VILKA BILAR! Längst bak i karavanen, sittande i den hälfen så dyra jokern, blickar jag framåt. Det är en mäktig syn. Det är motorväg 73 mot Nynäshamn men scenen skulle kunna vara tagen från något av de stora, internationella racen: Daytona, Le Mans – det finns många tävlingar och serier att välja på i den numera mycket välmående GT-racingen.
Trots avståndet hör jag på lång väg hur föraren i Mercedes-AMG:s nya GT R längst fram tillfälligtvis inte kan besinna sig utan låter V8:an löpa amok några sekunder. Jädrar! Det är tryck i den gröna, inget tvivel om det. Så vild som ”vanliga GT S” är, hur ska det gå att tämja en ännu starkare version undrar man?!
Corvetten är inte sen att brösta sig den också. Vi brukar inte köra om varandra under testerna, men med 659 (!) hästkrafter är det förstås lätt hänt. Den skulle ha varit gul för maximal Le Mans-känsla, men rött funkar det också. Huvudsaken är att vi äntligen kommit till skott att testa nya Z06 – den starkaste gat-Corvette som GM någonsin producerat!
En annan nyhet som också behövde ta ett språng över Atlanten är Honda NSX. Vissa Acura/Honda produceras nämligen i USA. Från stötstänger till tekniskt finlir och egentligen ett nytt kapitel för hur supersportbilar konstrueras. Honda NSX är en elhybrid men låt dig inte luras av den något mindre burdusa framtoningen – med 581 hästkrafter är prestandan otrolig.
Porsche är en referens inom GT-racingen och ett märke man lika gärna vill ha med i detta test. Mot åtminstone de banfokuserade konkurrenterna här i grönt och rött faller tankarna på GT3-modellen. Problemet är dock att testet infaller mitt emellan generation ett och två och alltså precis innan den nya finns tillgänglig för test. Därför får Turbo S representera 911:an denna gång. Porsche sätter inte R-däck på den, men känner vi märket rätt kommer den att göra bra ifrån sig ändå. 580 hästkrafter finns.
Det är 200 fler än i vår ”miljonbil” Lotus Exige Sport 380. Men då ska man veta att detta är testets klart lättaste bil och att denna banracer fått 30 nya hästar sedan sist. Vi är väldigt nyfikna på om lilla Lotus kan skaka om bland dunderklumparna.
Årets roligaste test kan börja!
CORVETTE
Den 6,2 liter stora kompressor-V8:an i Corvette Z06 vaknar med ett oborstat vrål, kopplingen kräver en del benmuskler och växellådan är härligt kärv när man lägger i ettan. Känslan är klar och tydlig från den första sekunden: nu blir det åka av.
På vått underlag är Z06 en handfull att hantera, även för en rutinerad förare. Breda R-däck och nästan 900 Nm på drivhjulen redan i mellanregistret gör att man måste ha en extremt lätt högerfot i utgången av kurvorna. Man kan köra på en relativt hög växel, bakvagnen sliter loss greppet ändå. Faktum är att man inte behöver växla över huvud taget på Gotland Ring, alla kurvor kan tas på treans växel och rakan är så kort (och avhandlas så snabbt) att fyran aldrig behövs.
Men man växlar ändå, bara för det höga nöjets skull. Den sjuväxlade manuella lådan (monterad baktill) är nämligen helt fantastisk – kortslagig och oerhört distinkt. Riktigt rå! Dessutom har den varvtalsmatchning som gör nedväxlingar under inbromsning till en barnlek även för den som inte bemästrar tå/häl-tekniken. Trots ansenlig slagvolym och kompressor har motorn blixtrande gasrespons, speciellt i det vassaste körläget Track. Antispinnsystemet kan slås av i flera steg beroende på hur mycket friktion som finns i underlaget samt – självklart – slås av helt, för de som verkligen vet vad de pysslar med.
Om bakvagnen är livlig (eller giftig, beroende på hur man ser det) är framvagnen ett under av precision och reaktionssnabbhet. Styrningen har en god dos känsla och är inte hysteriskt snabb, man känner hela tiden vad som håller på att hända. Och bilen styr in med sådan villighet, även på vått, att man knappt tror att det är sant. Ekipaget väger ändå nästan 1 700 kg!
”Känslan i Corvette Z06 är klar och tydlig från den första sekunden: nu blir det åka av.”
En del av förklaringen, förutom ansenliga mängder gummi i asfalten och en väldigt väl utförd framvagnsgeometri, är att med Z07 Performance Package genererar Corvette Z06 mängder av marktryck – faktiskt mer än någon GM-bil någonsin. Dessutom är framvagnen breddad med 56 millimeter jämfört med Corvette Stingray (+80 mm bak). Aerodynamikpaketet innefattar förutom en splitter fram även en bakspoiler med ställbar mittsektion för det riktiga finliret. Vi körde med spoilern i dess högsta läge.
