Test av fem laddhybrider: Kia Niro, Mini Countryman, VW Golf, Hyundai Ioniq och Toyota Prius

Premium Allt fler köper laddbara bilar – och allra mest köper vi laddhybrider. Har du också börjat fundera på att köpa laddhybrid? Då är det här testet för dig! Vi testar kompaktklassens alla varianter inklusive en hel del nyheter. Vilken kommer längst på el och vilken är totalbäst?

Test av fem laddhybrider: Kia Niro, Mini Countryman, VW Golf, Hyundai Ioniq och Toyota Prius
Kia Niro, Mini Countryman, VW Golf, Hyundai Ioniq, Toyota Prius

Tillväxten för laddbara bilar i Sverige har under de senaste 12 månader varit 60 procent. Av dessa är sju av tio laddhybrider. Visserligen sker ökningen från små nivåer (marknadandelen för laddbara bilar var 4,5 procent i september) men rekordet i augusti slogs redan i september och kurvan pekar alltså uppåt (källa: Power Circle).

Mest bekant är VW Golf GTE. Ansiktslyft och fräsch med ansenliga prestanda. Med över två hundra hästkrafter flörtar den med GTI-entusiaster och miljömedvetna – samtidigt! Så kostar den också 383 900 kronor (före supermiljöbilspremien). Det finns gott om billigare alternativ.

Mini kastar ut den vanliga fyrhjulsdriften i Countryman och ersätter med batteri och elbakaxel. Klart intessant. Pris 377.900 kronor. För exakt samma belopp erbjuder nu Toyota sin Prius i laddbart utförande. Toyota brukar kunna det här med hybrider och bilen är förstås hyperspännande.

Ungefär samtidigt lanserar koreanska Hyundai och Kia laddbart hybridutförande av Ioniq respektive Niro. Delvis samma teknik, men helt olika design. Och priser. Ionic börjar på 319.900 kronor, medan Niro är testets billigaste på 298 900 kronor.

Vi letar upp vägguttagen, tar fram räknedosorna och ger oss i kast med ett gediget test för att kora den bästa laddhybriden. 


Hyundai Ioniq

Blå detaljer exteriört – och interiört – skiljer laddhybriden från el-Ioniq, som har kopparfärgade detaljer.

Laddhybriden är den tredje versionen av Hyundai Ioniq, efter den vanliga hybriden (utan laddnings- möjlighet) och den helt och hållet eldrivna. Och innan vi djupdyker i denna modell kan vi säga att det här är i mångt och mycket samma bil som den Kia Niro som också är med i detta test. Åtminstone tekniskt sett. De har exempelvis exakt samma drivlina.

Formgivningen skiljer sig dock åt ganska markant. Ioniq är slankare och mer "Priuslik" (hmm, undra varför ...?) medan koncernkusinen Niro är mer lådformad. Det finns såklart för- och nackdelar med båda koncepten, Ioniq har lägre luftmotstånd och får högre designbetyg (av oss) medan Niro har kompaktklassens rymligaste kupé, både fram och bak. Ioniq kan bara kallas rymlig så länge man huserar framtill, taklinjen stjäl mycket plats för huvudet i baksätet.

Ioniq – och Niro – har testets svagaste elmotor, något som mest märks om man studerar våra accelera- tionstider på ren el. Vid vanlig körning räcker 60,5 hk och 170 Nm till och man hänger enkelt med i trafikrytmen utan att bensinmotorn måste gå igång. Och när den gör det sker det ryckfritt och mycket diskret.

Apropå bränslemotorer som går igång, så är Ioniq bilen som gick allra längst på el vid vår snudd på ISO- certifierade testkörningsrunda. Det finns dock ett stort "men" här, det kan (och borde) du läsa mer om längre ned i texten.

Komfortmässigt kan man glädja sig åt sköna framstolar medan baksätet, fjädringen och bullernivån i kupén är mer medelmåttiga i klassen. Kupéutrymmet är som sagt bra framtill, men baksätet är trängst av alla bilar i testet.

