Test: Fem småbilar – som inte är så små längre

Den senaste generationen småbilar är inte så små längre. De har vuxit i storlek och kompetens på ett imponerande sätt. Behöver man mer bil än så här? Med de senaste bidragen i segmentet är nu striden hårdare än någonsin. Vilken är bäst? Vi reder ut. Småbilsmästerskapen kan börja!

Test: Fem småbilar – som inte är så små längre
Från vänster: Suzuki Swift, minst i gänget men kompenserar med extra knuff i form av mildhybridsystem. Toyota Yaris, gruppens andra och kraftigare hybrid. Snålaste och smartaste valet? Volkswagen Polo med namnet som klingar lite bättre än Seat, men får man något mer om man väljer Polo och kan den ta segern från kusinen? Seat Ibiza, den sportiga Polo-kusinen. Med en starkare version av den trepipiga tusenkubikaren och ett extra spett i lådan. Ford Fiesta attackerar med avancerad teknik och genom att vara det körglada alternativet. Ett vinnande recept?

Förra gången som vi lät ett gäng vagnar i B-segmentet göra upp om titeln bäst i klassen var det den då nya Seat Ibiza som avgick med segern, dessutom med riktigt god marginal till övriga konkurrenter.

Ibiza var först ut av kusinerna på VW-gruppens gemensamma plattform. Nu har även nya Polo lanserats. Erbjuder den något mer än den spanska tvåmänningen?

Men det finns fler nyheter i klassen. Ford har introducerat den senaste generationen av sin Fiesta. Vi har höga förväntningar på modellen, som tidigare har charmat med underhållande köregenskaper. Är den nya bilen också rolig bakom ratten och kan den ge VW-kusinerna en match om vinnartiteln?

Alla tre nämnda vagnar har det gemensamt att det sitter trecylindriga bensinturbomaskiner under motorhuvarna. Det är den senaste trenden i segmentet.

Japanska Suzuki Swift och Toyota Yaris går emellertid sin egen väg, båda med fyrcylindriga sugmotorbensinare kopplade till hybridsystem. Är det kanske en bättre och modernare lösning för framtiden? Yaris är dessutom storsäljaren i klassen i Sverige under 2017. Finns det goda skäl till det?

Vi djupdyker i det lilla segmentet, jämför och analyserar vilken vagn som levererar den bästa helheten. Häng med!

Fiesta har en starkt sluttande A-stolpe och svepande taklinje. Snyggt, men det gör också att kupén känns något mer intim än i konkurrenterna med mer upprätt vinklad vindruta.

FORD FIESTA

Nya Fiesta upplevs lite motsägelsefullt som en stor liten bil. Låt oss förklara. När man kliver in i kupén får man en något mer intim känsla än i konkurrenterna. Allt verkar lite närmare – dörrsida, instrumentbräda, passagerare. Känslan bekräftas även av våra utrymmesmätningar. Fiesta är trängst i det här gänget, speciellt i baksätet. Den sluttande taklinjen stjäl utrymme för huvudet, liksom den stora takluckan på testbilen.

När man börjar köra uppfattar man däremot Fiesta som en mycket större och mer mogen bil än vad det lilla formatet antyder. Fjädringen är kontrollerat mjuk och följsam över ojämnheter med en trevlig avvägning mellan flyt och vägnärvaro. Bilen rör sig med ett lugn som vanligtvis brukar finnas hos större bilar med långt axelavstånd.

Ytterligare bidragande faktorer är för det första att Fiesta har en väldigt bra riktningsstabilitet på motorvägen. Konkurrenterna rullar inte lika avslappnat. För det andra imponerar den med en god ljudkomfort. Både motorljud och vägbuller är relativt väldämpade, speciellt för att vara en småbil.

Totalupplevelsen är därför att Fiesta erbjuder mest storbilskänsla i gänget, bortsett från utrymmen, men den är tätt följd av Ibiza och Polo som tar igen på just den punkten.