På torrt underlag lugnar bakvagnen ner sig en aning, men kräver fortfarande en moderat högerfot – monstret lurar alltid runt hörnet när man kör den här bilen. Med varma däck kan man (gradvis) ge gas förhållandevis tidigt och få otroligt fina utgångshastigheter. Och framvagnen går bokstavligt talat som på räls, det är en ren fröjd att känna hur framhjulen biter tag i asfalten, även när man tycker att det går alldeles för fort.
På vanliga vägar är Corvette Z06 såklart hysteriskt rolig, högljudd och härlig, men hopplöst obekväm. Det råder inget tvivel om att denna best trivs bäst på bana – den får till och med Gotland Ring att kännas liten.
John Argelander
HONDA NSX
Äntligen är väntan över, Honda NSX är tillbaka. När den ursprungliga versionen kom 1989 ritade den om superbilskartan. Så delikat, lätt och samtidigt välbyggd och vardagsduglig hade ingen superbil varit tidigare. Ferrari med flera fick tänka om och ta ett varv till på sina modeller framgent.
NSX står för New Sports eXperience och ambitionen har hela tiden varit att fortsätta på det temat. Man siktar på en ”människovänlig superbil” för tjugohundratalet. Gamla NSX blev en ikon som med uppdateringar levde till 2005. Att vi fått vänta mer än tio år på efterträdaren säger en del om hur seriöst Honda tagit på uppdraget. Bland annat skiftade man i ett mycket sent skede från tvärställd till längsmonterad motor – och fick rita om hela bilen. Nu är den här.
Tycker du att 1,6 miljoner låter mycket för en Honda? När man gått igenom hur bilen är byggd och all teknik den innehåller känns NSX snarare prisvärd!
Nedre bilden:
De försänkta dörrhandtagen och de flytande C-stolparna hjälper luften att hitta in till de stora luftintagen på sidorna. Vidare kanalisering sker till insug, laddluftkylare, motorrumskylning och bakre diffusor.
NSX är en hybrid och drivlinan har givits namnet Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive (Sport Hybrid SH-AWD). I klartext betyder det följande: Bakom passagerarcellen sitter en längsmonterad biturbo-V6 på 507 hästkrafter. Den behöver dock inte jobba ensam utan får hjälp av tre elmotorer. En huserar baktill mellan bensinmotor och växellåda och de andra två är ihopbyggda till en enhet (Twin Motor Unit) som sitter i fronten och driver ett framhjul vardera. Bilen är alltså fyrhjulsdriven.
Den bakre elmotorn hjälper till med responsen innan de elektroniskt styrda turboaggregaten fått upp flåset och V6:an börjar ta över. Elmotorns insats gäller typ från gasnedtryckning och i 15 hundradelar – samt under ren eldrift. Dessa 48 hästkrafter adderas alltså inte till bilens toppeffekt på 581 hästkrafter. Det gör däremot de främre elmotorernas 37 plus 37 hästkrafter. Här är det fråga om äkta elektroniskt styrd vridmomentsvektorisering. Höger och vänster sida drar alltså olika mycket beroende på friktion och åt vilket håll föraren svänger.
”NSX är den enda superbilen här som blickar framåt. Den är kul, snabb – och har hjälp av el.”
Under inbromsning återvinner TMU ström till litiumjonbatteriet, som likt en platt-tv sitter monterat mellan torpedvägg och passagerare. En central och bra placering och krafttätheten är förbättrad med tio procent i det lättaste och minsta batteripaket som Honda tillverkat.
En helt ny nioväxlad dubbelkopplingslåda sköter kraftöverföringen. Placeringen av differential, koppling och lådans design med parallella axlar minskar det bakre överhänget och flyttar fram tyngdpunkten – man har tänkt på allt. Väl medveten om att hybridsystemet adderar vikt har man haft kilona under uppsikt i alla led. Karossen består av ramdelar i aluminium med applicerade paneler av aluminium eller plastkomposit, samt kolfiber i golvsektionerna.
Att kunna smyga iväg på enbart eldrift är unikt i detta sällskap. Det för tankarna till hyperbilarna McLaren P1 och Porsche 918 och vi gillar det. I läge ”Quiet” ska det vara 25 decibels lägre ljudtryck mot i läge ”Track” enligt Honda och det märks. I automatläget kör man NSX runt staden som i vilken bil som helst och att den är klart bekvämast här råder det ingen tvekan om. Bullret är lägst, framstolarna fluffigast och den adaptiva fjädringen riktigt bekväm i sin mjuka (av två) sättningar.
