Test av lyxiga premiumsuvar: Range Rover Velar mot Jaguar F-Pace, Porsche Macan och laddhybriden Volvo XC60 T8

Premium Kolla in nya Range Rover Velar. Den är så cool att den kan få folk att glömma bort att de var på väg till Jaguar- eller Porschehandlaren! Är den värd det? Volvo rullar fram ett annat koncept i denna 600 000-kronorsliga. Klart intressant. Välkommen till ett suvtest med lyxkänsla.

Test av lyxiga premiumsuvar: Range Rover Velar mot Jaguar F-Pace, Porsche Macan och laddhybriden Volvo XC60 T8

Suvarnas tid är ännu inte förbi. Tvärt om. Land Rover kilar just nu in en ny modell i programmet: Range Rover Velar med ett startpris på 626 900 kronor. Den ska göra livet besvärligare för bilar i storleksklassen Audi Q5 – som inte finns med dieselsexa ännu.

Ur det lyxiga gardet plockar vi ut Jaguar F-Pace 30d. Ska den snygga kusinen sätta käppar i hjulet för Velar? Grundpris 605 900 kronor för 300 hästkrafter.

Porsche Macan S Diesel nöjer sig med 258 hästkrafter i sin V6:a men kostar ändå 636 000 kronor. Känner vi Porsche rätt lär det vara fart i den ändå.

Volvo tillverkar bara fyrcylindriga XC60 men T8 får både avgasturbo och kompressor. Inte bara det – en elmotor på bakaxeln ger extra bonus. Totalt 408 hästkrafter för lockande 591 900 kronor – före supermiljöbilspremien på 20 000 kronor.

Mot detta rullar 300-hästars Range Rover Velar D300 in med grundpriset 725 900 kronor. Vilken match!

F-Pace är riktigt snygg på utsidan, och rolig att köra. Den tilltalar mycket med sin image. Men räcker det?

Jaguar F-Pace

Den är tillbaka! Den stora katten som tassar på tå. Det här är till och med exakt samma testbil som kom ut som slutsegrare efter några rafflande ronder i ams nummer 13 förra året. Är den lika het på gröten som sist, eller kan den ha åldrats ovärdigt?

Redan det först intrycket ger oss en aning om var det här kan tänkas sluta. F-Pace ser fortfarande pampig ut, men nu när nyhetens behag har lagt sig är vi inte lika begeistrade. Visst händer det att man tittar en, kanske två gånger efter bilen när den sveper förbi. Men inte tre, fyra gånger som man gör efter Range Rover Velar. Och värstingmodellen av Volvos storsäljare, XC60 T8, nu när den fortfarande är en tämligen udda fågel i vår asfaltsfauna.

Om vi så tar ett kliv in i bilen borde väl ordningen återställas? Här ska vi på Jaguar-manér mötas av skräddat läder och putsad faner, till den grad att vi tar till slitna metaforer om exklusiva herrklubbar. Eller ännu hellre, allegorier om pösiga läderfåtöljer i cigarrdoftande lounger.

Men den genomlöpande listen ovanpå instrumentpanelen räcker inte längre än till en uppskattande blick. Den får oss inte längre att känna att vi sitter i en bil från en av världens mest anrika biltillverkare inom det sportiga lyxsegmentet. Som i det här utförande kostar nästan en miljon kronor (931 400 kronor). Särskilt inte när man finner en liknande list i var och varannan Kia. Materialvalen räcker heller inte riktigt till för att ge oss den där varma känslan man vill få av att sätta sig i en lyxbil. De stora öppna, visserligen läderklädda, ytorna på panelen och i dörrarna får oss inte att tråna. Och plasten i dörrsidan ska vi inte tala om här, den får ni läsa om i bildtexten.

Styrning och chassibalans är fenomenala längs slingrande landsvägar i Roslagen.

