GTI-klassen är hårt pressad i Sverige av alla annorlunda bilar som freaken kan välja på numera. Men internationellt sett vägrar klassen tyna bort och tack vare stora entusiastskaror inte minst i England spottar tillverkarna fortfarande ur sig nya, spännande GTI-bilar. Stora som små. De riktiga dräparna ligger nu uppåt 400 hästkrafter (Audi RS 3), men då talar vi om bak- eller fyrhjulsdrivna super-GTI:er.
Här jämför vi de hetaste bland de som fortfarande anammar urkonceptet för GTI: framhjulsdrift.
Så sent som sommaren 2015 provkörde vi för första gången den då nya Honda Civic Type R. Turbo var nytt, den gick som ett skott och vann vårt GTI-test året därpå. Våren 2017 kom en ny generation Civic men nu har Honda bytt strategi. Istället för att släpa efter några år lanseras även toppmodellen i stort sett direkt. Därför finns det redan nu en helt ny Civic Type R hos Hondahandlarna. Turbomotorn är överflyttad men har fått tio extra hästkrafter; totalt 320! Grundpris 341 900 kronor.
Hyundai, vad gör de här? Nej, koreanerna brukar vi inte se i dessa sammanhang, men de vill från och med nu också ha sin del av prestandakakan. Första bilen ut för den nystartade prestandadivision ”N” är en GTI. Avdelningen grundades på Hyundais R&D-center Namyang, därav bokstaven. Händelsvis börjar världens fränaste racerbana på samma bokstav – en plats där Hyundai också har ett testcenter. Det lämpar sig bra för chefen för divisionen, tysken Albert Biermann, som handplockats från BMW där han arbetat i över 30 år och har flertalet ikoniska M-modeller under bältet.
Normala Hyundai i30 är verkligen inget man skrattar på sig av att köra men när man ser specifikationerna på N-modellen verkar det inte ha sparats någonstans. Speciellt inte för den lite dyrare varianten i30 N Performance som kostar 324 900 kronor och har 275 hästkrafter.
Seat Leon Cupra är en tuff rackare att slå. Redan med 280 hästkrafter blev den första framhjulsdrivna standardbil att köra runt Nürburgring under åtta minuter. Strax därpå putsade man tiden med ST-verionen och satte istället rekord för kombibilar (därefter har både Renault och Honda slagit nya rekord, ska sägas). Sedan dess har effekten ökat till 290 och nu är det dags igen: Tio extra hästkrafter betyder 300 jämnt och vridmomentet har ökat från 350 till 380 newtonmeter. Priset är slagkraftiga 314 900 kr.
När man studerar trion står konceptet klart för vad som gäller i klassen. Tvärställd, turbomatad tvålitersfyra som driver framhjulen via en manuell, sexväxlad växellåda och en elektroniskt styrd differentialbroms. Det senare kräver tillägget Performance i Hyundai.
Tänk inte ens tanken att inte välja till det paketet då det även innehåller andra godsaker som 25 extra hästkrafter, spjäll och puffar i avgassystemet, förstyvningsbalk i lastutrymmet, större bromsskivor både fram och bak samt större fälgar (19 tum) med speciellt framtagna (och N-märkta!) Pirelli P Zero-däck.
Receptet för den bakre hjuluphängningen handlar om multilänkaxel i alla tre. Adaptiva, ställbara stötdämpare gäller runt om. Fram har både Hyundai och Seat McPhersonben medan Honda gått ett steg längre och har en vidareutvecklad, dubbelaxlad variant. För att minska hävarmen mellan hjulets mitt och axeln kring vilken den vrider sig vid styrutslag har Type R-versionen av Civic fått en utflyttad spindel med en separat extra axel i förhållandet till fjäderbenet. Renault Megane Sport var tidig (först?) med att lansera tekniken i klassen och Ford Focus RS Mk2 kom några år efter.
Jag sätter mig i Seat Leon Cupra och eftersom bilen stängdes av i Cupra-läget dagen innan är det fortfarande påslaget – en härlig inställning. Vi ger oss direkt ut mot Roslagens bästa vägar, det här är bilar som ska köras!
Cupra är en Leon med extra allt. Man sitter bra redan i normalversionerna men i dessa sportstolar kommer du närmare händelserna. Jösses vilket drag! Den här är snabbast av alla från 100 till 200 km/h. Seat kanske ser beskedligast ut men motorljudet är argt som bara den och maskinen bjuder på fin effekt ända upp mot toppvarv.
Både styrning och låda är klanderfria. Effektiva. Men känslan är tyvärr ganska lik den i en vanlig Leon. Man kör en snabb bil, men upplevelsen är på något sätt lite för ospännande. Så välkonstruerad är bilen, skulle man också kunna säga.
Tror ni annars att det är kul att köra bilar i kompaktklassen med runt 300 hästkrafter?
Det är det. Samtidigt imponeras man av hur väl de klarar av dessa effekter i framaxeln. Mycket av förklaringen ligger hos de smarta, elektroniskt styrda lamelldifferentialbromsarna mellan framhjulen.
I Seat och Hyundai kan man dessutom välja mellan två olika aggressivitetsnivåer, alltså hur snabbt de ska låsa. I Seat finns läge ”Cupra” för bra fäste och ”Normal” att använda när det är blötare/halare. Det fungerar kalas!