Men vi vrider det stora vredet åt höger mot de sportigare programmen samt trycker på ”M” och paddlar manuellt. Jösses vilken respons det är i maskinen! Det är Teslakänsla i rycken som blir när man kliver på gasen. Elmotorerna gör bevisligen nytta där. Det gör de också i kurvorna för detta är en superbil man verkligen vågar stå på med. Fyrhjulsdriften ger en trygghet och stabilitet samtidigt som den är rasande kul. Nosen styr in fantastiskt bra. Att man vågar kasta runt en mittmotorsuperbil så här, även på vått, säger en del om hur trygg och fin den är.
Och den är snabb. Tro inte bara att det är från stillastående. Mycket tack vare den rappa lådan hänger den av Corvette Z06 uppe i fart också. Motorljudet är rejsigt och trevligt, men tyvärr inte bara hjälpt av öppnade ventiler i avgassystemet och kanaler från insuget. Även högtalarna är med.
Styrningen har två pinjonger för förbättrad känsla och duger fint, utan att vara allra bäst här. Bromsarna är speciella. Dels för att föraren inte har en hydraulisk kontakt med oken utan bara skickar en signal till den elektriska bromssevon. Dels för att de keramiska bromsarna ska samarbeta med elmotorernas regenerering så sömlöst som möjligt. Vi tycker man löst det rätt bra medan han som verkligen är van att hitta bromspunkten perfekt under max attack hade en del synpunkter. Se Fredrik Ekbloms separata kommentarer längre fram. Testets högsta vikt är också en nackdel.
Honda NSX är inte bilen för den som söker den mest renodlade superbilen. Istället är detta den första riktigt snabba ”över 300 km/h” superbilen (i8 når inte dit) med hybridteknik som man kan få för under två miljoner. Vikten gör att den inte riktigt når de snabbastes varvtider, men med tanke på hur nära den kommer och hur mycket snålare och tystare den också kan köras är den värd all respekt.
Mikael Johnsson
LOTUS EXIGE
Volvos nya systermärke Lotus tjänar numera pengar och receptet har varit att göra bilarna ännu lättare och snabbare.
Som om det behövts. Har det behövts?
Redan stillastående snackar Exige 380 högre och kaxigare än alla Volvobilar som någonsin byggts. Den känns till och med extrem och udda bredvid resten av testbilarna.
I grunden är det aluminiumkonstruktionen med plastkaross från Elise 1996, men trots det en helt annan varelse. Exige är i princip en takförsedd Elise och modellen lanserades år 2000. Tolv år senare förlängdes bilen 25 centimeter och breddades fem för att ge plats åt en V6-motor på 3,5 liter. I den senaste versionen har man kramat ur den kompressormatade Toyotamotorn 30 extrahästar – 380 – samtidigt som 25 kilo bantats bort. Torrvikt 1 066 kilo!
Karossen har klätts med kolfiber, det är rena racerbilen med kolfiberbakvinge från Elise Cup, större splitter fram, en ny diffusor från systermodellen Evora och bredare Michelin Pilot Sport Cup 2-däck. Som tillval kan hardtopen beställas i ett utförande där den enkelt (nåja) kan lossas om man vill åka öppet.
”Självklart saknas servostyrning och du får ta i ordentligt ut ur parkeringsfickan.”
Lotus säger själva att det här är en supersportbilsdödare. Vi får se. Men bara att veckla in kroppen mellan det låga taket och den breda höga tröskeln kräver engagemang. För en som aldrig kört Lotus tidigare är det svårt att förstå att tröskeln har sänkts för ett lättare insteg. Det här är ingen glidarbil för posörer utan en sportbil som kan köras på allmän väg.
Självklart saknas servostyrning, man får ta i ordentligt med den lilla läderklädda ratten bara för att få ut bilen från en parkeringsplats. Kupén är smal – vill du öppna fönstret på passagerarsidan sträcker du dig enkelt över kupén till fönsterhissknappen som sitter på högerdörren. Det är tajt för fötterna, de riktigt skålade stolarna är kroppsnära och mycket bekväma – om du får plats. Är du bred om baken kommer du inte ner.
Det blottlagda växellänkaget är rena teknikorgien och den sexväxlade lådan är tätstegad och väldigt underhållande. Den kräver kraft och det hörs när man jobbar sig genom växlarna.
Interiören är mer välbyggd än tidigare men det känns väldigt spartanskt med blottlagd aluminium jämfört med alla andra testbilar som är rena lyxvagnarna i jämförelse. För första gången i Lotus historia kan man få blåtand till stereon – men vad ska man med det till? Vår bil är extrautrustad med mer ljuddämpande material men när vi landsvägskör i kolonn går det inte att höra vad de andra säger i walkietalkien – det är ett jäkla liv.
Lotus Exige Sport 380 köper man för att skakas om och få en intensiv upplevelse långt från vardagsbilen. Den uppgiften klarar den med bravur.
