCEDES E-KLASS

E-klass är kärnan i i Mercedes varumärke, det har man sagt själva. Alltså borde vi rimligen märka att stora resurser har spenderats på att bygga den bästa sedanen som finns i övre mellanklassen. Gör vi det? Blir vi imponerade? 

Visst blir vi det. Det här är fjärde gången vi testar nya E-klass sedan debuten och vi har nu kommit den inpå livet. Synat själen. Det är otvetydigt en äkta E-klass med den där trygga milslukarkänslan som sedanerna med en stjärna i nosen stått för så länge nu.

Vardagskörning är det ingen som fixar lika avspänt och elegant som E 220 d. Sitt in i kupén med dess böljande mjuka former, som faktiskt är ganska represententativa för det som komma ska. Låt dig inte skrämmas av all den information som de jättelika dubbla displayerna kan ge dig (det går att rensa rätt bra) utan lägg i ”D” med den rattstångsmonterade växelväljaren och glid iväg.

Den helt nya motorn har inte bara blivit bäst på att spara diesel utan går också osedvanligt lent och slås bara av Audi A6 i fråga om diskret motorljud.

Styrningen är linjär och lättgående i kurvor samtidigt som riktningsstabiliteten finns på motorvägen. Den niostegade automatlådan tar inte ett felsteg ens i den ryckigaste Stockholmstrafiken. Skulle andan falla på finns både ett och två hetsigare körprogram och E-klass fixar sådan körning också. Fast är det maximal körglädje som önskas är BMW och Jaguar strået vassare. Då märks att styrningen inte har den bästa vägkänslan och en ESP-knapp gömd långt ner i menyerna tyder också på att bus inte riktigt är bilens självklara kopp te.

Det är däremot komforten! Vi kör exakt samma bil som i nummer 11/2016 och med sommardäckens 20-tumsfälgar utbytta mot friktionsdäck och 17 tum är det i princip inget kvar av de små sidosprång bilen kunde göra. Nej, precis som med 18-tummare imponerar den nu i huvudsak med att filtrera bort smågupp på ett tämligen unikt sätt. Även oönskat buller skärmar E-klass för övrigt av bäst av alla.

Den håller sig framme i alla ronder och teknikronden är inget undantag. Självkörningsfunktion finns och kompletterades just med filbyte på blinkerskommando. Synd att den inte är i närheten av att ligga lika stabilt i filen som en Tesla. Eller ens S90:n. Uppkopplingsfinesser finns i riklig mängd med bland annat wifi hotspot. Bara 3G och inte 4G hindrar dock full pott.

Den är kanske inte fullkomlig, men W213 gör rollen som E-klass oerhört fint. Den är bra på mycket och väldigt skicklig, ja bäst i gänget på det köparen förväntar sig av en E-klass: att ha superkomfort och supersmidig drivlina.

En gammal tradition som inte uppfylls är istället bara en positiv överraskning. Testets näst lägsta ams-pris förvånar säkert de flesta – och minskar inte direkt habegäret! 

Mikael Johnsson

VOLVO S90

Made by Sweden, men made in China. S90 kommer att bli Volvos första bil som enbart byggs i Kina.

I första S90-testet (16/2016) bestod motståndet av E-klass och utgående 5-serie. När nu båda dessa kommit i nya generationer blir det knappast lättare för Volvon. 

Men, och detta är viktigt, S90 har ett gäng starka kvaliteter. Den är absolut inget dåligt val. Snygg är den också. Med en akter som sticker ut från mängden och en profil som andas coupé. Resan från kantiga 740 till en sedankaross som för tankarna till Audi A5 Sportback och Mercedes CLS är svindlande.

S90 D4 är framhjulsdriven till skillnad mot de tyska bakhjulsdrivna konkurrenterna, tillika engelsmannen. På snöhala vintervägar är det ingen nackdel. Visst finns det små kraftreaktioner i styrningen men på det stora hela är det S90 som är duktigast på att säkert bygga upp fart, om vi bortser från den fyrhjulsdrivna jokern. 