Körglädje då? Nja, det blir medelbetyg även där.

Styrningen saknar känsla och är lite seg i reaktionerna och drivlinan gör sitt jobb men inte mer. De fina "växlingspaddlarna" som styr mängden motorbroms i Ioniq Electric hade vi gärna sett här också, speciellt när man kör på el. Vidare är chassit okej men inte skoj på något sätt.

Och allt detta när vi kör aktivt såväl som mer vardagsmässigt. Det är på det hela taget mer "transport" än "sport". Inget fel i det, men köp inte en Ioniq i tron att den ska vara barnsligt kul att köra.

Förhållandevis enkel och mycket tydlig instrumentering.

Även pekskärmen är enkel att handha, med stora "knappar" som går att träffa med fingret även under färd.

Hyfsat knäutrymme, men i höjdled är det begränsat med plats. Det finns (många) rymligare bilar i klassen.

Tittar vi på Ioniq ur ett helhetsperspektiv är bilen hyfsat bra på det mesta – och det är lite av problemet. Den är helt enkelt inte bäst på någonting. Visst, säkerhetsnivån är mycket god, men det är den även i Kia och Volkswagen. Vidare får Ioniq ett högt betyg i Miljö & energi-ronden, men det får Kia och Toyota också.

Sedan är det i ärlighetens namn slut på topplaceringar för den slanka koreanen, och då blir det svårt att vinna tester. Nu ska vi vara väldigt tydliga med att Ioniq inte är en dålig laddhybrid, eller en dålig bil på något sätt. Tvärtom. Men konkurrensen i det här segmentet är stenhård, varje poäng är otroligt viktig om man ska placera sig i toppen.

John Argelander 


Kia Niro

Att detta är en laddbar Niro känns igen på blåa kanter på vissa kromlister, mattkromad grill – och förstås på laddluckan i framskärmen.

Årsgamla Kia Niro Hybrid har tagits emot extremt bra på den svenska marknaden. Hela 2.143 exemplar från januari till september i år placerar den på tredje plats bland hybrider och laddhybrider (slagen av VW Passat och Toyota Auris).

Nu tillkommer den laddbara versionen, Niro Plug-In Hybrid, och vi ser ingen anledning till att framgången skulle avta – tvärtom.

Det mesta är sig likt, men inte allt. Batteriet växer från 1,56 till 8,9 kWh och det är anledningen till att bagagevolymen sjunker från 427 till 324 liter (det sker bara i baljan under golvet tacksamt nog). Men resul- terar också i att man kan glida fram hela 58 km på el (enligt norm och med avstängd AC) istället för bara en eller två. För att sänka luftmotståndet har Plug-In fått ett helt slätt golv och för att varna fotgängare vid krypkörning hittar vi en ny knapp märkt VESS (Virtual Engine Sound System).

 

Högbyggda Niro har en mer präktig än sportig framtoning, men oj vad mycket praktisk och rymlig bil du får för pengarna om designen faller dig i smaken! Kupéutrymmena är solklart bäst i hela testet i såväl fram- som baksäte. Bagageutrymmet bjuder inte på några extra finesser men är också störst.

Niro är en smart bil och att den tar hem QI-ronden förvånar inte. Lägst pris är en utmärkt start och riktigt bra garantipaket och garantinöjdhet ger vinst över konkurrenterna även här. En klok investering är att köpa till de nya LED-strålkastarna (kräver paket), men att strålkastarspolning ändå inte kommer med är intelligensbefriat. Synd på en annars säker bil där både filhållningshjälp och adaptiv farthållare är standard.

LED-strålkastare för både hel- och halvljus är nytt. Tyvärr krävs högsta uppgraderingspaketet för att få LED och slippa de dåliga halogenstrålkastarna – undvik dem!

Det blå temat för elektricitet går igen i instrumenten. I vänster rundel syns batterinivå upptill och bensinnivå nertill.

Niro har bästa baksätet. Man sitter högt med bra lårstöd, bekväm ryggstödsvinkel och mjuka, sköna dynor. Ser du det lilla gallret under sittdynan? Där hämtas luft för att ventilera hybridbatteriet.