Historiskt sett har Fiesta varit den körglada vagnen i klassen. Det är den fortfarande, även om den inte längre placerar sig framför kusinerna från VW-koncernen i Aktiv körning. Det finns en go känsla i alla viktiga manöverorgan. Styrningen är ganska snabb med bra respons, vägkontakt och alldeles lagom mycket motstånd. Växellådan är smidigt lättspakad, också den med lagom mycket motstånd. Enda nackdelen är att slagen är aningen långa för att passa vid inspirerad körning.

Fiestachassit har en härlig spänst och fin balans som man kan luta sig emot. Bilen kommunicerar tydligt med föraren och rinner relativt oansträngt genom kurvor. Också här finns ett mått av stadig storbilskvalitet och kompetens.

"Fiesta rör sig med ett lugn som vanligtvis brukar finnas i större bilar."

Den lilla trecylindriga bensinturbon har bra med kraft samt en trevligt jämn karaktär, men i jämförelse med motorerna som sitter i VW-kusinerna har den inte riktigt samma varvglada angelägenhet och är törstigare.

Just bränsleförbrukningen är något som bidrar till att sänka betyget för Fiesta i både Ekonomi- och Miljöronden. Men Forden har också lite högre kostnader än de andra på flera områden, bland annat inköpspris och  värdeminskning. Därför landar den på högst milkostnad i testet.

Dess främsta styrkor är däremot i ronderna Komfort och Teknik, som den vinner. Fiesta har både aktiv filhållning och adaptiv farthållare som standard, och automatisk parkeringsassistans finns som tillval, vilket är sällsynt i klassen. Den storbilsmässiga fjädrings- och ljudkomforten gör att Fiesta är ett lämpligt val i segmentet för den som kör långt.

John Eriksson

Automatisk parkeringshjälp finns som tillval för 9 400 kronor till utrustningsnivån Titanium. Den knappen tillsammans med knappar för Ecoläge, ESP och stopp/start sitter bakom växelspaken.

Fiesta finns med ljudanläggning från Bang & Olufsen med åtta högtalare och 675 W. Tillval i paket med navigation och klimatanläggning för 15 900 kronor. Låter riktigt bra!

Ont om utrymme för huvudet bak på grund av takluckan och även lite trångt för benen. Lätt konvext och bakåtlutat ryggstöd.

De snygga linjerna och vecken försvinner tyvärr på den svarta karossen. Backspegelhus och främre dimljusramar i Atom Grey samt kromlist kring sidorutornas nederkant är Xcellence-standard.

SEAT IBIZA

Ibiza går in i testet med hög svansföring, efter att ha sopat mattan med konkurrenterna i nummer 18/2017, där den vann samtliga tre ronder.

I premiärtestet mötte vi Ibiza med den klenaste maskinen på 95 hästar. Den här gången kör vi en variant av samma trecylindriga tusenkubikare, nu uppstressad till 115 kusar. Med ynka två gram högre CO₂-utsläpp är skatteskillnaden försumbar. Men den starkare motorn är kopplad till en sex- istället för femväxlad låda. Ett väsentligt godare val. Det märks vid stadskörning där den sexväxlade klarar rullande start på tvåans växel bättre och därför får högre betyg i vardagskörning. 

Minns vi detta från förra testet? Nej, men den svagare motorn, med femväxlad låda, finns med även i detta test – nu i kusinen VW Polo.

Inte bara Ibizalådan är bättre, den starkare motorn  får också fler lovord än den svagare i testprotokollet. "Väldigt pigg och brett register. Fint turbovinande också" och "Polo med plusmeny" står antecknat.  

Vår förra test-Ibiza var av instegsversionen Style. Nu har vi Xcellence på besök. Det ger bland annat mer påkostade säten med något mer skålning/stöd.

"Du får 115 hk och sexväxlad Ibiza Xcellence till samma peng som en grundpris-Polo"

Ibiza upplevs som tyst, långt bättre än föregångaren, vilket vi kan tacka den nya plattformen MQB Ao för. Den modernare arkitekturen har gjort Ibiza kortare (2 mm) och lägre (1 mm). Det märks givetvis inte, men ett plus på  87 millimeter på bredden uppskattas desto mer och ger vuxenkomfort både fram och bak. Och att axelavståndet har vuxit med nära en decimeter skvallrar den fina rullkomforten om. Petig? FR-versionen går att beställa med ställbart chassi ...