Nu är det dags att trycka på den, med rött sken, pulserande startknappen och ge Jaguaren lite kred för det den egentligen är bäst på, nämligen att skänka njutning till oss som älskar att köra. Det här är fortfarande Jaguars rond, och F-Pace är en fröjd att köra. Styrning och chassibalans är fenomenala när vi står på längs slingrande landsvägar i ett sensommarljummet Roslagen. Jaguaren tycker verkligen om att köras och vi tycker om att köra den. Men sedan visar det sig att vi har en bil som det står Porsche på med i testet. Och då räcker den stora kattens snabba reaktioner inte till längre för att vara bäst. Snarare är det så att Jaguars körglädjekalibrering straffar sig när vi lämnar landsbygden för att smyga runt stadens kvarter. Här känns den bångstyrig och aningen klumpig. 

Jaguar är en bil som ska tala till ditt känslocentrum. Den måste sätta ditt hjärta i brand för att fylla sitt eget syfte. Vi är imponerade av, och tycker mycket om, flera av de modeller som Jaguar har presenterat de senaste åren. Men F-Pace håller tyvärr inte måttet för vad man ska kunna förvänta sig av en lyxig suv som utlovar mycket karaktär. Visst levererar den när vi kör fort, men det räcker inte med en skopa körglädje och ett stort bagageutrymme för att vinna tester i ams längre.

Erik Trulsson

Jaguar bygger charmiga bilar som talar till hjärtat. Men F-Pace ger ett alldeles för billigt intryck i delar av interiören. Man blir besviken på den fula och hårda plasten i en bil som kostar 931 400 kronor.

Baksätet i F-Pace är en mycket trevlig plats att vistas på. Även om bilen bjuder på underhållning för föraren, kan den också vara en investering för den som har tänkt att använda baksätet för persontransport. Skönt ryggstöd och hög dyna. Sitsen är skulpterad och man sjunker bekvämt in i sätet.

En uppskattad detalj är att man inte bara kan läsa av rådande däcktryck, utan även rekommenderat däcktryck på F-Pace. Allt serverat på kommandobryggan, utan att behöva kravla på marken vid macken.

Man anar 911:ans gener, men bredvid Velar, XC60 och F-Pace är den inte så spektakulär.

Porsche Macan

Låt oss presentera Porsche "Oxymoron". Ordet oxymoron härstammar från grekiskan och betyder sammanställning av motsägelsefulla ord. För hur kan en suv på höga "styltor" vara sportig? Macan marknadsförs just som suvarnas svar på sportbil. Men plockar Macan flest poäng som sportig bil eller som komfortmässig suv?

För Macan och de andra bilarna väntar en testresa som innefattar stads-, motorvägs-, och landsvägskörning. I Stockholms innerstad är Porsche Macan välkamouflerad. V6-dieseln låter så kultiverat en dieselmotor kan göra. Här kammar Macan hem noll sportpoäng, lite ljudtrim hade inte skadat.

Den elektromekaniska styrningen kräver viss armstyrka, och då är testbilen ändå extrautrustad med adaptiv styrning (Power steering plus, 2 700 kronor) som ska underlätta vid stadskörning samt stramas åt i högre hastigheter. Tyngden hjälper visserligen till med känslan, som är knivskarp och precis. Det ger Macan ett sportpoäng men noll plus i vardagskörning.

Väl ute på landsvägen ges tillfälle att bekanta sig med chassi, fjädring och dämpning. Ojämnheter och lagningar i asfalten hanteras elegant men stramt. Medpassagerarna lär inte vaggas till sömns i första taget. Testbilen har standardmonterad stålfjädring. Men det finns även ett adpativt chassi (PASM), samt justerbar luftfjädring om man önskar mesta möjliga bekvämlighet – skillnaden är stor och standardchassit ger inga komfortpoäng.

Medpassagerarna lär inte vaggas till sömns i första taget.

På E4 ligger bilen stabilt, motorn är tyst, och kraftfull. Detta gör Porschen behaglig, även om det är angenämare att färdas i Range Rover Velar – som bjuder på brittiskt fluff och gung.