Laddhybriden har fått en starkare elmotor (+18 hk), men är ändå långsammast på el i detta sällskap. Någon haptisk tröskel i gaspedalen för att undvika att tända bensinmotorn finns inte, men Niro kan ändå hänga med rätt bra i trafikrytmen på bara el. Med 5,1 mils el-räckvidd och en testförbrukning på 4,5 l/100 km visar sig Kia tillhöra de energieffektivare bilarna i testet. Att värmepump saknas imponerar dock föga i en nyutvecklad laddhybrid och för med sig att bensinmotorn måste dras igång om kupén ska värmas i fart.

Niro är precis så enkel att köra som den ser ut att vara. Den fungerar utmärkt till vardagskörning utan att bjuda på något kittlande. Dubbelkopplingslådan gör ett gott jobb utan att ha den sömlöshet som finns i Toyota. Den robusta växelväljaren ser ut som de alltid har gjort och kan därför omöjligt skrämma iväg någon som tänkt prova det här med laddhybrid för första gången.

Att fjädring och ljudnivå bara är av medelgod standard kan man förmodligen leva med när man slagit till på marknadens billigaste laddhybrid (298.900 kronor innan supermiljöbilspremien). När alla betygsraderna är summerade visar det sig att billiga Niro dessutom är en av de allra bästa laddhybriderna just nu. Om än lite präktig.

Mikael Johnsson 


Mini Countryman

Laddlocket sitter som en stor blaffa på sidan av bilen, så att alla kan se att du är en vän av den utrotningshotade isbjörnen.

Mini är märket som bygger bilar som är riktigt roliga att köra, för människor som inte är särskilt intresserade av bilar. I alla fall om man ska tro deras marknadsföring, som mer går ut på att bilen ska vara ett komplement i den annars så eftertraktade, urbana livsstilen för lyckliga dink-par.

Men Mini är ofta de bilar som får oss riktiga bilälskare att haja till. Vi vet att de konsekvent bjuder på en närvaro i körkänslan som blir alltmer sällsynt bland nya bilar. Och även om man blir mer isolerad från omvärlden för varje ny Miniversion som lanseras, finns glädjen kvar. Speciellt om man ser till flera av de andra bilarna i det här testet. Var är glädjen där? I Mini Countryman får du rolig design och lustiga lösningar. Den gör intryck.

I botten ligger samma grejer som BMW har i 225 xe, det vill säga en trecylindrig bensinmotor som driver på framhjulen och en elmotor som driver på bakhjulen. Batteriet ligger placerat under baksätet och konkurrerar med bensintanken, som i det här fallet rymmer blott 36 liter. En admirabel prioritering eftersom en laddhybrid fyller sin funktion som bäst när den laddas och körs på el.

Mini Countryman är alltså den enda bilen i testet som är fyrhjulsdriven. Och den har faktiskt viss nytta av det när man studerar sifferbladet lite noggrannare. För även om Golf GTE är en riktigt snabb pjäs, blir den frånåkt av Minin vid ett rödljusrace.

Så även om Minis ettriga trecylindersspis och elmotor var för sig är svagare än Golfens bensinfyra respektive elmotor har man lyckats få dem att jobba parallellt på ett sätt som gör att deras maxeffekter adderas ihop. Och med fyrhjulsdrift är den snabbast i starten.

Minin är körglad även på ren eldrift. Gaspedalsprogrammeringen gör att man får bra respons, även om elmotorn har begränsat med kraft. Fokus ligger fortfarande på att det ska vara roligt. Därför har man inte prioriterat räckvidd på el lika mycket.

Kortast i gänget med 31,2 utsläppsfria kilometer när vi kör bilarna på samma sätt, och alltså inte låter Minin falla offer för sin egen accelerationsinspirerande setup. Countryman som laddhybrid har dock en riktig värmepump så att du kan köra den även under den kalla delen av året, det vill säga nästan hela, utan att bensinmotorn brummar igång så länge du laddar ordentligt och håller resorna relativt korta.