Seat försöker som vanligt appellera till en ung köp-grupp. Det finns flera olika tillval som ger färgsättning på diverse element. Alla liknande tidigare försök, oavsett biltillverkare, har fallit platt. Folk väljer ändå svart bil med svart inredning …  

Till och med ljudsystemet ska vara ungdomligt. Bäst klingar tonerna med Beats Audio (försvarbara 3 900 kr). Beats är ett populärt varumärke för hörlurar och högtalare, skapat av bland andra Dr Dre. Polo erbjuds med samma Beats-system men är då 900 kronor dyrare.

Samma visa gäller för LED-strålkastarna (hel- och halvljus). Till Ibiza 5 200 kronor medan VW vill ha 9 500. Test-Ibizans LED är ljusår bättre än Polos halogen, men svagt att strålkastarspolning saknas.

Det där med högre pris är genomgående i fajten Ibiza vs Polo. Du får ju 115 hk och sexväxlad  Ibiza Xcellence till samma peng som en grundpris-Polo med 95 hk. Tyvärr slår den pendeln tillbaka då Ibiza har dyrare service, Polo vinner ekonomironden. 

Att autobroms nu även finns som standard i den här lilla klassen är riktigt bra. Adaptiv farthållare som tillval ökar på skimret av storbilskänsla. Men när det kommer till lyx som rattvärme ligger VW-koncernen efter. I det här testet hittar vi det bara i Ford Fiesta, men även Kia och Opel erbjuder denna komforthöjare.

 Joakim Dyredand

Bakluckan öppnas med emblemet, som på flera Seat. Men tyvärr sitter inte backkameran bakom emblemet, för att blottas vid backning, som på vissa Seatbilar. Här sitter den i stötfångaren och blir smutsig.

Mobilfacket framför växelspaken har induktionsladdning. Facket är dessutom kraftigt lutat framåt, på så sätt kan inte föraren lockas att titta på mobilskärmen vid körning. Smart!

Bättre huvudutrymme än Yaris och Fiesta (straffad av glastak). Den nya bredare karossen märks tydligt, finfint i axelbredd. Fot- och knäutrymme samt lårstöd är också med beröm godkänt. Märk väl att Polo har bättre djup i både sits och ryggstöd, ytterplatserna är riktigt skålade på tysken. Dock ger det ingen betygsskillnad.

Swift behåller samma grundform som föregående generation, men har nu fått lite tydligare markerat nylle med den hexagonformade grillen.

SUZUKI SWIFT

När man kliver in bakom ratten i Swift upplevs det mesta, allt från dörrtjoff till knappar, reglage och materialval i kupén som minst en nivå billigare än i framför allt Fiesta, Ibiza och Polo. Man ska dock inte låta sig luras av första intrycket. Driftsäkerheten är väldigt hög enligt enkätsvaren i vår begagnatdatabas även om plasten råkar vara billig.

Både Suzuki som märke och Swift som modell lever en förhållandevis anonym tillvaro i den svenska registreringsstatistiken. Bilen är därför lite av en outsider i gänget, och krigar med priset som främsta vapen. Swift är den billigaste bilen i det här testet, både att köpa och att äga. Värdeminskningen är visserligen procentuellt högst, men billig försäkring, hyfsad förbrukning och låga servicekostnader hjälper till att hålla nere kostnaderna i ägandet.

Tillvalen är också billiga och det mesta man kan önska finns i ett paket kallat Inclusive för 17 000 kronor. I det ingår bland annat vingelvarning, LED-strålkastare, automatisk klimatanläggning, navigation, nyckelfritt system och Suzukis mildhybridsystem.

Det sista gör bilen unik i segmentet, tillsammans med Toyota. Tekniken bygger på en startmotor/generator som stöttar bensinmotorn vid acceleration och laddar bilens två batterier. Ingreppet sker helt omärkbart. I teorin ska det spara soppa, men den lilla 1,2-litersmotorn utan överladdning får jobba mer än de andra maskinerna för att hänga med i samma tempo, därför slutar förbrukningen bara i mitten av gänget, även om den är helt okej.

