Tre mellansuvar: Vilken hamnar överst på önskelistan?

Alfa Romeo Stelvio Super 2,2 JTDM 210 hk AWD • Audi Q5 2,0 TDI quattro 190 • Volvo XC60 D5 AWD. Så har den äntligen anlänt i ny skepnad: Sveriges gunstling Volvo XC60 – bara att skriva på i orderblocket? Kanske inte. För precis samtidigt ger sig Alfa Romeo in mellansuvklassen för första gången! Spännande. Men är de nya bättre än regerande mästaren i form av senaste Audi Q5? Det krävs absolut ett test.
Testet publicerades i auto motor & sport nr 14-2017

Tre mellansuvar: Vilken hamnar överst på önskelistan?
AUDI Q5: Ensam om att frirulla (segla) varje ny dag utan att du aktivt måste välja bland körprogrammen. ALFA STELVIO: Är lättast och ensam om att ha en kardanaxel gjord av kolfiber. VOLVO XC60: Ensam om att upptäcka och bromsa för stora djur som älgar och hästar.

Vi svenskar har kärat ner oss fullständigt i första generationens Volvo XC60. Placeringarna i den inhemska statistiken har månaderna januari till maj 2017 varit 4–2–3–1–1. Det är totalt sett 9 310 bilar – vilket innebär en andraplats totalt och att S/V90 med 9 793 exemplar knappt håller undan. För en snart tio år gammal modell! Tala om både lyckad grundkonstruktion och dito ansiktslyftningar.

Men nu, sommaren 2017, klämtar klockan i belgiska Gent efter en miljon bilar (jo, den har sålt bra utomlands också). Det är dags för efterträdaren att träda fram. Byggd på SPA-plattformen precis som nya S/V90 och XC90. Vi åker till Torslanda, som bland annat bygger nya XC60 och där man jobbar treskift för att möta efterfrågan. En XC60 D5 automat i lacken "Denim Blue Metallic" väntar utanför med 39 mil på mätaren. Grundpris 465 900 kronor och då lurar 235 hästkrafter i dieselfyran.

I en annan del av landet plockar vi samtidigt ut – en italienare! Klart ovanligt, men Alfa Romeo Stelvio är en ny hyperintressant utmanare. För en diesel på 210 hästkrafter begär man 438 000 kronor.

Nya Audi Q5 finns ännu inte med starkare dieselmotor än med 190 hästkrafter. Men det räckte för att för att lyfta kungakronan från Mercedes GLC:s huvud i nummer 4 i våras och någonting säger oss att Q5 inte blir lätt att tas med denna gången heller. Dags för drabbning!

LED-varselljusen ser ut som tuffa ögonbryn och ger extra visuell attityd. En del av ljuslisten fungerar också som blinkers. Adaptiva bixenon-strålkastare kostar 14 000 kronor extra.

ALFA ROMEO

Sällan har en "vanlig" testbil fått så mycket uppmärksamhet från omgivningen som Alfa Romeos nya suv Stelvio. Folk har gjort tummen upp, tagit fram kameratelefoner, stannat och pratat, samt vänt nyfiket på huvudet. Den har en attraktiv formgivning som drar blickarna till sig. Q5 och till och med den sprillas nya XC60 har jämförelsevis passerat under radarn.

Kanske inte så konstigt, eftersom det handlar om en helt ny modell från Alfa Romeo. Men det märks också att många tittar på den med en undrande uppsyn om vad det är för någon vagn.

Frågan är just vad den vill vara och vad den kan erbjuda i ett redan stenhårt segment med sedan länge etablerade konkurrenter.

Som vi redan har konstaterat utmärker den sig genom design. Där är Alfa sin tradition trogen. Invändigt upplevs den dock inte riktigt lika speciell. Man känner igen sig från Giulia och det finns släktdrag med föregående mellanstora modeller genom de två tydligt markerade instrumentrundlarna. Infotainmentskärmen är elegant och diskret integrerad i instrumentbrädan, men både Audi och speciellt Volvo levererar mer inbjudande, lyxiga och tilltalande interiörer.

Körställningen är okej och hyggligt bekväm trots vissa brister. Jämfört med konkurrenterna är dynan kort, sidostödet klent, rattpositionen aningen låg och standardstolarna i Stelvio går inte att tippa i framkant för att exempelvis förbättra lårstödet. Dessutom sitter man ganska högt i lägsta läget, vilket i kombination med den mindre väl tilltagna takhöjden kan bli ett problem för resliga personer.

