Test: Tre dueller med bensin mot diesel: Audi A4, VW Golf och Volvo XC60

Premium Dieselskandalen har fått många följdverkningar. Plötsligt pratar politiker om att förbjuda dieselbilar i vissa städer. Tidigare var valet av drivmedel kanske enklare, men nu är det inte alls lika självklart längre. Vi går på djupet med tre modeller, reder ut skillnaderna och hjälper dig att välja rätt motor – diesel eller bensin? Resultatet överraskar dessutom. Vi hjälper dig att räkna ut rätt kalkyl, både som privatbilist och för dig som kan någon av de här modellerna som tjänstebil.

Bilarna som testas är Audi A4 TFSI 190 S-tronic Avant mot Audi A4 TDI 190 S-tronic Avant, Volkswagen Golf 1,5 TSI 150 DSG mot Volkswagen Golf 2,0 TDI 150 DSG samt Volvo XC60 (NG) T5 AWD motor Volvo XC60 (NG) D4 AWD.

Test: Tre dueller med bensin mot diesel: Audi A4, VW Golf och Volvo XC60

När någon får reda på att man jobbar som motorjournalist, kommer ofta frågan om vilken som är den häftigaste eller roligaste bil man har kört. Men det har ändrats den senaste tiden, vilket de flesta på redaktionen kan vittna om. På grund av dieselskandalen har de flesta, både de som är bilintresserade och de som inte är det, blivit medvetna om utsläppsproblematiken. Numera är det därför väldigt vanligt att folk istället frågar vilket drivmedel man ska välja om man ska köpa ny bil, eller om man över huvud taget vågar köpa en ny dieselbil.

Tveksamheten märks redan. I statistiken över nybilsregistreringarna minskade dieselandelen för 2017 jämfört med året innan från 52 till 49 procent, enligt branschorganisationen Bil Sweden. Det beror enligt Bil Swedens vd Bertil Moldén på att många tjänstebilsförare går från en dieselbil till en elektrifierad bil tack vare det attraktiva förmånsvärdet som skapar stor förändringsbenägenhet. Det bekräftas av antalet nya supermiljöbilar som 2017 ökade med nästan 50 procent jämfört med året innan.

Osäkerheten kring dieselbilarna märks på andrahandsvärdet

Inte bara det – begagnatpriserna på dieselbilar faller jämfört med bensinbilar enligt en rapport från analysföretaget Autovista. Osäkerheten märks alltså.

Vi har därför samlat tre populära modeller i två olika versioner, en bensinversion och en dieselversion. Vilka är egentligen skillnaderna och vad finns det för olika fördelar och nackdelar med att välja det ena eller det andra? Vi testar, analyserar och hjälper dig att välja det som passar bäst för dig.

Två gånger tvålitersmotorer. Vill du ha V6-motor i din A4 måste du välja diesel, Audi erbjuder den med 3,0 TDI. Men gillar du bensin finns S4, med V6-motor på 354 hk.

Audi

I en av de här Audi A4-bilarna sitter en bensinmotor, och i den andra en dieselmotor. I övrigt är de jämförbart lika. Men det här är inte bara ett test där vi kommer fram till vilken som totalt sett är den bästa bilen, här redovisar vi också i detalj vad de två versionerna är bra respektive mindre bra på. Så att du som köpare kan välja den bil som bäst svarar mot dina önskemål. Låt oss dela upp det hela i känslor och plånbok.

Om vi börjar med plånboken är det hur många mil du kör som avgör vilken du ska välja. Den bensindrivna Audin är billigare i inköp och har också lägre värdeminskning. Den har dessutom lägre skatt. Bensin-Audin är alltså den billigaste bilen för dig som inte kör så mycket. En bensinmotor är också bättre lämpad för kortare resor med kallstarter. En dieselmotor tar längre tid på sig att komma upp i arbetstemperatur där avgasreningen jobbar optimalt. Dieseln är mer av en arbetsmotor och kommer bäst till sin rätt när den får tugga på höga växlar, det vill säga låga varv, under lång tid.

Dieselns lägre förbrukning återspeglas alltså i ekonomin där den blir det billigare valet för den som kör långt. Brytpunkten för A4 med 190 hästkrafters bensin- eller dieselmotor går vid 1.500 mil om året. Kör du kortare är bensinbilen billigare att äga och köra. Kör du längre sparar du in på att välja en diesel. Märk väl att tjänstebilsrutan från Ynnor här nedan räknar på andra priser som gäller för företag.