I Inclusivepaketet ingår också fotgängarigenkänning till autobromsen, som i standardutförande alltså bara reagerar på fordon. Det är svagt att en sådan viktig detalj är tillval. Och just säkerheten är något av en blotta hos Swift. Modellen uppnådde fyra av fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest och autobromssystemet presterade bara adekvat vid test i stadstrafik. Dessutom noterade man att whiplashskyddet är dåligt i baksätet. Det gör att Suzuki hamnar på efterkälken jämfört med de andra i säkerhetsronden.

Körupplevelsen imponerar tyvärr inte heller. Styrningen har en eligt diffus vägkänsla, motorn känns orkeslös i låg- och mellanregistret i jämförelse med de andras turbosnurror och chassit är mer tryggt än lekfullt levande.

Åkkomforten är också en svag punkt. Vägbullret är högt och burkigt, och fjädringen är åt det fasta hållet med kort fjädringsväg och en ständig, smått orolig närvaro. Dessutom smäller det högljutt på ett osnyggt sätt från hjulupphängningarna över tvärskarvar.

Priset på Swift är som sagt lägst av konkurrenterna i testet, men det märks alltså, på vissa områden lite väl tydligt. Om man lägger till drygt en handfull tusenlappar upp till Fiesta, Ibiza eller Polo får man en mycket mer mogen bil och ett bättre helhetspaket. Det är det värt. Swifts kvarvarande vapen är då driftsäkerheten.

John Eriksson

Den tuffa vingen på bakluckan är ett tillbehör och kostar 2 734 kronor.

Dörrhandtaget bak är snyggt integrerat i dörren vid C-stolpen. Men lösningen gör fönstret mindre och sikten sämre från baksätet.

Näst rymligaste baksätet här efter VW-koncernens båda bidrag. Dynan och ryggstödet är dock väldigt platt. I kombination med halt tyg gör det att man lätt glider omkring.

Yaris har nyligen fått en facelift med bland annat större bakljus, och möjlighet att välja tak i kontrastfärg. Modernt så det förslår!

TOYOTA YARIS

Yaris drivlina står ut en del från mängden i det här testet, i och med att den har en elmotor och en steglös växellåda – precis som vi vant oss vid från Toyotas tidigare hybrider. Problemet är att upplägget är mer eller mindre omöjligt att vänja sig vid, åtminstone så länge vi pratar om aktiv bilkörning. Att tvingas lyssna till en rusande radfyra som ylar på konstant högvarv medan hastighetsmätarnålen trevar sig uppåt är ingen fröjd. Långt därifrån.

Det blir därmed väldigt låga betyg vad gäller körglädjen i Yaris (växellådan och motorljudet får rena bottenbetyg), men bilen hämtar sig en aning när vi kör mer vardagsmässigt. Det är trots allt det som den är gjord för. Styrningen är fortfarande inget vidare med vevig och allmänt diffus känsla, men drivlinan trivs mycket bättre med en lättare högerfot. Man slipper de skyhöga motorvarven och kan dessutom glida fram på el kortare sträckor vid till exempel stadskörning. 

Chassit, som vid aktiv körning är ganska svajigt, blir istället riktigt komfortabelt – i den här klassen. Det är faktiskt lika bekvämt som i "storbilen" i gänget, Ford Fiesta. Det är inte första gången vi kör en bil som bär med sig ett stort batteri där fjädringen gynnas av den extra vikten. Lätta bilar blir ofta struttiga, och det är definitivt inte Yaris – i högre hastigheter är den direkt trevlig att åka i.