 

Underbart stora och lättanvända växlingspaddlar (tillval, 2 500 kronor). Instrumentklustret har analog varvräknare och hastighetsmätare, samt digital informationsdisplay i mitten.

Bakom ratten märker man främst två saker tydligt. Styrningen är enormt snabb och skarp, särskilt när man hoppar in direkt från en annan bil. Det är endast knappt två och en kvarts rattvarv mellan fulla utslag. Man vänjer sig dock snabbt och styrningen lirar bra ihop med bilens i övrigt pigga karaktär.

Därefter noterar man den fasta fjädringen. Stelvio har en tydlig sportchassi-kalibrering som gör att den går hårt och stötigt mest hela tiden, i alla fall jämfört med de två luftfjädrade konkurrenterna. Dämpningen sker visserligen välkontrollerat och med finess, men italienaren är inte avstämd för komfort.

"Den styr in snabbare och villigare i kurvor än man många gånger tror är möjligt för en suv".

Alfa har istället satsat på köregenskaper och körglädje. Viktfördelningen anges till 50/50 och i princip hela motorn är placerad långt in i motorrummet bakom framaxeln. Det märks och de har lyckats. Stelvio rör sig med en härligt lekfull spänst och balans på vägen. Den styr in snabbare och villigare i kurvor än man många gånger tror är möjligt för en suv, och den rinner som ett vatten genom böjarna. Här får man utdelning av det fasta chassit. Rejält.

Bilen är i normalläget bakhjulsdriven, vilket bidrar till det levande väguppträdandet. Det går att provocera fram lätta bakvagnssladdar ut ur kurvor med gasen, men fyrhjulsdriften kan skicka upp till 50 procent av kraften till framaxeln vid behov.

Infotainmentskärmen är snyggt integrerad i instrumentpanelen. 6,5 tum är standard, 8,8 tum (bilden) är tillval. Systemet reagerar snabbt, men att ta sig runt mellan olika menyer är ibland lite omständigt.

Däremot tyglar Alfa Romeo tråkigt nog det sista av bilens lekfullhet, det går nämligen inte att stänga av antisladdsystemet. 

Åkkomforten är bara medelmåttig jämfört med i de andra två testbilarna. Vägljudet och dieselknattret är markant högre i Stelvio, även om det aldrig blir påträngande. Tysken och svensken sätter bara ribban väldigt högt.

Alfan ligger också efter när det gäller viss säkerhetsteknik. Den erbjuder inte någon form av självstyrande, aktiv filhållning, utan går bara att få med adaptiv farthållare som tillval. Anmärkningsvärt eftersom det är en helt ny modell på en ny plattform.

Totalt sett har Stelvio svårt att mäta sig med de bästa i klassen och den bryter ingen ny mark. Den gör aldrig bort sig men briljerar bara på ett enda område, nämligen körglädje, som Alfan ensam vinner. När de andra kompromissar fram en bättre helhet, riktar sig Stelvio istället kompromisslöst mot den stilmedvetne föraren som vill njuta bakom ratten. Så italienskt.

John Eriksson

Stil och elegans även när man får punktering. Kompressorn och däcksprayen ligger i en snygg liten väska med broderad Alfa-logga. Inuti finns ett par svarta tyghandskar så att man slipper skita ner sig. Tacksamt. Dessutom fina små förvaringsfack under lastgolvet.

Stelvio har minst lastgolvsyta i testet (0,91 kvm) men har trots det inte minst volym i gänget, tack vare en djup balja för förvaring under golvet.

Strålande rullkomfort trots 20-tummare (för 11 600 kr). Standard är 17 tum, 18 om du valt utförande Sport.

Audi Q5

Q5 är regerande kung i klassen. Och det krävs inte många minuter i denna bil för att inse varför. Till att börja med är dörrtjoffet riktigt fint och kvalitetsintrycket interiört är minst sagt solitt – varenda liten knapp känns som om den är fäst i berggrunden, det finns helt enkelt inga svaga punkter. Daska till sidan på mittkonsolen och känn hur den ger efter i både Alfa och Volvo. I Audi är den solid som en bergsklippa!