I slutändan är det ändå tämligen små marginaler vi talar om. Vid 1.000 mil är bensinversionen runt 600 kronor billigare per år än dieselversionen. Och vid 2.000 mil är dieseln cirka 1.300 kronor billigare per år än bensinbilen. Det är alltså hundralappar det handlar om, för bilar som kostar nästan 400.000 kronor i nypris. Därför får det nu vara färdigtragglat om plånboken, nu ska vi prata känslor.

Och alla vi människor har olika känslor. En del tycker att cigarettrök stinker vidrigt, när andra kan tycka att det luktar trygghet, om exempelvis en förälder har nattat en varje kväll efter en cigg under köksfläkten. Vi i testlaget är också överens om att ljud och avgaslukt är mycket värre från diesel-Audin än från bensinditon. Ett faktum är dock att bensinmotorn är mjukare när vi startar. Det rister till mer i A4 TDI, vilket också märks vid varje stopp/start-manöver. Det är absolut inte dåligt, men vi skönjer olikheter redan här.

En pipa på varje sida ser sportigare ut, och är förbehållet bensinversionen av A4.

Som standard sitter det analoga mätare med skärm i mitten, men som tillval finns den helt digitala instrumentgruppen. Exemplariskt tydlig med mycket information.

Audi kör med AdBlue-rening i sin diesel-A4. Beroende på hur mycket du kör behöver den fyllas på en till två gånger om året. Du kan åka in till en Audihandlare som hjälper till med påfyllningen kostnadsfritt – du betalar bara för vätskan. Priset ligger på runt 180 kronor för tio liter.

När vi så lägger i växeln och kör i väg påminner upplevelserna i de två bilarna en hel del om varandra. Det är tvåliters turbomaskiner och sjustegade dubbelkopplingslådor i båda bilarna. Knattret och vibrationerna vi märkte vid starten suddas ut alltmer när vi kommer upp i fart. Audi A4 är en ytterst välbyggd och ljudisolerad bil, du skärmas av från bränsleexplosioner och kugghjulssnurr i båda våra exemplar.

Audi A4 är en ytterst välbyggd och ljudisolerad bil

Vi har många gånger lovordat Audis tvålitersdiesel, och tillsammans med S tronic-lådan är den smekningen själv. Det är till och med så att Audi inte brottas med de dubbelkopplingstvek som Volkswagen kan ha i sina DSG-lådor. Att bilen står kvar när du försöker gasa dig ut i en lucka i en rondell exempelvis. Här finner vi dock ett litet försprång för dieseln, den har en gnutta mer närhet i växellådan och kommer därmed snabbare på rull.

Ökar vi tempot blir det mer känslor. Då kan man tänka att det är en enkel match på en sportbilsälskande sajt som den här. Men så är det inte, om du läser de andra duellerna. Hos Audi är ordningen dock bevarad.

Bensinturbomaskinen ger inte bara en riktigt rapp gasrespons, den känns även starkare. En förklaring är den platta vridmomentkurvan i dieseln som tar udden av accelerationen, medan bensinbilen är någon tiondel snabbare även på pappret. Vid aktiv körning kommer dubbelkopplingslådan till sin rätt, och växlingarna sker blixtsnabbt i Dynamic-läget. Bensinmotorn är villigare att växla ner, men segdragningen i dieseln har att göra med det kortare varvtalsintervallet som den jobbar inom.

I A4 TDI låter det faktiskt inte fy skam. Den här dieseln känns inte plågad fast du ger den vad den tål. Men det är nog ingen motorintresserad som skulle kalla det njutbart.

I A4 TFSI låter det desto fränare. Med gasen i botten lystrar man till en välkalibrerad bensinmotorsång, och man kan till och med ana små puffar vid växlingarna.

Vad vi har här är alltså två exemplariskt bra mellanklassare. Båda har bra avgasrening och kostar ungefär lika mycket. Kör du långt och vill spara hundralappar, köp TDI. Men om du inte är en långkörare och uppskattar en mer raffinerad motor, köp TFSI.


Volkswagen

Det är inte mycket som skiljer rent visuellt under huven med dessa två fyrcylindriga turbomotorer, men när man startar dem blir det tydligare.

I Golfklassen är det inte alldeles självklart vilket bränsle som är det lämpligaste eller mest fördelaktiga. Mindre bilar passar som regel bäst med bensin och stora bilar med diesel, det brukar bli billigast så. Men vagnar av Golf-storlek landar ungefär mitt emellan.