Alrik Söderlind
MERCEDES-AMG GT R
Sällan är en arbetsvecka så passionerad. Mercedes AMG GT R väcker allmän uppståndelse. Folk filmar, vinkar och vill rejsa. Andra AMG-åkare vill åka skeden med oss i trafiken. Och jag ska erkänna att första mötet inte var helt utan känslor. Aldrig förr har jag velat slicka på en bil. När du ser lacken kommer du förstå varför, matt grön metallic döpt efter Nordslingan på Nürburgring. Den heter Green Hell Magno och kostar 83 900 kronor. Ingen foliering här!
Titta på bilen. Ett stort elakt grin i fronten med sneda ögon till lampor. Är det bara jag som tänker på grön mamba eller pilgiftsgroda? (Dem ska man absolut inte slicka på.) Inte kan man se ut så här utan att leverera är min första tanke.
Jämfört med AMG GT S är GT R 46 mm bredare i fronten och 57 mm bredare över höften, ökad spårvidd ger plats åt fetare Cup-tvåor som ger ännu bättre grepp. Bakvingen har blivit större och är nu manuellt vinklingsbar (rejsigt). Ställ vinkel efter vilken bana du kör på. Detta innebär mer downforce på bakaxeln men AMG GT R har också lägre cW-värde tack vare nya luftslitsar och aerodynamiska förbättringar.
GT R har tagit sig runt ringen på 7 minuter och 11 sekunder, det är två sekunder snabbare än Porsche 918 Spyder. Hur sjutton kan den gå så fort?
Om vi backar bandet till AMG GT S (510 hk), som inte är en rakt igenom harmonisk bil, med överstyrt chassi och en styrning som är för snabb och temperamentsfull (tänk Alfa Giulia) i förhållande till sina prestanda. Hur ska man då kunna få förtroende för AMG GT R om den till råga på allt har ännu mer kraft?
”Aldrig förr har jag velat slicka på en bil. När du ser lacken kommer du att förstå”.
Det finns bara ett sätt att ta reda på det. Starta upp! De 585 hästarna bor i en frontmonterad mittmotor-V8 med dubbla turbo. Växellådan är monterad på bakaxeln precis som på GT och GT S för viktbalansens skull, 47,3 procent fram och 52,7 bak.
Startknappen påbörjar uppfyllningen av 3 982 cm3. En lätt dutt på gaspedalen i neutralen får motorn att slita i upphängningarna. Med 700 Nm på bakhjulen är det lätt att lämna två svarta streck efter sig. (Särskilt inne i depåområdet på Gotland Ring. Förlåt Alec Arho-Havrén, grundare av banan, jag ville bara testa den niostegade Traction Control-funktionens olika lägen och mycket riktigt, i helt urkopplat läge blev de svarta strecken jättelånga.)
På uppvärmningsvarven är det svettigt i handflatorna men efter några bekantningsvarv byggs förtroendet upp. Styrningen är följsammare och har ett lagom motstånd. Reaktionerna är snabba på ett förtroendeingivande sätt och bakändan släpper mjukt, det märks att den elektroniska diffbromsen har fått sig en rejäl massage sedan GT S.
När du känner dig riktigt varm i kläderna lämnar det niostegade antispinnvredet mer spelrum åt dig som förare. Det märks att Mercan har mognat och ”hittat sig själv”, med alla hjälpsystem avstängda lägger den sig inte i din körning som Honda. Aldrig bjuder den på lynniga överraskningar. Men visst, det är fortfarande en form av best vi har att göra med. En harmonisk best. Om AMG GT S är show är GT R go, byggd för att gå snabbt och effektivt.
Det är första gången som AMG är med och serieproducerar fyrhjulsstyrning i en bil. Och det märks att det är de vassaste grabbarna och tjejerna som har varit med och satt ihop den här bilen. Kurvgreppet är vansinnigt. Bilen är snabb och effektiv.
En extra fet bakvinge, bakhjulsstyrning, aktiv aerodynamik och flera chassiförbättringar väger en del. Men GT R är 15 kg lättare än lillebror, trots all teknik.
Vridstyvheten har förbättrats genom att man bytt ut fler stålkomponenter mot kolfiber. Under bilen sitter ett självreglerande kolfiberblock som fälls ner 40 mm och leder om luftströmmarna Detta sker under körning vid 80 km/h i Race-läget samt i 120 km/h i de övriga körlägena Comfort, Sport och Sport+. Luftintagen i fronten stryps vid kraftiga inbromsningar, i toppfart (318 km/h) och under kurvtagning i över 100 km/h för bättre lateralt grepp.