Startknappen väcker en av marknadens allra mest behagliga dieselmotorer, tvålitersfyran på 190 hästar går väldigt mjukt och vibrationsfritt, och har kraft så det räcker till – även i detta förhållandevis effekt-stinna sällskap. 

Dessutom funkar motorn briljant ihop med den sjuväxlade dubbelkopplingslådan som växlar snabbt och precist. Det är egentligen bara vid kökörning som lådan kan bli lite ryckig, en detalj där en traditionell automatlåda med momentomvandlare är betydligt bättre. Men detta är en ganska marginell plump i ett i övrigt imponerande drivlineprotokoll.

 

Digital instrumentering ingår i Cockpit-paketet för 29 900 kronor. Dyrt, men då ingår även navigation Plus.

Vad som imponerar än mer är komfortnivån, både när det gäller fjädringen, bullernivån och framstol-arna. Chassit är därtill helt tyst från hjulställen även på väldigt buckligt underlag, den fina kvalitetskänslan går igen även här. 

"Audi Q5 är ovanligt kompetent och dessutome extremt konkurrenskraftigt prissatt".

Vår testbil var utrustad med adaptiv luftfjädring (både fram och bak) som visserligen är ett relativt dyrt tillval, för 23 700 kronor, men i ärlighetens namn är det värt varenda krona. I komfortläget bjuds det på riktigt mulligt lyxbilsgung över vägens ojämnheter, samtidigt som karosskontrollen inte går förlorad när man börjar pressa bilen. 

Audis MMI-lösning med växelväljaren som stöd för handen är fortfarande den bästa på marknaden. Ergonomiskt briljant.

Dessutom är styrningen fint avstämd med bra känsla och lagom snabb respons vilket gör att Q5 är stadig när det börjar gå undan. Tyvärr är chassit mer tryggt än underhållande då balansen är åt det understyrda hållet. Myntets framsida är att bilens reaktioner alltid är förutsägbara. Motorn imponerar även under press, den kanske inte låter så fruktansvärt eggande på höga varv men den är däremot trivsamt lågmäld och har linjär kraftutveckling. 

Utrymmesmässigt är det gott ställt i Q5, åtminstone framtill där utrymmet är generöst i alla ledder – speciellt takhöjden är väl tilltagen. I baksätet är knäutrymmet det minst frikostiga i detta gäng, men sätet är bekvämt och dessutom ställbart både i längsled och när det gäller ryggstödslutningen, vilket Audi är ensam om i testet. (Detta förutsatt att man kryssat för tillvalet "Baksäte plus" för 4 300 kronor.) Det ska dock sägas att både Alfa Stelvio och Volvo XC60 har ännu bekvämare baksäten, så Q5 blir av med toppbetyget där.

På det hela taget är Q5 en ovanligt komplett och genomkompetent bil, som dessutom är extremt konkurrenskraftigt prissatt – klart billigast i detta gäng. Audi Q5 är och förblir svårslagen totalt sett.

John Argelander

Längre och bredare – men lägre. Så är nya XC60 gentemot sin föregångare.

Volvo XC60

Wow! Interiören imponerar verkligen i nya XC60. Alla i testlaget och samtliga nyfikna däckhandlare, grannar och andra som tittat in den Inscriptionutrustade kupén med det ljusa, ventilerade nappalädret är överens: Det här är bra!

Den som kört senaste XC90 nickar igenkännande medan den som istället just klivit ur sin nuvarande XC60 förmodligen får en lättare glädjechock vad lyxkänslan beträffar. Samt lättare förstår den icke särskilt blygsamma prishöjning på runda slängar 50 000 kronor som är ett faktum.

Den känns alltså mycket dyrare. Sedan ingår det i en torr biltestares uppgift att som kollega Eriksson knorra över att fönsterhissknapparna inte är lika lyxigt blanka som i XC90 och att exempelvis mittkonsolen är lite simplare. Det har han rätt i, men nu testar vi bilar i mellan- snarare än den största suvklassen och då imponerar XC60 med sitt helhetsintryck.