VW:s storsäljande modell finns numera tillgänglig med en ny fyrcylindrig 1,5-liters bensinturbo, samt den gamla klassiska 2,0-liters dieselspisen som vi känner sedan länge. Kan den nya motorn göra valet lättare?
En av de riktigt markanta skillnaderna blir uppenbar så fort man startar bilarna: ljudet. Dieseln rister till och ger ifrån sig ett tydligt knatter som är väldigt närvarande på tomgång och vid acceleration. Man måste upp i landsvägshastighet innan motorljudet börjar maskeras tillräckligt mycket av bland annat vägbuller för att man inte ska tänka på det.

Bensinbilen är en helt annan historia. Den vaknar med en försiktig harkling och vid stillastående är det nästan så att man måste kolla på varvräknaren för att veta om motorn verkligen är igång. Även vid kraftig acceleration är ljudet relativt diskret och väl dämpat.

Båda maskinerna levererar en maxeffekt på 150 hästkrafter, men de gör det på väldigt olika sätt. Bensinaren har en mjuk gång, alldeles lagom gasrespons i alla lägen och en jämn, linjär kraftleverans genom hela registret. Motorn harmonierar dessutom fint tillsammans med dubbelkopplingslådan som för det mesta jobbar utan ryck. Inte särskilt spännande, men bra, smidigt och lättkört. Precis som man ofta vill ha det.

Dieselmotorn har rejält mycket mer vridmoment, och det märks. Den skjuter iväg med en ettrig iver och aggressivitet ur startblocken, och upplevs större än vad den är. Trots en på pappret måttlig effekt gör vridmomentet att man i stort sett aldrig känner sig sakna kraft, utan denna maskin räcker till mer än väl i de flesta lägen. Den större cylindervolymen är naturligtvis en del av förklaringen.

Samspelet med DSG-lådan är inte lika snyggt i dieselbilen

Däremot har den inte en lika jämn och harmonisk kraftleverans. På riktigt låga varv, där lådan ofta vill att den ska ligga för att spara bränsle, är den trött. Man måste upp på omkring 1.500–1.600 r/min för att det ska hända något, men väl där vaknar den till liv ordentligt. Saken förvärras en del av att dieseln av någon anledning till skillnad från bensinaren har en ganska svampig och diffus gasrespons och pedalkänsla. Man måste ofta trampa väldigt långt innan det sker någon märkbar fartökning eller nerväxling. När motorn och lådan till slut reagerar får man ibland lite för myckekt på en gång, en ketchupeffekt om man så vill.

De kromade avgasutblåsen är fusk, på bensinaren (bilden) såväl som på dieseln. Avgasrören slutar i själva verket bakom stötfångaren.

Dieselbilen börjar sin rödmarkeringen vid strax över 4.500 r/min, medan bensinaren går att varva till drygt 6.500.

I oljebrännaren är det tydligt uppmärkt bakom tanklocket vilket bränsle man ska använda, utifall man skulle råka glömma.

Samspelet med DSG-lådan är inte heller lika snyggt. I dieselbilen känner vi av mer och tydligare ryck. En konkret situation är när man ska köra iväg och bilen vaknar efter att ha haft stopp/start-systemet aktivt. Om man inte är väldigt försiktig med att gå på gasen blir det lätt ett ordentligt ryck, ungefär som att bilen lite ovant släpper upp kopplingen plötsligt och abrupt. Det beror sannolikt på det kraftigare vridmomentet och på att programeringen av ingreppet inte är lika fint justerad.

Det gör att bensinaren upplevs bättre och trevligare att köra till vardags, medan dieseln känns roligare och busigare tack vare sitt vrid och sin mindre jämna karaktär. Miljömässigt råder inget tvivel om vilken motor som är bäst enligt våra mätsiffror från företaget Emissions Analytics. Koldioxidutsläppen är ungefär likvärdiga med en liten fördel för dieseln, men den nya bensinsnurran är enormt mycket bättre vad gäller utsläpp av kväveoxid och partiklar. Om det inte spelar någon roll för plånboken och man kör mest i stan borde valet vara självklart.