Motorljudet är potent. Affalterbach har lyckats trolla bort turbolagg och turboljud. I Comfortläget låter det bra men med raka rör-knappen intryckt är allt vad downsizing heter glömt och förlåtet. Ljudet fortplantar sig in i kupén, det känns som att man har motorn i knäet. I Sport eller Sport+ smäller det duktigt vid nedväxlingar. Den sjuväxlade DCT-lådan är galet snabb. Jag kan fortfarande minnas varvningsljudet vid nedväxling på väg in i första högersvängen efter Guterakan. ORR – ORRR för att sedan låta ORRRRRRRRRRRRRRR när man kliver på gasen igen.
AMG GT R är snabbast i gänget och de extra slantarna man får lägga till jämfört med AMG GT S kommer du inte att ångra. Man kan nästan tro att MErcedes-AMG bara dragit av ränderna på en AMG GT3.
Det är Ramadan för alla muslimer just nu, vilket innebär fasta och asketiskt leverne. För oss på redaktionen känns det mesta som Ramadan i jämförelse med dessa bilar. Pilgrimsfärd till Affalterbach nästa. Och om du kan leva med allas blickar är GT R även en hyfsad vardagsbil.
Julia Brzezinska
PORSCHE
Den absoluta toppversionen av vår tids största sportbilsikon. Förväntningen, förhoppningen och respekten inför mötet med Porsche 911 Turbo S är stor.
Men bemötandet är så snällt. Har du kört en Porsche 911 förut känner du dig snabbt hemma. Faktum är att om du har kört någon bil över huvud taget tidigare, kan du bara hoppa in i 911 Turbo S och blåsa iväg utan att känna kniven mot strupen. Förlegade superbilsattribut om att du som förare måste tämja kraften, brottas med bilen, är förbi. Vår tids Porsche samlar ihop ett enormt kraftfält, bestående av inte mindre än 580 hästar, och pressar samman det till en vardagsvänlig transportör. En bredhöftad kaxig sate, som du kan lita på, men som också kan få vilket motstånd som helst att åka på däng.
Den våldsamma kraften skickas på mest tekniskt avancerade vis ner i marken under dig. Nackknäckande acceleration och farter som är svårtyglade även för erfarna testförare erbjuds. Att 100 km/h är blott 2,9 sekunder bort från stillastående är absurt. Och att accelerationen inte avtar förrän du färdas i 330 km/h är bortom allt förstånd. Det här är hyperbilssiffor!
Ingenjörsmässig spetskompetens i hur man, på mest sofistikerade vis, förvandlar högoktanigt bränsle till geografisk förflyttning. Det är vad Porsche 911 Turbo S handlar om.
Att tygla den hårt överladdade boxermotorns ursinniga kraft och servera den till sin ägare i hanterbar form. Ljudet har man lagt lite åt sidan. Ljud är en specialeffekt för publikfriande posörer. Ljud får det inte att gå fortare. Därför är ljuden du uppfattar i den här bilen direkt förknippade med dess otroliga fartpotential. Vid konstant hastighet swooshar ett burkigt turbulensliknande muller bakifrån motorrummet. Och de breda Pirellidäckens slamrande i motorvägens asfalt maler vid långkörning.
”Förlegade superbilsattribut om att du måste tämja den enorma kraften är förbi”.
Det är ljud från en maskin med ett fokus – att ta sin förare fram så fort och effektivt som bara är möjligt med dagens tekniska utveckling. Även om föraren inte har mångårig racingerfarenhet på sitt cv.
Bakhjulsstyrningen är ett kapitel för sig. Den trollar bort den svansmotortypiska oberäkneligheten på banan, samtidigt som den får en superbil att bli lika lättmanövrerad som en Aygo i trånga utrymmen. Ingen annan kan förpacka hästkrafter och teknik på ett sätt som Porsche. Man demokratiserar plutokratiska prestanda så att det inte längre krävs en racinglicens för att hantera dem.
I det här sällskapet är det dock lätt att låta Porschens förmåga att tillgängliggöra kraft och hastighet stiga dig åt huvudet. Efter svettiga varv runt ett fuktigt Gotland Ring, med full möda att tygla Mercedes och Corvettes brutalitet, är det en ynnest att kliva in i denna effektiva Elva för att njuta av precision och balans utan att spela med livet som insats. Skulle du komma från en Golf GTI skulle du bli chockad, men i det här gänget bleknar Porschen en aning beroende på den överraskande enkla förarinsats som den kräver.
Erik Trulsson
VI DETALJSTUDERAR: MOTORER
CORVETTE
Den senaste generationen av Corvette Z06 har samma 6,2-liters small block-V8 (kallad LT1) i aluminium som Corvette Stingray, samt kompressor som på förra generationen Corvette ZR1 (LS9). Och Z06 är mer kraftfull än den sistnämnda, som hade 647 hk och 819 Nm. Z06-motorn, (LT4) har torrsumpssmörjning, direktinsprutning och variabla ventiltider – och du kan faktiskt köpa en för motsvarande cirka 145 000 kronor i USA. Reservdelsnumret är 19332702.