"Ni som kört äldre italienska bilar kommer att känna igen er. Ni andra kommer att undra …"

Och när vi pratar om komfort är det på sin plats att nämna en av Yaris allra största plumpar i protokollet. Körställningen. De mer nyutvecklade bilarna i segmentet som Polo/Ibiza och Fiesta har riktigt fina körställningar med bra geometri och inställningsmöjligheter. I Yaris sitter man riktigt dåligt med en ratt som är väldigt långt från kroppen och ett pedalställ som är alldeles för nära. Ni som kört äldre italienska bilar kommer att känna igen er. Ni andra kommer att undra vad som gick fel här. Baksätet är bra, men det finns bättre bilar i klassen för er som ofta åker fler än två. Bagageutrymmet har ett smart dubbelgolv, men volymen är förhållandevis liten i klassen.

Kupéutrymmet är dock bra i framsätet med fin höjd i kupén som det största företrädet. Baktill är det lite mindre av den varan, en person som mäter strax norr om 180 centimeter tar i taket ungefär samtidigt som i nackstödet, och får sitta med knäna snuddande vid stolsryggen framför. Plus ger vi dock för att bilen saknar kardantunnel vilket ger hyfsat bra luftighet på golvet.

Vi har redan nämnt de uppenbara nackdelarna med hybriddrivlinan, men finns det ekonomiska fördelar? Det vill säga, funkar den? Är bilen bränslesnål? Ja, Yaris är snålast i testet – om än inte alls så snål som Toyota hävdar. Totalekonomiskt sett är dock Yaris på medelnivå i klassen. Ett förhållandevis högt inköpspris och höga servicekostnader solkar ner kalkylen. 

Yaris är en storsäljare i Sverige, och hälften av köparna väljer hybridversionen. Då får de både det bästa och det sämsta med den här modellen.

John Argelander

Infotainmentsystemet är hyfsat lättfattligt med snabbvalsknappar för huvudfunktionerna och fysiska vred för volym/kartzoom. Skärmens grafik är dock inte så kul.

Titta här! Ett fack som rymmer
exempelvis handskar. Ett handskfack!

Långt nere framför förarens vänstra knä gömmer sig ett gäng knappar. De är inte belysta, och redan backspegelknapparna (överst i bilden) är svåra att nå under körning.

Nya Polo är exakt en millimeter kortare än andra generationen Golf, men det är först femte generationen Golf som har längre axelavstånd än senaste Polo. En stor liten bil.

VW POLO

Hur kommer det sig att VW Polo de senaste två åren har sålts i nästan tre och en halv gånger så många exemplar som kusinen Seat Ibiza här i Sverige? Är den verkligen så mycket bättre? Den är ju dessutom dyrare i inköp. Polo har nämligen lyckats nå fina försäljningsframgångar under lång tid och har fajtats om topplaceringen i klassen tillsammans med Toyota Yaris och Skoda Fabia.

Precis som med tidigare generationer av de båda koncernkollegorna delar de bottenplatta och teknik, men de upplevda skillnaderna var större förr. Nu har däremot Seat närmat sig VW betydligt och de synliga likheterna är mycket tydligare. Kanske lite väl mycket så.

Att kliva in och sätta sig i Polo känns i mångt och mycket likadant som att göra det i Ibiza. Grunddragen hos interiören är i allt väsentligt likadana i båda bilarna. Allt är prydligt och funktionellt formgivet, så gott som alla reglage är desamma, bortsett från att Seat har farthållarspak medan VW har farthållarknappar i multifunktionsratten.

Polounikt är att infotainmentskärmen sitter högre upp, placerad ovanför ventilationsutsläppen i höjd med instrumentklustret. Det är en lite naturligare position som är lättare och snabbare att hitta till med blicken, vilket är både säkrare och smidigare.

"Nu har Seat närmat sig VW och de synliga likheterna är tydligare. Kanske lite väl mycket så."

I övrigt är en av de största skillnaderna där Polo utmärker sig dess ratt. När man hoppar mellan testbilarna blir det omedelbart uppenbart att Polo har ett mjukare läder och kanske en gnutta stoppning i kransen som är behagligare att röra vid. En väldigt liten distinktion kan man tycka, men eftersom man hela tiden har händerna på ratten blir det ändå mycket märkbart.