Låt oss kika närmare på just ekonomin. I vår kalkyl blir dieseln totalt sett billigast, men bara med ynka 29 kronor i månaden. Fördelen som den har är lägre bränsleförbrukning, men det krävs att man kör drygt 2.000 mil om året för att det ska löna sig att välja oljebrännare. Att det inte blir ekonomiskt fördelaktigt tidigare beror på att dieseln har en servicekostnad som är mer än 40 procent dyrare. För en tjänstebilsförare blir det dock lite annorlunda. Där uppskattar vi att brytpunkten ligger omrking 500 privatmil om året för att köra in det lite högre förmånsvärdet, om vi inte tar hänsyn till drivmedelsersättning för tjänstekörning.

Eftersom Golf till stor del köps av privatkunder, borde bensinmotorn vara lämpligast både ur ett rent ekonomiskt perspektiv och ur ett trivselperspektiv. Det är långkörare som kan dra nytta av den lägre förbrukningen. Men ska man ta hänsyn till miljösamvetet är bensinversionen det självklara valet.


Volvo

D4, till höger i bild är 45 kilo tyngre än T5. Själva motorn står för 22 kilo av den skillnaden.

Vrid om startvredet i Volvo XC60 D4 och bilen ruskar till liv. Den sobra kupén skakar några gånger innan ett lågmält knatter lägger sig i bakgrunden. Vibrationerna känns i ryggraden trots de bekväma fåtöljerna. Som att trampa i en liten klick hundbajs. Inget som hindrar framfarten men lukten man känner ibland stör. I T5 märks bara startvibrationerna något innan ett lågmält surr försvinner bort ur medvetandet.

Mycket av nya XC60 känner vi igen från 90-serien och det är en fröjd att få ta del av Thomas Ingenlaths stramt välkomnande formgivning även här. Ett välbehövligt lyft från den pösiga åldringen. Allt känns nytt på precis rätt sätt. Snygga materialval och en bekvämt luftig interiör kombinerat med den exklusiva uppsynen som möter andra trafikanter.

Som att trampa i hundbajs. Det hindrar inte framfarten men ibland stör lukten.

Bensin är dyrare än diesel. I alla fall just nu. Låt oss stöka undan ekonomin direkt. T5 kostar knappt 600 kronor mer i månaden än D4 i vår ekonomikalkyl baserad på en körsträcka om 2.000 mil per år. Trots att T5 är 13.000 kronor billigare i inköp. Pengabovarna är dels en dyrare försäkring (baserat på den högre effekten i T5 – 254 hästar mot 190 hästar) men framför allt en högre bränsleförbrukning. Prognosen för andrahandsvärdet ser ännu så länge mer gynnsam ut för D4 än för T5. Sådant kan så klart ändras när vi ser effekterna av den nya fordonsskatten och redan nu märker man en viss avmattning i efterfrågan på dieselbilar där den svenska dieselbilsandelen sjuner. Men är billigare alltid att föredra?

Båda bilarna har samma last- och dragkapacitet men dieseln har ett räckviddsövertag på cirka 20 mil baserat på vår testförbrukning. Under testet bekräftades vissa dieselfördomar medan andra kom helt på skam. Till exempel tyckte testlaget att T5 är att föredra vid vardagskörning då drivlinan harmonierar på ett sätt som dieseln inte förmår. Responsen i D4 är inte alls lika rapp som i T5 och dessutom är ljudbilden avsevärt trevligare med bensin än diesel. Både ljud och vibrationer är mer finstämda i T5 än D4. Och sådant lägger man märke till när man kör i stadstrafik.

Rejäla kromade ramar runt avgasrören har blivit en branschstandard.

Det digitala kombiinstrumentet är snyggt och lättöverskådligt men det finns betydligt mer avancerade diton på marknaden. Både Audi och VW har ett snyggare gränssnitt som kan visa mer information.

Från och med vecka 46 utrustas alla dieselversioner med AdBlue och bensinmotorerna får partikelfilter. Detta innebär en avsevärd sänkning av NOx och partiklar för att matcha kommande lagkrav, enligt Volvo.

På slingrig väg med en tung högerfot är upplevelsen dock tvärtom. Dieselns kraftövertag i vrid ger en härlig momentpuckel vid 2.000 till 3.000 varv och lådans programmering och utväxling stämmer bättre överens med dieselns kraft- och effektutveckling. I T5 är motorn surrig vid höga varv och lådan hänger inte med när det att tid att växla och det är svårt att få en bra rytm i körningen. Man måste invänta rätt växel. En anledning är den platta momentkurvan som gör att man måste varva motorn hårt för att få ett bra tempo.