HONDA
Inte bara en motor utan fyra! V6:an under kolfiberpanelerna här har nämligen stöttning av en elmotor baktill och två i fronten. Genom att använda torrsumpssmörjning (för första gången i en Honda) kunde man inte bara garantera smörjning även vid extrema kurvtagningar utan också sänka tyngdpunkten med 61 millimeter. Laddluftkylarna är luftkylda och turboaggregaten av typen singlescroll med elektroniskt styrd wastegate.
LOTUS
Den tvärställda, kompressormatade V6:an på 3,5 liter har fått effekten höjd från 350 till 380 hästkrafter. Detta har åstadkommits genom ett nytt drev till kompressorn som ökar laddtrycket, uppgraderad bränslepump, omprogrammerad styrbox och ett modifierat avgassystem. Dessutom passade man på att förbättra räckvidden genom att öka tankvolymen till 48 liter.
MERCEDES-AMG
I grunden samma motor som i GT S men med vassare motorstyrning och annan kompression. Turbotrycket har ökat från 1,2 bar till 1,35 bar jämfört med vanliga GT. Turboaggregaten är placerade ovanpå motorn, inuti ”V:et”. Svänghjulet är lättat med 0,7 kg jämfört med GT S. Torrsumpssmörjning gör att motorn har kunnat placeras lägre. Lägre tyngdpunkt ger bättre kurvgrepp och sidoacceleration. Cylinderväggarna är behandlade med samma friktionssänkande medel som på Mercedes-AMG:s F1-bilar.
PORSCHE
I en tid när alla Porsche 911 har turbo gäller det för bilen som bär namnet av den spinnande laddaren att leva upp. Och det gör den med två rejäla turboaggregat med variabel laddningsgeometri. Den avancerade tekniken ser till att den 3,8 liter stora boxersexan hela tiden har tillgång till maximalt laddtryck. Eldrivna, rörliga skovlar ger snabb respons vid låga varvtal. Turbo S har större turbokompressorer än vanliga Turbo.
Titlar från exempelvis 24-timmars på Daytona och Nürburgring samt ett antal i STCC – där han åter är högaktuell. Lägg därtill meriter från bland annat Le Mans, Formel 3 och Champ Car World Series. Ekblom vet vad han pratar om – och är dessutom en trevlig prick!
FREDRIK EKBLOM OM…
Corvette ”Pust! Den här bilen är giftig innan däcken är riktigt varma, den har så oerhört mycket kraft! Sedan är det ju lite speciellt att växla manuellt, det är man bortskämd med att slippa göra. Ibland missar jag när det gäller att hitta rätt i kulissen, men det är inte så konstigt när det är halvblött på banan och man vevar i ratten och det släpper i bakänden och så ska man växla mitt upp i alltihop. Sedan märker jag att det är bättre att låta bilen gå på treans växel, det finns så mycket bottendrag att det inte är någon större idé att gå ner på tvåan, inte ens i de långsammaste kurvorna. Även om varvtalsmatchningen fungerar mycket bra.
Något som slog mig, och som är lite jobbigt, är att när du släpper gasen på exempelvis Mercan och Hondan slutar de att driva direkt. I Corveten ligger motorn kvar och driver en kort stund efter att man har släppt gasen, det är en stor levande massa som snurrar runt och därför blir det inte så mycket motorbroms initialt. Jag vill ha mer direkt respons när jag släpper gasen och går på bromsen.
Framänden är däremot helt fantastisk! Reptilvass och med riktigt bra feedback från ingången av kurvan och ända till apex. Man tycker ibland att det går alldeles för fort, men ändå styr bilen in. Någon understyrning existerar inte. Dessutom är sidogreppet riktigt fint. Det är jag faktiskt förvånad över, med tanke på hur tung bilen är. Även fast det inte är helt torrt på banan känner man att den har ruskigt bra väghållning.
Den här bilen är ju inte så förfinad, och därför blir körstilen inte så förfinad heller. Man får brottas lite, helt enkelt! Så är det.”
Lotus ”Det är som att borsta tänderna på fyrans växel. Dogringarna”, säger Ekblom om växellådan i Lotus. Nu sitter det snarare vanliga synkringar istället för dogringar i denna gatbilsväxellåda (till skillnad från i tävlingsbilar som vår gäst oftare rattar), men han är inte ensam om att notera att det kan skava en del i lådan vid snabba växlingar. Trots att bilen är helt ny. Eller är det den öppna kulissen och nakna konstruktionen i allmänhet som gör att man hör oljud lättare?