Körupplevelsen i Polo är också i stort sett densamma som i Ibiza. Den bjuder på en kompetent, finslipad harmoni och lätthet med en dos storbilskänsla i blandningen. Den lilla trecylindriga turbomaskinen är ett under av smidighet med helt okej kraft i hela registret. Men jämfört med 115-hästarsversionen tappar den lite flås i toppen av registret och känns något högt växlad.

Underligt nog noterar vi ett råare, mer markerat morrande från motorn i Polo jämfört med i Ibiza. Hornen växer därför ut mer vid aktiv körning. Det är anledningen till att VW vinner den ronden precis före Seat.

 Åkkomforten är civiliserad för att vara i den här kompakta klassen. Fjädringen upplevs aningen struttig över små och mellanstora ojämnheter men sväljer större gupp snyggt och följsamt. Väg- och vindljud är mycket väldämpat, vilket gör att Polo känns vuxen. Den rör sig avslappnat på motorvägen, men har inte riktigt lika stadig riktningsstabilitet som Fiesta.

Polo saknar likt Ibiza tydliga svagheter. Dess styrkor är hög säkerhet, generösa utrymmen, fin komfort och underhållande köregenskaper. Enda plumpen är driftsäkerheten. Och trots högre inköpspris än kusinen blir kalkylen aningen lönsammare tack vare bättre andrahandsvärde, lägre förbrukning och billigare service.

John Eriksson

Framför växelspaken finns en springa där man kan stoppa ner till exempel passerkortet till jobbgaraget, för att kunna komma åt det snabbt och smidigt.

Skjutbart mittarmstöd med förvaringsfack under kostar 1 400 kronor extra, men det är det värt för att få lite extra komfort.

Rymligast baksäte tillsammans med Ibiza. Men ganska låg dyna och rumpan hamnar i en liten grop i det lätt skålade sätet, vilket vissa gillar och andra inte.

PRIVATLEASA?

Privatleasing står för närmare 30 procent av alla "privatköpta" bilar. Men det är inte självklart att det billigaste priset är bästa dealen. Vår unika formel ger besked.

FORD FIESTA 1,1 TREND

1 795:-/månad. 163 100:- • Leasingpris per tusenlapp: 396:-
Ford Fiesta är det bästa leasingklippet, finns även i prisvärd extrautrustad version.

Hur lockande låter det inte att gå in på ett bilföretags hemsida och klicka till sig en helt ny bil för 2 000 kronor i månaden? Ingen värdeminskning, ingen service, inga reparationer. Bara tanka och gasa. I alla våra exempel ingår service i priset, utom för Swift.

Skatt och försäkring tillkommer oftast. 

Men är det ekonomiskt smart?

Låt oss titta på nya Polo. I vår ekonomikalkyl i testet är månadskostnaden 4 716 kronor, men då ska bränsle för 1 350 kronor och försäkring för 350 kronor bort.

Återstår en kostnad på 3 016 kronor – mot 2 000 kronor för privatleasing. Bingo?!

Men i "vår testbil" har vi lagt till komfortpaket och mediapaket, vilket höjer månadskostnaden med cirka 280 kronor.

Slutsats: Du sparar ungefär 700 kronor i månanden på att privatleasa, vilket är runt 30 procent i rabatt.

SEAT IBIZA STYLE TSI 95

1 795:-/månad. 148 700:- • Leasingpris per tusenlapp: 434:-
Seat Ibiza ger mer för pengarna vid privatleasing än kusinen VW Polo. 

SUZUKI SWIFT 1,2

1 995:-/månad. 139 900:- • Leasingpris per tusenlapp: 517:-
Inte prisvärt att privatleasa. Service ingår inte.

Det är alltså oftast mycket lönsamt att privatleasa, men baksidan är framför allt att du är bunden under exempelvis tre år och inte får köra mer än 1 500 mil om året. Givetvis går det att förlänga milantal och lämna tillbaka bilen tidigare, men då kostar det mer pengar.

Har du koll på dina bilbehov kan det alltså vara en mycket bra idé att privatleasa. Men vår genomgång visar också att det kan bli dyrt om du vill ha mycket extrautrustning – exempelvis brukar det löna sig att köpa vinterdäck som sedan kan säljas när du inte längre har kvar bilen.