Leendet försvinner inte när man vrider på mittkonsolens startvred, tänder den fyrcylindriga dieseln och ger sig iväg. Gången är flott. Känslan mycket lik storebror. Har man den i färskt minne märker man dock den snabbare styrningen som tillsammans med de mer inåtlutande takstolparna ger en tajtare, kompaktare och mer alert variant av samma upplevelse. Här vill det förstås till att man inte kört en Alfa Stelvio emellan. Där har vi nämligen en bil som plötsligt inte får någon annan styrning i klassen att kännas särskilt direkt!

 

De nya bakljusen särskiljer XC60 från storebror XC90 och knyter istället an mer till V90. Givetvis är de delbara, så att inte öppningsbredden blir lidande.

För 26 900 kronor extra fås luftfjädring. Den verkar till skillnad från i V90/V90 CC på båda axlarna och kan alltså variera bilens höjd över havet beroende på körprograminställningen från Dynamic (lägst) till Off Road (högst). Där har den en nyhet som höjer den över Alfa och jämställer den med Audi. Dessutom fås en fin fjädringskomfort och tillsammans med en mycket låg ljudnivå mår man prima. Sitter du, kanske som tjänstebilist styrd att välja Volvo, och väntar på ett nytt kontrakt med en XC60 är det bara att gratulera. Den är mycket bra.

Men eftersom vi har med två konkurrenter, därtill lite av två ytterligheter i klassen, kan vi ringa in XC60 noggrannare än så åt er som verkligen vill veta.

"Mycket av XC90:s pondus upplevs från förarplatsen också i XC60. Interiören är fantastisk".

Körglädjen. Även om XC60 är körgladare nu och ganska pigg och fin in i kurvorna händer det något om man ökar farten ännu mer. Då märker man styrningens ganska vaga vägkänsla. Vilket inte läge Dynamic kan ändra på. Här är Audi en aning bättre för att inte tala om Alfa Romeo som visar hur mycket information som skulle kunna förmedlas och hur snabb styrningen skulle kunna vara. Visst ger det senare nackdelar och när det kommer till vardaglig glidarkörning är den lätta Volvostyrningen istället bäst!

 

Den snygga trälisten har inspirerats av drivved och ger XC60 karaktär. Ventilationsutsläppen är också mycket eleganta. Ser du den pyttelilla Sverigeflaggan i listen?

Men åter till den roliga vägstumpen i högt tempo. En trevlig balans går att skönja, men XC60 upplevs tung och väl mjuk också i sitt hårdaste läge. Speciellt Alfa är en rallybil i jämförelse.

Men är Volvo en komfortvinnare? Mer så, men här är det Audi som visar på tillkortakommanden i Volvo. Själva fjädringen har oftast en fluffig och fin gång. Men något, kan det vara bussningarna, gör att korta, snabba hinder som broskarvar och lagningar känns och inte minst hörs på ett oönskat sätt. Så inte i Q5 och då är det ändå Volvo som har mindre fälgar.

Sittplatserna är istället bäst i gänget och totalkomforten i XC60 är mycket hög – vilket lär vara bland det absolut viktigaste för kunderna. Det och säkerheten. Den är hög, men vill du dra nytta av alla säkerhetsfinesser – även en sådan klassiker som döda vinkel-varning (Blis) – kostar det extra.

Det kostar överlag lite extra att köra Volvo XC60 framöver. Milkostnaden ligger med marginal högre än för vår Audi Q5 i i testet – även om det för all del hade räckt med en D4 AWD mot den svagare Audi. Det hade jämnat ut situationen, men inte vänt på kakan mot den aggressivt prissatta Q5-specialaren.

Mikael Johnsson

För 9 900 kronor fås fyra kameror som ger dig en helikoptervy över bilen. Detta minskar klart risken för att parkeringsmanövrar ska sluta i tårar. Suvar, även XC60, har nämligen dålig närsikt. Utmärkt bildkvalitet.

Där föregångaren blev helt plan bildas nu en femgradig vinkel på det fällda ryggstödet. Volymen under insynsskyddet ligger på måttliga 505 liter – men inbegriper inte en massa litrar under golvet. Detta innebär att den praktiska volymen "ovan golv" är i nivå med konkurrenterna.

Alfa har ett bekvämt baksäte. Främst tack vare bra lutningar på ryggstöd och sittdyna. Bra lårstöd. Platt utformning utan sidostöd.

Audi har fin skålning som håller dig på plats i kurvor. Men vinklarna är inte bäst längre och lårstödet är ok men sämst här.