Numera ska man kunna se sin egen bil på en liten skärm i sin egen bil. Det blir allt vanligare med roliga illustrationer av hur bilen beter sig. Här klar för att köras.

Mini Countryman är aerodynamiskt trimmad med luftkanaler i hjulhusen. Något vi känner igen från kusinerna från BMW.

Mini Countryman har ett riktigt bekvämt baksäte, med en lång sittdyna och ställbar lutning på ryggstödet.
Axeln slår dock i yttersidan vid säkerhetsbältet. Det dubbla glastaket stjäl utrymme men den höga karossen räddar det till viss del.

Hybriddrivlinan jobbar samspelt och med mjuka ingrepp. Bensinmotorn är en lustig pjäs. Vid gaspådrag och lite hårdare körning kan den låta fräsigt, som många treor ofta gör. Men vid ett tillfälle när Minin stod på tomgång var det någon som misstog ljudet för en gräsklippare. Helst vill man köra på el, och där är Country- man ett trevligt val.

Men frågan är bara om vi inte hade kunnat tänka oss att offra några liter av bagageutrymmet för att få fler utsläppsfria kilometrar. Som det är i dag är det rymligast i testet, och med finurliga lösningar som ett baksätesryggstöd som är ställbart i åtta steg. Säkerligen uppskattade funktioner av livsstilsköparna, men vi som älskar att köra bil vill göra det så långt som möjligt på el.

Erik Trulsson


Toyota Prius

Prius Plug-In har samma kaross som hybridversionen men med radikalt annorlunda front och akter. Till det positiva tycker vi.

När Toyota nu släpper andra generationen av sin laddbara Prius är det inte fråga om en lätt putsning. Fattas bara, vi talar om företaget med hela 20 års hybriderfarenhet. Den första massproducerade hybriden, Prius generation ett, lanserades i Japan 1997.

Att saker som körupplevelse brukar ha en milt sagt lågmäld framtoning i Prius ska inte förväxlas med att den skulle vara teknikpåver. Tvärtom: Nya Prius är som en Formel 1-bil – men med bränslebesparing som över alla andra liggande huvudmål. Öppna exempelvis bakluckan och syna kolfiberväven på insidan – läckert. En världsunik värmepump av gasinsprutningstyp är verksam i yttertemperaturer neråt minus tio grader, jämfört med andra värmepumpar som brukar klara neråt nollan.

En annan unik och klart cool detalj är solcellstaket som kan förlänga elräckvidden. Vi stod en dag i mulet väder och fick 0,8 km extra, men är bilen parkerad minst tio dagar kan batteriet fyllas till 90 procent (vilket är max med solcellsfyllning) hävdar instruktionsboken. Praktiskt på långtidparkeringen!

Eldriften har blivit betydligt starkare nu tack vare ett nytt dubbelmotorsystem där generatorn arbetar som en extra elmotor. Styrkan är klart märkbar och syns tydligt i vårt accelerationsrace på el där Prius är med marginal näst snabbast efter Golf och före Mini. Eltoppfarten på 135 km/h är högst av alla.

Kvar är planetväxeln som ger den Priustypiska, steglösa accelerationen och som gör bilen överlägset ryckfri. Märkbart särskilt i stadskörning. Detta tillsammans med fjädringen bidrar till att knipa förstaplatsen, jämte VW, i det vi kallar vardagskörning. Fjädringen är värd ett extra omnämnande med sin härliga, nästan lite böljiga gång. Hjälpt av testets högsta däckprofil klaras också småskarvar av galant. Eftersom man dessutom sitter bra är komforten i stort riktigt bra. För alla fyra, vilket för oss in på några av bilens svagheter.

Eftersom Toyota har prioriterat elräckvidd och batteri fick baksätets mittplats maka på sig. Okej för vissa, men en dealbreaker för andra. Som för en ams-läsare som stötte på testbil och undertecknad en lunch. Bilen tappar därför från 5 till 4,5 i vår energieffektivitetsmall, men är fortfarande lysande i miljöronden.