Men samtidigt kan du pruta när du köper bil, vilket inte går när du privatleasar.

Vid vår genomgång hittade vi exempelvis ett introduktionserbjudande på nya Ford Fiesta som ligger 30 000 kronor under det ordinarie priset. 

När vi räknar ut månadskostnaden för Fiesta med det lägre priset betyder det att månadskostnaden sjunker med runt 375 kronor. Trots det blir det avsevärt mycket billigare att privatleasa.

Summa summarum, är det inte viktigt att känslomässigt äga din bil och känns det bra att behålla bilen i tre år, då är privatleasing det bästa alternativet.

TOYOTA YARIS ELHYBRID ACTIVE

2 095:-/månad. 182 900:- • Leasingpris per tusenlapp: 414:-
Utan hybridsystem: 1 695:-/månad.  158 900:- Det är definitivt inte lönsamt att privatleasa hybridversionen, som är 400 kronor dyrare i månaden. Utrustningspaketet Style är också orimligt dyrt att leasa med tanke på prishöjningen.

VW POLO TSI 95

1 995/månad. 158 000:- • Leasingpris per tusenlapp: 455:-
Du sparar runt 30 procent om du privatleasar en Polo – jämfört med om du köper kontant. Men vill du köra Polo i tre år?

Småbilens typiska miljö, på små gator i staden. Men nu har flera av dem kvaliteter som gör att man lika väl kan använda dem till långkörning.

VAD MER KAN MAN BEGÄRA?

Det händer mer än en gång under testet att någon från redaktionen imponerat ställer sig själv frågan: Behöver man verkligen mer bil än så här? De tre främsta i det här gänget – Fiesta, Ibiza och Polo – lirar i en egen division och visar tillsammans hur långt dagens moderna småbilar har kommit. De erbjuder avancerad teknik, lyxiga finesser och en överraskande god komfort. Utrymmena är också riktigt hyggliga.

Naturligtvis kan man både önska sig och behöva mer från en bil, men de här vagnarna är kompetenta nog att klara av de flesta transportrelaterade behov och uppgifter som många av oss har till vardags.

De två japanska utmanarna hamnar på efterkälken när de ställs mot de extremt starka europeiska kombattanterna. Swift och Yaris känns som en halv storlek mindre i jämförelse, eller så som småbilar i segmentet var förr innan några av deras kamrater nyligen gick och växte upp till tonåringar.

Framför allt ger de ett billigare intryck med enklare materialval och sämre komfort. Suzuki och Toyota är så där klassiskt småbilsbullriga som gör att man helst undviker längre sträckor med landsvägskörning i dem båda, medan man inte ens tänker att det vore ett problem med Forden eller någon av VW-kusinerna.

Det främsta argumentet till att trots allt välja någon av japanerna är deras extremt höga driftsäkerhet, enligt vår begagnatdatabas. Om ett problemfritt bilägande är din främsta prioritet, välj då Swiften eller Yarisen.

Hybridsystemet i Toyotan gör den visserligen snål, speciellt i stadstrafik, men med det höga inköpspriset blir det trots allt svårt att räkna hem investeringen. Dessutom visar det sig att drivlinan inte ger någon udd i vardagskörning denna gång. Vi bedömer bilarna i tättrion som minst lika smidiga och lättkörda.

Vi misstänkte i förväg att det skulle bli jämnt mellan Ibiza och Polo, men trodde kanske inte att de skulle dela på segern. Resultatet vittnar dock om hur otroligt lika de har blivit; smakupplevelsen är i väldigt hög grad densamma. Seat ger dock lite mer för pengarna och har billigare tillval, medan VW kontrar med lite bättre totalekonomi. Egenskapsmässigt är det ingen som övertrumfar den andra. Pruta hårt och välj den av de två som erbjuder bäst totalaffär, alternativt den du tycker ser trevligast ut. De är ju trots allt lika som bär.

När vi summerar finner vi att vissa småttingar har vuxit upp och blivit stora. Det kanske är dags att säga: Våga köpa en småbil, den räcker väldigt långt.