Volvo har det bekvämaste baksätet. Tillbakalutat och med utmärkt lårstöd. Fluffiga, välskulpterade dynor. Bäst!

Q5 OCH ALFA BILLIGAST

ANDERS ÖDAHL, REDAKTÖR YNNOR AB

Trots att Volvo är näst dyrast av de fem testade bilarna, blir innehavskostnaden för företaget den lägsta. Detta tack vare ett högt beräknat andrahandsvärde jämfört med de andra bilarna.

För föraren gör däremot högt förmånsvärde, som är direkt proportionerligt till bilens pris, och hög angiven bränsleförbrukning att XC60 blir det näst dyraste alternativet. 

Lägst listpris och därmed lägst förmånsvärde av de fem har Audi Q5, men den kvalificerar sig ändå inte som ett av de två billigaste alternativen för företaget. Det beror på såväl förhållandevis höga service- och däckskostnader som lägre beräknat restvärde.

Q5 är dock det billigaste alternativet för föraren, tillsammans med helt nya Alfa Romeo Stelvio Super. Generalagenten har ännu inte rapporterat in något förmånsgrundande nybilspris för Alfan och det finns inte heller pris på paketen. Därför har både innehavskalkylen och förmånsvärdet beräknats på listpriset 430 000 kr.

Dyrast för både företaget och föraren är Jaguar, som har ett pris och därmed förmånsvärde som ligger långt över de andra testade bilarna. Detta trots en låg angiven bränsleförbrukning, 4,2 liter per 100 km. Inte nog med att bränslekostnaden för den privata körningen är låg, det faktum att bränsleersättningen på 6,50 kr per mil är högre än bränslekostnaden, gör att det blir en ren vinst för föraren att köra i tjänsten. 104 kronor i månaden. I alla fall på pappret. Men, som sagt, förmånsskatten är desto högre.

"GAMMAL" ÄR ÄLDST!

Alfa Romeo Stelvio hamnar nio poäng efter vinnaren – ändå har den absolut ett existensberättigande. För den vinner körklädjemomentet med dunder och brak och visar att en mellansuv kan kännas som en rallybil. Eller åtminstone en rolig mellanklassare. Inte konstigt då den delar teknik med en av mellanklassens roligaste sedaner (Giulia). Som kund får man ta att den blir lite dyrare att äga och att den inte är en mjukis på vägen (med standardchassit). En provtur med hela familjen lär avslöja rätt fort om ni är Alfisti eller ej. Opraktisk är en inte. Kom ihåg att den har större bagagevolym än exempelvis Volvo XC60.

Den nye svensken gör ett välkommet lyft. Volvo vill framför allt lyfta sig prestigemässigt och där har man lyckats. Det som möter en exteriört och i ännu högre grad interiört känns både modernt och exklusivt. Instrumentpanelen skickar ur-XC60 på museum för gott. Klassens bekvämaste sittplatser är en gammal god Volvotradition man lyckas förvalta utmärkt i XC60. Ta en provtur, låt dig med rätta imponeras, speciellt av komforten, skriv på – och bli nöjd. Men bara den som stannar där tror att hen kör klassens bästa suv. På en rad punkter går det att hitta bilar som är ännu bättre. VEA må vara en ganska ny motorfamilj men D5:an i testet är törstigast i trion och heller inte tystast. En vidareutveckling skulle göra gott (och det jobbas det på så klart).

En suv som är ännu bättre heter Audi Q5. Vi rankar den rent av som bäst i klassen just nu (besegrade  Mercedes GLC i nr 4/2017). Må vara att den inte är det mest spännande valet, men den gör allt du ber om utomordentligt bra. Åka bekvämt? Javisst. Åka fort men tryggt? Det med. Säker? Toppbetyg. Och så vidare. Men den kostar väl ändå lite mer?

Nej faktiskt inte. Det är i ekonomironden som Audi slår in spiken i kistan. Just Q5 med 190-hästarsdieseln säljs i en 43 000 kronor rabatterad specialversion till både juridisk och privat person. Då ingår både Sport- och Proline edition-pakten och ändå säljs denna version något billigare än grundpriset!

Vi vet att åtminstone också Alfa snickrar på en tjänstebilsspecialare. Tills dess är Audi storsegrare.