Dieselmotorn knattrar inte längre utan morrar istället med härlig pondus vilket ytterligare förhöjer känslan. Våra testbilar är så klart bland de första att rulla av Volvos produktionslina och saknar därmed de extra åtgärderna som får ner utsläppen. Men från och med vecka 46 år 2017 har dieselmotorerna AdBlue-rening som tillsats och bensinmotorerna får partikelfilter (utom T8, som får det först från modellår 2019).

Detta kommer att innebära en avsevärd sänkning av NOx-utsläppen, för i nuvarande form är dieselsiffrorna vid verklig körning, ärligt talat, helt oacceptabla. Det bekräftas av tester av Volvos VEA-motorer gjorda av Emissions Analytics. I deras EQUA Index hamnar betyget för en S90 AWD D4 på E på en skala från A+ till H. E motsvarar gränsvärdena för Euro 3. När tyska auto motor und sport själva mätte en S90 D4 AWD fick de ett ännu sämre värde motsvarande F på skalan (som redovisades i ams 20/2017). Glatt besked däremot för bensinaren som får A+ i betyg. Något värde för partiklar har vi inte fått fram på Volvobilarna och låter därför det betyget bero.

Vilken ska man då välja? Tja, siffrorna talar sitt tydliga språk: Bensin! För en mer behaglig körupplevelse är det definitivt T5 som gäller. Den må kosta lite mer men den lena drivlinan väger upp i lyxighet. Precis som de lägre NOx-utsläppen gör att man också kan vara moraliskt bekväm bakom ratten. Det är en svårköpt känsla.

Gillar man däremot att trycka hårt på högerpedalen, tar den lilla slingriga bakvägen till varje destination samt besväras av att behöva tanka kan man välja dieseln. Då sparar man också motsvarande pengar under fyra års ägande för vad Bowers & Wilkins-systemet kostar. Beställ det, oavsett motor!

För tjänstebilisten: Dieselbilen vinner i längden

Anders Ödahl, redaktör på tjänstebilskonsulten Ynnor

Förmånsskatten skiljer som mest en dryg hundralapp i månaden mellan diesel- och bensinvarianten av de testade bilarna. Istället är det skillnaden i bränsleförbrukning som ger utslag i tjänstebilsförarens plånbok. Gemensamt för de tre bilarna är att ju större andel privatkörning, desto mer attraktivt blir det att välja en dieselbil.

Oavsett om Volvon går på diesel eller bensin är den så törstig att kostnaden för varje tjänstemil blir en ren förlust jämfört med den skattefria milersättningen på 6,50 kr för diesel och 9,50 kr för bensin. Men när bensinbilen är nästan tre kronor dyrare mil för mil, talar kalkylen till dieselns fördel.

Däremot är den bensindrivna Golfen förhållandevis bränslesnål, en halv liter milen, och i kombination med en ersättning på 9,50 kr per tjänstemil, blir bensin också det billigaste alternativet för tjänstebilsföraren.
Efter tankning och bränsleersättning för tjänstekörningen skiljer månadskostnaden för de två Audibilarna fortfarande mindre än en hundring.

Innehavskostnaden för de tre testade modellerna är generellt sett lite högre för dieselvarianten. Orsakerna är flera. Dieselbilarna har något högre inköpspris och osäkerheten är stor om utvecklingen på andrahandsmarknaden. Därför har diesel- och bensinbilarna samma förväntade restvärde, räknat i procent av priset. Dessutom är fordonsskatten för dieselbilar något högre, liksom kostnaderna för service och reparationer.

Eftersom drivmedelsersättningen för bensinbilen är nästan 400 kronor högre i månaden än för dieselbilen, äts det mesta av dieselbilens merkostnad upp av tjänstemilsersättningen. Med den körprofil som används i kalkylen, 1.500 mil i tjänsten och 1.500 privat per år, är diesel-Volvon bara några tior dyrare på sista raden, medan skillnaden i innehavskostnad är störst för Golfen: 173 kronor i månaden.

Men i takt med att tjänstekörningen ökar och därmed kostnaden för bensinbilens drivmedelsersättning, är det alltmer som talar för dieselalternativet.

Vad säger experterna?

Hur ser det ut på marknaden egentligen? Har dieselskandalen och medvetenheten om avgasutsläppen påverkat priser och köpmönster, och är det i så fall något man bör ta hänsyn till när man köper bil? Vi pratar med två experter som har järnkoll på bilmarknaden.