Styrningen är inte fullt så informativ som vi vill ha den. Lätt och enkel till vardags, något oprecis vid sportig körning. Filhållningssystem är bra, men Volvos går för ofta in automatiskt när vägmarkeringar skärs på böljande landsvägar. Det blir irriterande att titt som tätt möta motstånd i ratten. 

Den adaptiva farthållaren kan utökas till Pilot Assist med en knapptryckning. Då anpassas inte bara farten till framförvarande, bilen styr också själv. Men systemet har en förkärlek för att slicka mittlinjen och tappar titt som tätt styrfunktionen. Det inger inte förtroende, man vågar inte förlita sig på Pilot Assist.

Vägvagn är ett vackert ord som kan beskriva S90. Det här är bilen du vill åka långt i. Sjunk in i den underbara stolen och låt milen försvinna. 

Den 190 hästar starka motorn räcker gott. Storebror D5 AWD (235 hk) har Power Pulse, tryckluft som ger en snabbare turboeffekt. Visst märks avsaknaden här men D4 går snålare och får lägre driftskostnad, 48,81 kr/mil mot 55,28 kr/mil för D5 AWD (enligt tidigare test). Fyrhjulsdriften AWD går att addera även på D4, lägg till 14 000 kronor på grundpriset. 

Befriande att vi äntligen får köra en S90 med 18-tumshjul istället för tidigare 20-tummare. En klar förbättring på alla plan: lägre vägljud och förbrukning, bättre rullkomfort och en humanare kostnad vid däckskifte är starka argument.

När mörkret faller är S90 fortsatt en trygg kamrat. Helljuset är imponerande och modern teknik gör att du slipper blända av, ljusbilden följer varje möte och ser till att dessa inte bli bländande, medan du har fortsatt full ljusstyrka ut i den högra vägrenen. Till skillnad mot Mercedes har Volvo kvar strålkastarspolningen. 

BMW har gått försiktigt fram med uppdateringen av menysystemet iDrive. Volvos motsvarighet, Sensus, är aningen spretigt. Buggar uppstår när man använder Apple Car Play och röststyrningen behöver verkligen en översyn. Men vad vi framför allt saknar är en menyratt som komplement till skärmen, speciellt när vägen är skumpig.

Att matcha två färska tyskar är ingen dålig bedrift. S90 kommer till sin rätt när utrustningsnivån är hög. Och då krävs, med modellens nya utrustningspolitik, en starkare motor än testbilens. Tyvärr medför det en högre milkostnad än för tyskarna.

Joakim Dyredand

MERCEDES GLC

På kvällsnyheterna varnar meteorologerna för blixthalka. Som enda bil med fyrhjulsdrift borde GLC 220 d 4Matic alltså vara den som drar det längsta strået i testet … eller? 

Suvklassen ökar mest just nu och den rådande suvpsykosen är anledningen till varför vi har bjudit in Mercas storsäljande kompaktsuv till detta sedantest. Hur står sig detta välkonstruerade högbygge mot sedanernas ”tropa de elite”? Klassvinnaren ska nu bedömas med sedanögon. 

Insteget är bekvämt – att kliva upp i en bil är för de flesta lättare än att hoppa ner i en. I kupén möts man av sober inredning med mörkbetsad ask. Här är gediget men utan samma instinktiva lyxkänsla som infinner sig i de andra bilarna (bortsett från Jaguar). Det är tydlig klasskillnad mot E-klass och det med all riktighet eftersom GLC bygger på den ”enklare” C-klassen.

När det kommer till självkörande funktioner och uppkoppling har GLC ännu inte utrustats med det senaste som Mercedes har att erbjuda. Men frågan är hur mycket man saknar system som ändå kräver förarens ständiga uppmärksamhet?

Att köra med autopilot kräver stundtals mer av dig som förare än om du kör själv (oväntade kast åt sidan) med undantag för kökörning. Då avlastar systemen faktiskt och denna assistans finns att få i GLC – filhållning och adaptiv farthållare i kombination gör att GLC kan ”köra själv” i köer (vår testbil var dock inte utrustad med detta).