Den spektakulära strömlinjeformen ger å ena sidan ett effektivt Cd-värde på endast 0,25, men kostar å andra sidan bagagevolym. Utrymmet är ynkligt.

Effektivitetsivern resulterar i att Toyota med marginal är testets snålaste bil, vilket med utmärkt driftsäkerhet lägger grunden till en god ägandeekonomi. Men kompromisserna är något för stora för att totalsegerchanserna i detta grupptest inte ska bli naggade i kanten. Med flit överlåter den ämnen som utrymme och roliga chassiegenskaper åt andra bilar (och andra Toyotor). I stället är den riktigt bra på det den är byggd för att vara bra på. 

Mikael Johnsson

Solcellstaket är fränt men lär bli ovanligt då man tyvärr måste offra en hel del annan utrustning. Men för energifreaken matar taket ett separat batteri under bak- sätet och ger sköna gratismil.

Toyota förstod tidigt vitsen med en bra och snabbt åtkomlig balja för laddsladden. Hålet är ändå i smalaste laget.

Tvåsitsigt baksäte! Något annat går inte att beställa. Takhöjden räcker till, coupéformen till trots. Man sitter ganska lågt och relativt fast, men fin form på dynorna gör att man ändå sitter bekvämt.


Volkswagen Golf GTE

Golf GTE står ut som den tuffaste bilen i testet. Och det visar inte minst designen med svarta kaxiga luftintag framtill. Den här bilen är i grunden snäll och eldriven, men kan ryta till ordentligt om du ber om det.

En Golf är en Golf är en Golf. Men riktigt så är det inte med just den här bilen. Golf GTE är inte som andra Golfar. Inte nog med att den går att köra helt på el, den är dessutom riktigt snabb. Och har ett litet bagageutrymme. Den är heller inte som en Passat GTE. Befriande i en värld av generiska Volkswagen-bilar vilka känns som lätt modifierade avarter av varandra.

Vi börjar med prestandan. För det här är körmässigt sett en riktigt kompetent bil. Volkswagen har gjort lite som Volvo genom att profilera sin laddhybrid till en attraktiv prestandamodell. Eller åtminstone med Golf GTE. Det är här den skiljer sig från Passat GTE, som mer är en förnuftig och prismässigt attraktiv variant. Eller Sportscombi som det numera heter.

Golf GTE kommer inte att göra bilentusiaster besvikna. Om du är fast hos en arbetsgivare som bara erbjuder kompaktbilar och företrädesvis miljöbilar som din nästa tjänstebil, sluta lipa. För Golf GTE kommer att få dig på bra humör. Elmotorn är med stor marginal starkast i det här gänget, och du kan glida runt med Golfen som vilken elbil som helst. Den levererar självklart inga Tesla-accelerationer, men den kör med marginal ifrån de andra testbilarna på el.

När Kia och Huyndai slutligen når 100 km/h har du förmodligen redan kommit hem i din Folka. Dessutom har den ett motstånd i gaspedalen när du kör på el, så att du inte startar bensinmotorn av misstag när du har varit duktig med laddandet.

Men det är inte bara den tilltagna elmotorn som gör Golf GTE till en trevlig bekantskap. Även i hybridläge beter den sig ytterst trivsamt. Övergången från ren eldrift till hybriddrift när bensinmotorn startar går mestadels mjukt och odramatiskt, även om det händer att den rycker till. DSG-lådans karaktäristiska tvekande, exempelvis på väg ut i en rondell, blir också mindre påtagligt i laddhybridversionen. Vid motorvägskörning kan bensinmotorn låta aningen ansträngd och behöva varv, vilket gör att det kan brumma en del. Annars toppen.