Annars är det mest positiva omdömen om Exige Sport 380 från herr Ekblom:
”I det blöta var den väldigt snäll, understyrd och snäll. När det torkade upp märker man att bilen reagerar olika beroende på hur man styr in den i kurvorna. Är du snäll och progressiv på turn-in blir den mer understyrd. Men om man istället är mer progressiv och har mer attack, styr in medan man bromsar och har vikten fram – då kan man få den ganska neutral, och mer överstyrd. Den vill understyra eller så vill den vara lite väl rotationsvänlig. Den har inte en särskilt stor sweetspot.
Den påminner ju om en större gokart. Är väldigt analog och väldigt roliga att köra. Den ger föraren mycket. Speciellt om du gör rätt får du också betalt för det.
Styrningen kommunicerar fantastiskt och man känner verkligen hur mycket fäste man har. Det är som att ha handflatorna på vägen!”
Honda Fredrik Ekbloms första kontakt med Honda NSX skedde med den tveksamma kombinationen av helblöt bana och R-däck. Då saknades harmonin på grund av alla elektroniska hjälpmedel och finesser som ”fick tuppjuck” när greppet gång på gång plötsligt försvann.
Nu, tillbaka efter några varv på en åtminstone fläckvis torr bana, är Ekblom mer positiv: ”Vi börjar bli kompisar! Den är kul – riktigt kul. Mycket trevligare än den var i regnet, tack vare mindre ingrepp från hjälpsystemen.
Jag gillar drivlinan, speciellt växellådan är jätteskön på både upp- och nedväxling. Take off (drivet) ut ur kurvorna är mycket bra och likaså rotationen och balansen mitt i kurvan. Man kan ta med sig mycket fart in i kurvorna.”
Att Ekblom är imponerad av hur NSX roterar i kurvan bevisas av frågan huruvida den är fyrhjulsstyrd. Det är den inte men det tyder på att momentstyrningen av hjulen gör nytta.
”Jag gillar inte hjälpsystemen (som inte går att slå av helt). Bilen har en fin balans, man har en skön känsla, kanske med lite drift, så gasar man lite till och får överstyrt och då lägger den sig i – f-n, man vill ju korrigera själv.
Ett annat minus är bromsarna som är svårmodulerade. Det är bra i sig att pedalen är stum, men du har ingen pulsering i den som hjälper dig att känna när och hur mycket ABS-funktionen går i. Istället får man höra när ABS-aggregatet jobbar.
Utan att vara dålig känns inte styrningen som någon speciell styrka med bilen. Men så körde jag också Lotus precis innan. I den märker man ju direkt när man börjar tappa fästet.”
Mercedes-AMG ”Det är så djävulskt mycket motor i den här bilen. Den styr in helt fantastiskt och har riktigt bra sidogrepp. Inte en enda gång plogar den in kurvorna. Det är ett djur, detta! En vansinnig bil. Helt crazy. Tyvärr är det för mycket motor och för dåligt grepp på den våta banan för att göra den rättvisa.” Efter första varvet är frukosten på väg i retur, jag frågar Ekblom om en bil verkligen behöver så här mycket effekt.
”Ja, om man har en torr och fin bana. Det är en best, den är helt klart edgy i vätan.”
Vi testar den niostegade Traction Control-funktionen. Bilens hjälpsystem griper nu in ännu senare.
”Detta gillar jag, ju mer man får bestämma själv desto bättre. Jag tycker vi tar ett steg till … och ett till.”
Nu är systemet helt av och bilen går sidledes genom den sista kurvan innan vi kommer ut på rakan. Den har uppenbara problem med drivgreppet, det släpper till och med på treans växel. 700 Nm på bakhjulen lämnar svarta streck här och var i utgångarna. Efter några varv rullar vi in i depån.
”Jag har jättestor respekt för den här bilen, den är ett tekniskt monster som är väldigt direkt med många fina system som hjälper föraren, till exempel traction control med olika nivåer av ingrepp. Den går som satan! Man borde ha banlicens för att få köra den här bilen!”
Porsche ”Porschen är en otroligt fin och grymt effektiv bil att köra på Gotland Ring. Den är förutsägbar och snäll mot sin förare. Varvtiderna är bättre än vad jag trodde, det går helt enkelt fortare än vad man tror eftersom bilen är snäll och hjälper till. Porschen har heller inget ställe på banan där den är dålig, utan den tjänar tid hela tiden. Men den har å andra sidan heller inget ställe på banan där man känner att wow vad mycket bättre än de andra den är. Den är jämntjock över hela banan. Men sedan har den sämre grepp på grund av däcken. Man måste bromsa tidigare, och ha lägre kurvhastighet. Minimum speed blir lägre i Porschen än i de andra bilarna. Det skulle vara väldigt intressant att se vad den här bilen kan göra med R-däck.