Vid vardaglig körning i stadstrafik och vid motorvägspendling märks inte de typiska suvegenskaperna som förhöjd kaross och ökat luftmotstånd. Men det syns desto mer på snittförbrukningen som är testets högsta.

Detta hänger ihop med fyrhjulsdriften men beror även på att det är den gamla motorn som sitter under huven. Inget ont om den förutom att den är just törstigare. Gångkulturen är bra och i kombination med den snabba växellådan och fina styrningen står sig GLC väl i detta tuffa gäng. Men skillnaderna finns där och de märks framför allt vid aktiv körning. 

Att GLC har ett kompetent chassi är det inget snack om och man skulle lätt kunna tro att den är den tråkigaste att köra på kurviga snöbeklädda landsvägar men faktum är att den gärna vippar ut bakdelen under dessa väderförhållanden och det precis så pass mycket att det ska bli roligt. Detta är kanske den största överraskningen med bilen, att den har en lekfull nerv. Men vid torr asfalt hade den inte haft en chans i det här sällskapet.

Suv som koncept har sina klara fördelar, fyrhjulsdriften och markfrigången gör att GLC tar sig fram bättre än övriga testbilar och det är tryggt. Men de där gnistorna som kan uppstå mellan en samspelt förare och bil uppstår aldrig – det står minst 20 centimeter i markfrigång i vägen för att få till den där ”planterade” känslan. Vanliga ojämnheter hanteras bra men på sämre vägar blir karossrörelserna kännbara liksom vickandet i sidled. Detta hanterar och filtrerar sedanerna betydligt bättre. Fast detta är något som de flesta suvägare förmodligen inte bryr sig om, eller ens märker. 

Slutligen, hur ser den då ut? Som sedan har den inte mycket att hämta i detta gäng. GLC liknar ett fromt lamm, här lyckas till exempel GLC Coupé mycket bättre med att ta det tuffa från suven och förena det med en sedan. 

Julia Brzezinska

SITTA FRAM

S90-DEBACLET

DEN ÄR POPULÄR, S90. Så till den milda grad att hela modellår 2017-produktionen sålde slut innan kalenderåret 2017 hade börjat. Nu är det 2018-versioner som gäller, får man veta i konfiguratorn på Volvos webbplats. 

Det medför också förändrade utrustningsnivåer, bland annat erbjuds inte längre basversionen Kinetic, minst Momentum gäller. Lyxiga Inscription har delats upp i två paket där Inscription Pro innehåller mängder med godis, som eluttag och solskyddsgardiner till baksätet. Och de perforerade samt ventilerade stolarna i testbilen.

Tyvärr ligger även luftfjädring bak i Inscription Pro, men det paketet kan från och med modellår 2018 bara beställas till D5 AWD, T6 AWD och T8. Inte testade D4! Plötsligt står vi med en testbil i ett omöjligt utförande. Detta uppdagades tyvärr när vi redan hade genomför komforttestet. Då var det för sent att försöka hitta en lägre utrustad D4 hos någon handlare. Pressbil med lägre utrustningsnivå fanns inte att tillgå. 

Således är komfortbetyget för S90 D4 inte helt rättvisande för den som vill beställa en ny bil. Men S90 D4 Inscription blev plötsligt ett extra intressanta begagnatobjekt.

Att Volvo nu har låst viss utrustning till starkare motorer är inte premium. BMW kräver knappast att du tar steget från 520d till 530d bara för att kunna ha gardiner i baksätet. 

Omkring vecka 17, när 2018-bilarna börjar byggas, ska S90 inte längre tillverkas i Göteborg utan bara i Kina. Det meddelade Volvo i november. Vi dubbelkollar med Volvo Cars presskontakt Annika Bjerstaf.

Har tillverkningen av S90 helt avslutats i Sverige? 