Vi når landsvägens slut. Eftersom ingen av bilarna backar för en liten avstickare på leriga och gropiga skogsvägar kör vi under tillåtelse in på Svea skogs områden. Trots att Macan har permanent fyrhjulsdrift och tar sig fram med lätthet, har en Porsche med vackert smidda 21-tumsfälgar för 40 000 kronor (tillval) svårt att smälta in bland barr och blåbär. Lyxigheten är uppenbar. Kvalitetskänslan är på topp liksom responsen i varje vred, knapp och pekskärm.

Macan är på flera sätt det minst praktiska alternativet i detta gäng. Bristande fjädringskomfort och minst utrymmen, framför allt vad gäller baksätet, gör att den hamnar sist i TQ-ronden.

Servicekostnaderna är höga men det är också driftsäkerheten – i detta nummer kan du dessutom läsa ett begaganatreportage om Macan och vad ägarna tycker om bilen (se sidorna 82–86).

Lyckas Porsche kombinera komfort med sport? Som suv har den makalös väghållning och finkänslig styrning, men för att vara en sportbil saknas motorljud och -karaktär, dieselmaskinen är stark men tam. Att Macan är överlägset bäst på att vara sportig är ingen överraskning, men det stålfjädrade standardchassit gör att bilen inte är lika bekväm som den kan vara och hamnar efter jämfört med Range Rover Velar och Volvo XC60. 

Julia Brzezinska

Med tillvalet Virtual cockpit kan man få Google Maps kartor direkt i ett av kombiinstrumentets digitala klockor.

21-tumsfälgarna "Porsche 911 Turbo "-design kostar 40 900 kronor extra.

En sportigt bred mittkonsol med en uppsjö knappar. Det tar ett tag innan man lär sig att hitta rätt.

Svart konstrastfärg på taket är extrautrustning. En liten spoilervinge som avslutning på taket är dock standard.

Range Rover Velar

Land Rover går bra och nu släpper man den fjärde bilen i Range Rover-paletten. Ovanför Evoque och under Sport hittar vi numera Range Rover Velar. Eftersom man redan har en bil i den storleken i familjen, nämligen Jaguar F-Pace, behövde man inte börja från ett vitt papper. Det gjorde man inte heller – jämför axelavstånden!

Velar ska vara en sportigare personlighet än den större Sport med mer rena, avskalade linjer. Nog syns det direkt när man betraktar karossen som ger ett långsmalare intryck och också de facto är betydligt lägre. Luftmotståndskoefficienten på 0,32 är den lägsta någonsin på en Land Rover och för att komma dit han man bland annat tagit hjälp av finessen infällbara dörrhandtag.

En Range Rover måste betyda hög komfort, exklusiv atmosfär och Velar verkar inte förneka sig när man stiger in i testbilen som är av utrustningsvarianten First Edition. Det innebär att man i utrustningslistan går hela vägen och plockar på allt från grundversion, via "S", via "SE", via toppnivån "HSE" och även lägger på paketet "R-Dynamic", som bland annat ger den lite råare looken med svart grill och dito backspeglar med mera. Fullsmetat med andra ord. Tvåfärgad ratt med kromlist emellan eller mocka i innertaket – det finns mycket som förhöjer känslan.

Inte minst två stycken tiotumsskärmar som under namnet "Touch Pro Duo" utgör ett nytt infotainmentsystem hos Range Rover. Om det så är körprogram, navigation, klimatanläggning eller musikanläggningen du vill åt är det pekskärmarna som gäller. De ser magnifika ut när du demonstrerar din bil för grannen på parkeringen – men är inte en millimeter i rätt riktning när du  sedan vill ändra något under färd. Systemet har fullt av alldeles för små "knappar" och en sådan enkel sak som att justera fläkten kan kräva många knapptryckningar. Dessutom är skärmarna svåravlästa när solen skiner in. Att det ser läckert ut var helt klart viktigare än funktionen. Och det behöver inte nödvändigtvis vara fel rent försäljningsmässigt!

Den mest strömlinjeformade karossen från Land Rover genom tiderna. Och det syns!