Jag byter till Hyundai i30 N. Nu är den varm och inkörd, men dagens första testförare har redan märkt av herr Biermanns inverkan: När motorn är iskall varnar gula dioder i varvräknaren för för tidig urvarvning. Dessa släcks sedan efter hand som motorn värms upp. Alla som kört en BMW M3 E46, M5 E39 eller nyare nickar igenkännande.
Med blå knapp på vänster ratteker väljer man mellan körprogrammen Eco, Normal och Sport. Men vi är på humör idag och trycker istället på motsvarande knapp på höger sida. Bilen går nämligen tillbaka till Normal efter tändningsavbrott, men där hittas läge ”N” (eller Sport+) och Custom. Det är faktiskt inte dumt att ha denna justering direkt på ratten och dessutom finns här också en separat knapp för varvtalsmatchningen.
Det här ska framför allt vara en kul snarare än en varvtidsoptimerad bil och i30 N är kul! Redan hur avgassystemet smäller och låter tar fram det sämsta ur dig. Styrningen är köttig och stadig. Bilen vill verkligen in i kurvorna och den är hjälpt av en livlig balans där bakändan lyder minsta komando att ta ett vidare spår. Skoj! Detta gör att man kan påverka linjen i kurvan och hur bilen rör sig.
Allt som allt känner man sig som en liten rallymästare. Man blir en ”idiot bakom ratten” för att citera testförare John Eriksson och hur konstigt det än kan låta är det ett beröm gällande bilar som dessa.
Växellådan är distinkt och lite tung. Trevlig. Pedalkänslan i bromsarna är också ett snäpp bättre än i Seat. Att motorn inte är lika snabb på låga varv gör absolut inget rent körglädjemässigt. Det ger karaktär och gör att man får jobba (växla ner) lite mer bakom ratten.
Det är inga problem med den effektiva varvtalsmatningen – som är ställbar i tre attacknivåer! Allt är ställbart i i30 N. Den som gillar att mixtra med sådant och att läsa av loggningar av turbotryck, G-krafter med mera efter färden har sin favorit här.
Så till Honda. Kors! Att den är bredare och betydligt lägre än föregångaren behöver man inget måttband för att förstå. Tyngdpunkten är hela 35 mm lägre nu och på plats nere i de ganska extremt skålade sportstolarna känns detta också i den första svängen. Ökad spårvidd – men också minskad vikt. Att Honda vaknar i läge Sport även om du stängde av den i Comfort dagen innan säger en del om bilens fokus!
Nu använder vi +R och jämfört med tidigare bilar känns det mesta lite vassare, lite tajtare. Styrningen är snabb som tusan och berättar bäst i trion vad som händer under däcken. Den avancerade framvagnen lyckas bättre än i någon annan här undvika kraftreaktioner i ratten.
Växelådan har de kortaste slagen och är underbart precis. Motorn drar något fruktansvärt oavsett vilket varvtal vi pratar om. Gasresponsen är extremt bra. Det gäller också känslan i bromsarna.
Chassit! Bilen verkar totalt okänslig för tyngdlagen i kurvorna – den kränger ingenting! Hur fort kan man ta den där kurvan egentligen? Snabbare än så, är tydligen alltid svaret.
Det var nog John Argelander som sade det: ”Det känns som att Honda först byggde den optimala Type R-bilen och sedan fick hela den nya Civic-serien bli som den blev utefter Type R.” Så effektiv känns den. Det är inte så lite tävlingsbil över känslan och med de nya proportionerna med det längre axelavståndet känns den nästan som något annat än en bullig GTI. En GT-bil?
Men Honda flirtar inte med sin förare på samma sätt som Hyundai. Motorljudet charmar inte lika mycket och gränsen för chassit känns hög, men mindre förlåtande. Det verkar passa släta racerbanor bättre än dåliga, svenska ”rallyvägar”.Mer så än för både Hyundai och Seat.
Det blir lugnare körning hemåt och Seat gör comeback med sin fantastiska allroundkapacitet. Befrielsen från missar bland vardagsegenskaperna gör den lätt att leva med och till en bra kompromiss. Men våra mungipor når aldrig lika högt som i de andra två. Skulle den lite starkare och mer speciella (799 exemplar) Cupra R ändra på det? Möjligen.
Mellan de andra två är det hårfint. Vanliga Hyundai i30 bedömdes i ett tidigare test som ganska välbyggd men klart efter konkurrenterna i fråga om körupplevelse. Kanske är det just den totala kontrast och förvandling som skett som bidrar till att göra i30 N så kittlande? Plus förstås att den känns som en väldigt genomarbetad och fin produkt. Vi förstår den som väljer Hyundai – trots att den inte är så bekväm i fjädringen ens i sitt mjukaste läge.
Vi förstår också den som väljer Honda Civic Type R. Den allra vassaste framhjulsdrivna GTI-bilen som finns just nu. Ett precisionsverktyg. En racer. För hårdingar som inte behöver hjälp att hålla sig varma om häcken.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, TESTCHEF
Hondan känns som att den skulle kunna ställa upp i en TCR-serie (STCC exempelvis) redan som den är!
Men som skojig gatbil charmar Hyundai i30 N mig lite mer. Ombonad och med rattvärme, samtidigt helt vild och högljudd ibland.
JOHN ERIKSSON, REDAKTÖR
Hondan är kompetent och känns som en racerbil. Tveklöst den som skulle vara snabbast och ge mig mest som förare runt en torr bana.
Men i30 N kittlar mer till vardags. Avgasknallarna låter som pistolskott och gör mig glad varje gång.