”När det gäller produktionen så berättar vi om den när vi har något centralt budskap att kommunicera. Det har jag inte fått något ännu. Rent generellt gäller att oavsett var vi tillverkar en bil så har vi exakt samma förfarande, rutiner och kvalitetssäkringssystem.”

Det är helt klart en ny era som står för dörren. Men med tanke på att fördelningen mellan S90/V90 är 10/90 på den svenska marknaden kommer lejonparten av utbudet i Sverige vara lokalproducerat även i fortsättningen.

Observera att det förändrade modellutbudet bara gäller S90, inte V90.

NYTT TESTMOMENT: SJÄLVKÖRNING

Åkupplevelse. Som Sveriges bästa biltidning levererar vi självklart Sveriges bästa biltester. Du ska kunna lita på att vi har gått igenom och granskat testbilarna ordentligt innan vi sätter betyg på dem. Detta inkluderar naturligtvis även all ny teknik. Utvecklingstakten för tekniken i dagens bilar är våldsam, och vi jobbar hårt för att hålla oss pålästa och kunniga för att granska och utvärdera den. Detta kan vi garantera dig att du inte finner på samma nivå i någon annan svensk biltidning.

När det kommer till självkörande funktioner är det ett stort steg för oss som biltestare. Vi ska utvärdera en funktion som gör oss passiva. De självkörande funktionerna är fortfarande i sin linda och biltillverkarna vet inte riktigt hur de ska förpacka den i dagens modeller, men de talar gärna öppet om framtiden när bilarna kör sig helt och hållet utan förarinsats hela vägen från punkt A till punkt B. Men där är vi inte i dag. Långt ifrån till och med. De självkörande systemen i testbilarna kör sig exempelvis inte själv. Eller, de kan manövrera hastighet och styrning en liten stund, men plötsligt når de sin begränsning och då gäller det att du är där och ingriper. Annars kommer ni braka av vägen, din självkörande bil och du. 

Biltillverkarna (utom Tesla) hävdar att dagens självkörande system med flit är programmerade för att inte köra bilen lika bra som en förare. Med förklaringen att föraren inte ska släppa kontrollen och tro att bilen klarar av körningen helt och hållet själv. Det är därför som Mercedes, BMW och Volvo vinglar mellan filmarkeringarna och kör nära ytterkanterna. Helt plötsligt kopplas också styrfunktionen ur och man måste vara snabb med att ta över om man inte håller händerna på ratten. Volvon är dock den bil som snyggast håller sig i filen av de tre testade. Men även S90 får plötsligt för sig att gira ut mot en avfart eller koppla ur självstyrningen utan förvarning. Den adaptiva farthållaren är också den mest intuitiva i Volvon. S90 har alltså den bästa självkörande funktionen av de tre, men är lika oberäknelig som de andra när en kritisk situation dyker upp. Alla tre bilarna briljerar med bra kökörningsegenskaper, men även här kan de behöva hjälp emellanåt. Volvon är dock den enda som inte kan erbjuda filbyte i sin autonoma styrning, även om det ännu inte är aktiverat i BMW eller Mercedes eftersom de väntar på ett laggodkännande inom EU. 

Alla tre bilarna har filhållningsassistans. Denna räddar dig om du är på väg ur din fil, även om den autonoma styrningen inte är inkopplad. Det är alltså två av varandra oberoende system som du kan välja att aktivera eller avaktivera. Vi upplevde situationer där den självkörande styrningen slutade att styra, varpå bilen åkte ur filen för att räddas av filhållningsassistansen.

Fram till dess att vi har utvecklat en riktigt bra metod för att betygsätta bilarnas självkörande förmåga (vilket vi i skrivande stund arbetar på), betygsätter vi hur mycket utrustning som finns att få till den aktuella modellen. Det börjar nerifrån med adaptiv farthållare, går vidare till kökörningsassistans och för att få full pott ska bilen kunna styra och byta fil helt autonomt. Dessutom ska det ingå i standardutrustningen. Vi är mitt i en övergång där vi inte bara jobbar som testförare, utan även som teståkare.