"Vi rör oss alltså med stormsteg mot hybridbilar"

Jonas Björkman, vd på Bilpriser.se

Andelen diesel minskar i nybilsförsäljningen. Vad finns det för trender på begagnatmarknaden?

På begagnatmarknaden har vi i år sett motsatsen. Försäljningen av dieselbilar (+6,2 procent) har varit den högsta någonsin och försäljningen av bensinarna (–3 procent) har minskat. Vi har under hösten kunnat konstatera en sättning i prisbilden för begagnat. Men det gäller alla bränsleslag, inte bara diesel och bensin. Min analys är att vi svenskar gärna i undersökningar svarar att vi inte kan tänka oss en diesel vid nästa bilköp men i verkligheten agerar vi helt annorlunda.

Nybilsförsäljningen av bensin ligger på plus två procent hittills i år, medan dieseln är ned 1,4 procent. Det är ingen massiv dieselflykt, utan snarare frågan om början på en strukturomvandling.

Vad beror det på?

Dieslarna är bränslesnåla och ofta före detta tjänstebilar med okej utrusningsspec samt större kombibilar. Vi svenskar älskar större kombibilar!

Hur tycker du att man ska tänka som privatkund om man ska köpa begagnad bil, vilket drivmedel ska man satsa på? Vad verkar vara den minst dåliga affären och varför?

Ska man köpa en större nyare begagnad bil säger jag diesel. Lite mindre modell ("Golfklass"): begagnad hybrid.

Hur tycker du att man ska tänka som nybilskund när det gäller val av drivmedel?

Investera i hybridteknik! Den förenar det bästa av elektrifieringen och förbränningsmotorn. Tillverkarna och politikerna målar i medierna upp en bild som gör att gemene man tror att alla bilar kommer vara 100 procent eldrivna inom några år. Realiteten kommer, enligt mig, att vara en helt annan: Bilarna kommer gå på el i högre grad, men först och främst då med hybrid- och laddhybridteknik. Vi rör oss alltså med stormsteg mot elektricitet kombinerat med förbränningsmotorer, men det kommer att dröja en lång, lång tid innan rena elbilar når upp på tvåsiffriga marknadsandelar.

Tror du på förbudszoner för dieselbilar och i så fall när?

Personligen tror jag inte på förbud. Däremot är jag realist och inser att förbudszoner kommer att bli en realitet i våra storstäder i Sverige. Men som alltid när våra kära folkvalda politiker gör saker är det, precis som här, min uppfattning att det tyvärr är mycket viktigare med signalpolitik, det vill säga att man kommunicerar saker som i realiteten är ouppnåeliga och därför alltid slutar i kompromisser. I den här frågan är jag övertygad om att ett skarpt förbud mot alla dieselbilar är något som aldrig kommer hända innan jag går i pension. Undantagen kommer att hagla tätt och sedan vill jag inte ens fundera på svårigheterna med att efterleva denna typ av förbud. Jag skulle sammanfatta det hela med att det, precis som med miljöbilsdefintionen, blir mycket snack och väldigt lite verkstad.

"För fem år sedan var det självklart att man skulle ha en diesel"

Johan Trus, vd på analysföretaget Autovista

Andelen diesel minskar i nybilsförsäljningen. Vad finns det för trender när det gäller diesel jämfört med bensin på begagnatmarknaden?

Vi kan se att begagnatpriserna på dieselbilar har sjunkit något i jämförelse med bensinbilar det senaste året, men det är fortfarande ganska små avvikelser. Dessa observationer gäller bilar som är 1–14 år gamla och det kan se annorlunda ut om man väljer att titta i andra tidsintervaller.

Vad beror det på?

Jag tror inte att det kan isoleras till en särskild händelse eller orsak. Utbudet av begagnade bilar styrs ju av nybilsförsäljningen. Vi har under flera års tid haft en hög andel dieselbilar i alla segment och storleksklasser. De senaste åren har många av de mindre bilsegmenten samt några av de bilklasser som ökat mest haft en högre andel bensin. Till detta kommer också att både biltillverkarna och media har styrt fokus mer mot bensin och hybrider. Sedan tror jag att det senaste årets stora privatleasingvolymer spelar in, då många av de bilar som går som privatleasing är mindre och medelstora bensinbilar. För några år sedan hade kanske den kunden tittat på en begagnad dieselbil istället.