I det blöta kan jag ta med mig mer fart ut på rakan i Porschen, för jag behöver inte vara livrädd för de blöta fläckarna som ligger precis när man åker mot staketet. Det den tappar i grepp tjänar man på att man vågar stå på mer eftersom den är snällare mot sin förare. När jag satte varvtiderna körde jag Porschen i automatläge för jag tycker att lådan gör ett perfekt jobb. Det var på ett ställe där jag kanske hellre hade shortshiftat istället för att ligga kvar på en lägre växel, men tidsmässigt hade det nog inte gjort någon skillnad.
När Porsche har byggt en så bra låda som är så bra programmerad är det skönt att slippa tänka på växlingarna, för den gör precis det jag vill ändå. Om det är något jag skulle vilja förbättra med Porschen är att göra den lite stummare i sidled. Den är mjukare om man jämför med Corvetten i de tuffa kurvorna. Men det handlar om greppnivå, eftersom Porschen inte har R-däck så har de inte satt bilen så stum.”
Racerbanan Gotland Ring besöktes av auto motor & sport för första gången 2004 och vi återkommer gärna.
Det är en kuperad, rolig slinga på 3,2 km vars idealspår är långt ifrån självklart på ett par ställen – kul! Kurvkombinationer och krön gör den – precis som Fredrik Ekblom uttryckte spontant – utmärkt att utvärdera bilar på.
Emellertid regnar det trots allt även på Gotland ibland varför vår inhyrda racerförare aldrig kunde sätta varvtider på en helt torr bana. Som bäst bara en fläckvis upptorkande. Detta trots att vi höll kvar honom så långt det gick innan stundande STCC-äventyr.
I stället fick mannen som förmodligen kört fler varv än någon annan på Gotland Ring, grundaren, chefsinstruktören och vd:n Alec Arho-Havrén visa sin och bilarnas kapacitet när solen gjort sitt. För bästa rättvisa mot bilarna. Tiderna visade att han vet vad han gör. Tack för insatsen, Alec!
RESULTAT
Låg vikt är tydligen inte allt, Lotus blir nämligen femma. Redan att få möta bilar över två miljoner är förstås inte helt rättvist. Den spjärnar emot bra, är riktigt kul, men är inte riktigt en superbil som de andra. Hade den varit snabbast vore det en sak – men den var långsammast.
Honda NSX är fin, men skulle behöva deltaga som en banfokuserad R-version för att kunna kittla än mer och slåss om rondsegrar här. Nu blev det väldigt många fjärdeplatser. Att vara bästa vardagsbil gör inte att man vinner detta test.
Att Porsche 911 Turbo S kommer så långt säger en del om på vilken nivå Porsche börjar på. Banversion? R-däck? Äh, kör bara. Det finns både turbo och fyrhjulsdrift och kommer att gå undan med besked ändå. Och det gör det verkligen! Men den där nerven man vill åt för en fulländad körupplevelse saknas.
Det gör den inte i Corvette Z06! Det både känns och låter precis som fort som det går. Vilken vagn! En seriös och fantastisk supersportbil. Styrningen! Att vi fann ännu större harmoni i chassit i den gröna Mercan samt också rankar dess vardagsegenskaper snäppet högre gjorde att Corvette fick vika sig med minsta möjliga marginal.
Slutligen kan vi bara gratulera Mercedes-AMG till ett synnerligen gediget arbete. GT R blev bättre än vi hade vågat hoppas på. En riktig supersportbil att köra och njuta av. Mums!
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR
Alrik Söderlind, chefredaktör
En sportbil ska för mig vara så långt som möjligt från en vanlig vardagsbil samtidigt som den ska ge maximal upplevelse i vardagen – i vanliga hastigheter. Det kan bara betyda en sak: Lotus. Det är därför jag har en Lotus Elise.
John Argelander, redaktionschef
Om jag levde mitt liv studsande mellan olika trackdays vore Corvette Z06 det självklara valet. Den är våldsam och kräver konstant passning, men är vansinnigt underhållande. Superbilen för vardagen är dock Honda NSX!
Julia Brzezinska, skribent
Jag trodde att NSX skulle ta mig med storm, men den är för artig. Polerad, effektiv och klinisk, jag vill ha en brutal sportbil. Jag är väldigt omogen när det kommer till bilar och gillar när det rister till inombords. AMG GT R får jag lov?
Erik Trulsson, skribent
Mitt liv i dag passar egentligen en Honda NSX bäst. Bökig trafik och ständig exponering på stadens finaste gator klarar den med bravur. Men Corvetten får mig att känna mig mest levande. Och jag älskar att leva!
Mikael Johnsson, testchef
Svårt! Så fint man fått till GT R och så brutal och frän Z06 är. Men jag måste säga att jag är imponerad över Honda NSX. Den visar att framtiden kan vara kul och så smidig den är i alla lägen tror jag den skulle bli mest använd.