MERCEDES E-KLASS VINNER MED EN HÅRSMÅN!

Hur kan en testvinnare komma sist?

Senast vi körde Jaguar XF vann den, tillsammans med en E-klass och en 5-serie. Men det var då. Nu har vi uppdaterat vårt test. Tightat till det, adderat moment och gjort det mycket svårare för testbilarna att ta sig igenom med flaggan i topp.

Bilbranschen bygger allt bättre bilar, vi måste bli hårdare i våra granskningar. Till skillnad från andra svenska biltidningar utvecklar vi konstant våra testmoment för att garantera dig Sveriges bästa biltester. Därför kan vi också berätta för dig exakt vilken bil som passar just dig.

I vårt nya test nyanseras bilden av Jaguar XF. Den är fortfarande bästa bilen för dig som älskar att köra aktivt, och vill vara unik. Du köper den för dess gentlemannaimage med sportiga attribut.

Den blir med nöd och näppe slagen av testets joker, Mercedes GLC. En kompetent bil som vi krönt till mellanklassens bästa suv. Men mot så här oerhört välbyggda och moderna sedaner får GLC stryk. Till skillnad från vad många tror, är det inte bekvämare att åka suv, utan sedanerna erbjuder mer komfort, mer teknik och är bättre bilar helt enkelt. GLC är ett bra val för dig som tvunget vill sitta lite högre, men den når inte upp till nivån hos Volvo, BMW och E-klass.

S90 tilltalar oss väldigt mycket, och gör bra ifrån sig även i vårt nya, hårdare test. Den jagar hela tiden E-klass och 5-serie i hälarna, och på vissa punkter är den bättre. Volvo har skapat en snygg bil med bra och toppmodern teknik. Sensussystemet kräver tillvänjning, men pekskärmen är bra. Den självkörande funktionen är bäst och komforten toppen.

Så kommer vi till testets huvudkaraktär, 520d. Den tar sig igenom alla testmoment med bravur. Den är både bekväm och rolig att köra, erbjuder mycket modern teknik till ett tilltalande pris. Men blir fälld på mållinjen med ett poäng mot E-klass, eftersom vi aldrig går i god för en bils säkerhet förrän den är bevisad. Med färdiga testresultat från Euro NCAP kan vi komplettera betygen och den hårda fighten återupptas. Välkomna tillbaka när 5-serie Touring gör entré!

E-klass börjar bli en nära bekant vid det här laget. Vi har tidigare konstaterat att sportkomfortchassit inte kommer överens med för stora hjul. Men här, med 17-tummare, är den en vinnare. Toppteknik på alla områden och en körupplevelse som smeker dig medhårs varthän det än bär av.

Det här är bilen för dig som vill känna dig omhändertagen av din transportör. I det här gänget avskräcker inte ens priset, utan E 220 d framstår som det bästa köpet helt enkelt. Just nu är detta den mest fullkomliga bilen du kan köpa i övre mellanklassen.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Femman är najs, men känns inte helt ny. XF har tappat lyxkänslan. E-klass ger habegär, precis som S90. Det blir S90, en begagnad och lokalproducerad.

ERIK TRULSSON, testförarskribent

Jag älskar S90 för dess funktionalitet och design. E-klass är mysigast och Jaguaren bästa körmaskinen. Men BMW:n är väldigt komplett, den får det bli tack så mycket.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Den välutrustade test-BMW:n ger allra mest mersmak, men jag skulle överväga en manuell. Just tvåhjulsdrivna 520d är den enda i 5-serien som finns att få med tre pedaler!

JULIA BRZEZINSKA, skribent

E-klass är giftasmaterial, den är bra på allt, men jag kan dock inte med baklamporna. BMW fångar min gunst. Den har tagit ett kliv in i det moderna utan att tappa sig själv.

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Nya Femman är fin, men tar inga stora kliv framåt och saknar riktig nerv. Den är för välpolerad. Jag älskar att köra bil och vill ha mer karaktär, därför tar jag Jaggan.