Hur tycker du att man ska tänka som privatkund om man ska köpa ny begagnad bil, vilket drivmedel ska man satsa på? Vad verkar vara den minst dåliga affären och varför?

När man ska köpa en begagnad bil beror det väldig mycket på hur länge man har tänk att ha bilen och hur gammal den är när man köper den. Dieselbilen i sig är ju lika bra eller dålig idag som den var för tre år sedan. Det som har ändrats är medias inställning.

Som det ser ut idag ser vi inga dramatiska förändringar som gör att man ska satsa eller inte satsa på ett visst drivmedel. Jag tycker att man ska utvärdera sina behov och välja drivmedel därefter. De har ju alla sina fördelar och nackdelar.

Hur tycker du att man ska tänka som nybilskund när det gäller val av drivmedel?

Det är samma sak som för begagnatköparen, att man först och främst ska utvärdera sina behov. För fem år sedan var det självklart att man skulle ha en dieselbil oavsett storlek på bilen och oavsett vilket körmönster man hade. När det gäller nya bilar spelar de olika skatterna och subventionerna in. Idag har vi dock inte en definitiv bild av hur det kommer att se ut med bonus malus och annat.

Slutresultat: Bensinarna vinner!

Det finns flera saker som är utmärkade skillnader i våra drivmedelsdueller. Föga överraskande är ljud och gångkultur trevligare, mer sofistikerat, i samtliga bensinversioner. När man som vi hoppar mellan de olika bilarna vid testkörning blir det tydligt att det verkligen är tystare och känns klart lyxigare att köra bensinbil. Den mjuka förfiningen lirar helt enkelt i en högre division.

Över lag fungerar även samspelet mellan motor och låda på ett bättre, mer harmoniskt sätt i bensinbilarna, med ett litet undantag för Audin. Totalt sett är det därför att föredra att ha 95 oktan i tanken när man åker runt till vardags, speciellt i stadstrafik. Körupplevelsen är så mycket mjukare, mer avslappnad och behaglig.

Gillar man däremot att trampa på gaspedalen bjuder överraskande nog dieseln i två fall av tre på mer underhållningsvärde. Inte vad vi förväntade oss rent spontant. Man kan visserligen inte varva ur oljebrännarna på samma sätt som med en bensinare. Men handen på hjärtat, hur ofta gör man det med vanliga familjefraktare? Rejält vridmoment och sugande acceleration redan från tidigt i varvtalsregistret har sin tjusning, trots allt.

Ekonomiskt sett är det fortfarande så att dieselversionerna har lägre totala ägandekostnader i vår kalkyl – trots högre inköpspris – tack vare bättre förbrukning. Brytpunkten går tidigare för tjänstebilsförare än privatbilister, men oavsett måste man hålla sig på ganska blygsamma miltal varje år om det ska löna sig att välja bensin, bortsett från Golf där brytpunkten går strax före 2.000 mil om året för privatköpare.

Miljöperspektivet är naturligtvis också viktigt. Dieselbilarna släpper ut mindre koldioxid, men när man även tar hänsyn till partiklar och kväveoxid är bensinarna bättre. Det kanske kan få vara värt några kronor extra i månaden?

I slutänden är det som experterna säger, man ska utvärdera hur man använder bilen och därefter välja vad som passar ens behov bäst. Kör du mest korta sträckor, kanske i huvudsak stadstrafik och gillar komfort, välj då en bensinare. Kör du å andra sidan långt och gillar lite tydligare skjut när du trycker på gasen, då är en diesel ett naturligare val.

Redaktionen väljer

John Eriksson, testredaktör: Jag är långkörare till vardags och därför blir diesel det naturliga valet för mig. Dieselmotorerna har dessutom ett köttigare och mer lättillgängligt vridmoment, varför de också är roligare att gasa med på småvägar, speciellt VW och Volvo.

Jens Trulsson, redaktör: En tidigare kollega kallade diesel för djävulens bränsle. Jag håller med. Kommer aldrig att köpa en diesel, oavsett hur snål den är. Ljudet och karaktären stör för mycket. Bensinmotorn är tystare, lugnare och därmed lyxigare.

Erik Trulsson, redaktör: Har du bensin i blodet älskar du bilar. Har du diesel i blodet är du förmodligen förgiftad. Jag kommer aldrig att köpa en diesel för jag tycker att det låter och luktar illa. Jag har bensin i blodet.