Golfen har också ett speciellt körläge som heter GTE, vilket har en helt egen knapp på mittkonsolen. Trycker du in denna så ställer bilen sig i givakt. Redo att anfalla vilken kurva som helst. Volkswagen skulle säkert vilja beskriva det som ett klassiskt GTI-manér. Men det är snarare effektivt och imponerande. Bensin och el i kraftfull harmoni. Styrningen som är mjuk och följsam vid vardaglig körning vaknar till liv och är verkligen toppen vid aktiv körning. Välavvägt motstånd och fin precision. Chassit är både roligt och välbalanserat. Den här bilen har riktigt bra grepp när man pressar den hårt på utmanande vägar.

Golf GTE är alltså till stor del tillägnad den som uppskattar att sitta bakom ratten. Då måste det inte vara hela välden att batteripaketet under bagageutrymmet stjäl så mycket plats att lastutrymmet sjunker från 380 till 272 liter.

Erik Trulsson

Blåljus är ju inte lagligt på en vanlig bil. Men blå insatser i strålkastarhusen kommunicerar Golfens elektrifierade resurser på ett tjusigt sätt.

Tydliga instrument gör det lättare att planera sin körning och maximera sin elektriska räckvidd.

Skönt baksäte med tydligt markerad sittgrop som man sjunker ner i. Benutrymme och takhöjd är bra, detta är ju en Golf och utrymmesoptimeringen finner inga gränser.


Effektivitet i alla led lönar sig

Fem fulladdade laddhybrider ger sig iväg från samma garage på exakt samma resa. Först med en del krypande i stadens morgonköer följt av vägar med högre farter. Hur långt ska var och en komma med bara elmotorns hjälp?

Både Hyundai och Kia diskvalificerar sig egentligen redan efter 700 meter. Vi har beställt 21 grader på alla fem klimatanläggningarna men när den nästan tio grader lägre yttertemperaturen ger sig till känna startar de två bilarna utan värmepumpar istället sin motor en stund. En miss för två helt nya laddhybrider kan tyckas, men det finns sätt att undvika motorstart. Ett är att stänga av klimatanläggningen – och ta på sig en jacka. Ett annat är att under laddning förvärma kupén med miljövänligare energi från nätet medan bilen laddar.

Denna gång "varmkör" inte Hyundai och Kia alls länge och om vi bortser från denna fadäs är det istället Mini som är först att ge upp. Då har vi kört 3,1 mil och har man inte längre till jobbet och kan ladda där räcker ju det. Vid 3,7 mil är det VW:s tur och kampen om pallplaceringarna tar vid. Alla de tre återstående vagnarna är att betrakta som femmilabilar men det är Hyundai som håller ut bäst.

Denna gång redovisar vi också den rena elförbrukningen, se blå ruta i diagrammet. Man ser att vinnartrion med däckval och andra förbrukningsoptimerade åtgärder också ligger bäst till här.

Några av er läsare vet kanske med er att det kommer bli många oladdade turer, alltså med konventionell hybriddrift där bensinmotorn drar det stora lasset och elmotorn stöttar med bromsgenererad energi. För er har vi listat hybridförbrukningen i den grå rutan.

Toyota har gått längst vad gäller de tekniska prioriteringarna på detta område. Prius har lägst elförbrukning, bensinförbrukning och dessa båda kombinerat. Hyundai och Kia ska ha beröm för att ligga så pass nära.

Mikael Johnsson


Gas: Ett alternativ?

Laddhybriderna i detta test har alla lägre förmånsvärde jämfört med motsvarande hybrid eller konventionell bensinbil, trots avsevärt mycket högre inköpspris. Det beror på att det förmånsgrundande priset först justeras ner till en jämförbar bil utan miljöteknik och sedan reduceras dessutom förmånsvärdet med 40 procent eller max 10.000 kronor.

Samma sak gäller elbilar och gasbilar, vilket i detta fall betyder att det för Hyundaiköparen blir lika förmånligt att välja elversionen av Ioniq, och för VW-spekulanten till och med ännu förmånligare att välja elvarianten av Golf.

Men gas kan vara ett alternativ för dig som vill ha en Golf. Förmånsvärdet är det lägsta av alla miljöalternativ. I totalkalkylen behöver man dock ta hänsyn till hur långt man kör. Kan man köra två tredjedelar på el blir laddisen sammanlagt billigare om man kör mer än drygt 900 mil per år och betalar bränslet själv.

John Eriksson

KÖPA NU – ELLER SENARE?

Det finns egentligen bara vinnare i detta test. Ingen är i närheten av att göra bort sig. Mellan första och sista bil skiljer det bara 3,5 poäng. Från 42,5 till 46. Vi ger ingen bil sämre än fyra stjärnor och det är de värda. Om än av lite olika skäl.

Hyundai Ioniq är det sportigt formgivna alternativet som kostar en tusenlapp mindre i månaden än den andra sportisen Golf GTE. Ioniq imponerar med sin räckvidd och vann också räckviddstestet. Men det finns komfortablare alternativ.

Toyota är ett sådant och hybriddrivlinan imponerar stort. Så även tekniken med exempelvis solcellstaket. Men fyrsitsigheten och det lilla bagageutrymmet kommer att få några att tveka, begripligt nog.

Laddbara Mini Countryman presterar bättre som bil än just laddhybrid. Elräckvidd och förbrukning är inga starka kort i konkurrensen. Men den är riktigt accelerationssnabb och kul att köra. Unikt är också fyrhjulsdriften, som den inte riktigt fått glänsa med så mycket i testet. Men det kan vara avgörande i vissa vintersituationer och kan acceptera elräckvidden kan Countryman absolut vara rätt val för dig.

Kia Niros praktiska, rymliga kaross ger den rivstart in i betygsmallen. Men den levererar högt och jämnt på nästan alla fronter och är väl värd fjärdeplatsen. Till och med elräckvidden är bra, även om både Kia och Hyundai är särskilt tacksamma över att testet gjordes i milt höstväder. Båda saknar värmepumpar vilket ger nackdelar i både hög värme och sträng kyla.

VW Golf är en solid och lyckad bil från början. Saken blir inte sämre av ett mycket genomtänkt laddhybridkoncept med extra knuff. Kul och bra – grattis Volkswagen!

Men! Viktigt! Du som inte behöver köpa bil omedlebums bör tänka till. Det kommande bonus-malus-systemet ger konsekvenser på priset beroende på hur många gram koldioxid som släpps ut. Bonusskalan löper från noll till 60.000 kronor efter halvårsskiftet och plötsligt kan en snål bil som Prius Plug-in Hybrid med sina 22 gram få över 40.000 kronor i rabatt istället för dagens 20.000! Läge att vänta ett halvår där kanske? 49-grammaren Mini kan däremot frukta en kommande rabatt på under 20.000 kronor istället. Som förslaget ligger nu. Läs auto motor & sport för vi har all anledning till att återkomma i ämnet!

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

ALRIK SÖDERLIND, CHEFREDAKTÖR

Det var länge sedan jag körde en så genomsympatiskt och förnuftig bil som Kia Niro Plug-In Hybrid. Över fem mil på el är väldigt bra – kör mycket på el så blir den totala milkostnaden lägre än för småbilar som Micra, Ibiza och Polo! Taget.

MIKAEL JOHNSSON, TESTCHEF

Det är lite synd att den inte ens går lika långt som Passat på el, men jag stengillar Dr Jekyll & Mr Hyde-konceptet: Att vara fotriktig miljöhjälte i veckorna och sedan rena GTI-busen på helgerna. I samma bil!

Värmepump? Check. GTE känns välgjord.

ERIK TRULSSON, REDAKTÖR

En laddhybrid måste ha värmepump. Hela poängen med att ladda är att kunna köra helt på el.

Koreanerna går altså fetbort. Prius har gjort ett enormt lyft, men Golf GTE är den mest kompletta bilen. Snygg, rolig och praktisk.

JOHN ARGELANDER, REDAKTIONSCHEF

Golf GTE. Inget snack om saken. Golf är den mest kompletta bilen i klassen, och GTE-drivlinan ger den en extra dimension – och därtill fina prestanda.

Vill man däremot sticka ut (ordentligt) borde man kika närmare på Prius Plug-In.