Men visst är en del av det nya bra. Som det helt digitala mätarklustret. Det innebär att man nu kan knappa fram en stor karta rakt framför sig som fyller ut den 12,3 tum stora skärmen.

Starta den stora dieseln, lägg i Drive med växelvredet och glid iväg. Jodå, den klassiska Range Rover-känslan finns också i nya Velar. Åtminstone i denna sexcylindriga version som innebär att luftfjädring är standard. Velar må ha en sportigare touch än Sport i Range Rover-familjen. Men sett i ett större perspektiv lämnar den över den grad av sportighet som kan gå ut över komforten åt Jaguar. F-Pace får jaga Macan, det står Velar över. Här är det viktigt att såväl inslag av höjt tempo eller terrängpassager fortfarande sker värdigt.

I komfortronden visar Velar framfötterna och har en god match med Volvo. Ljudnivån är lyxbilslåg och till skillnad från kusinen F-Pace reagerar inte Velar alls lika tydligt på olika asfaltstyper (trots lika breda däck). Luftfjädringen har det där lyxbilsgunget och klarar av skarvar och lagningar på ett imponerande vis med tanke på First Editionutförandets 22-tumshjul.

Vardagskörning klaras av galant. Motorn är stark och oansträngd med en fin avslappnad puls som passar biltypen. Styrningen är trevligt lätt i den urbana miljön och lagom kvick både där och utanför. Den åttastegade ZF-automatlådan sköter sig förträffligt i bakgrunden.

Bland de absolut största bagageutrymmena i klassen mellansuvar.

När karavanen kör lite mer aktivt hjälps det inte att karossen är till 82 procent av aluminium. Den är tyngst ändå och det känns i kurvorna. Men även om Velar kränger en del (även i Dynamic-läget) har den en fin balans och är rolig att köra. Men håll dig innanför greppgränsen, för ESP-systemet slår dig på fingrarna ganska hårt. Dieselmotorn har en skön ton även när den får jobba hårdare.

När det är dags att bromsa kommer vi till en viktig punkt: däcken. Range Rover Velar kommer som standard med All seasondäck. De är inte godkända som vinterdäck i Sverige och om du kör mest på vanliga asfaltsvägar bör du inte använda dem sommartid heller. Anledningen ser du i vårt bromstest på sidan 54. Det där kan vara avgörande fyra meter. Lyckligtvis berättar importören att man kan välja vanliga sommardäck istället utan extra kostnad. Gör det!

En skärm som är snyggare än bra. Små "knappar" att hitta och omständligt att nå vissa funktioner. Men läcker, javisst.

Velar är fortfarande en riktig Land Rover med allt vad det innebär utanför vägen. Fyrhjulsdriften kan växla från en 50/50-fördelning till att ge all kraft åt antigen fram- eller bakaxeln. En differentialbroms för bakaxeln finns som extrautrustning om du ofta tänker ge dig ut i det sliriga. Ett vadningsdjup på 65 centimeter kanske du inte kommer att utnyttja så mycket, men det är tryggt att veta att bilen klarar av det. För att inte tala om hur fränt djupmätaren kan visa djupet i realtid om du har köpt till 360-graderskamerorna!

Velar är en rejäl bil med utmärkta utrymmen. Bagageutrymmet är störst i gänget. Tyvärr är priset också rejält. Velar kostar ungefär 100 000 kronor mer i inköp än kusinen från Jaguar. Då hjälper det inte att servicen är fri och förbrukningen rimlig – Velar blir dyrast av alla att äga.

Samtidigt kan det vara värt det. Det finns karisma och design att njuta av i mängder hos Range Rover Velar, det är vi eniga om i testlaget.

Mikael Johnsson

Mönstret i stolslädret kallas "skuren diamant" men vi ser brittiska flaggan Union Jack!

Reglagen på ratten är små pekplattor som kan ändra symboler efter funktion! Finurliga men inte helt lättanvända.

In- och utfällbara dörrhandtag känns igen från Tesla Model S och sänker luftmotståndet.

Ryggstödslutningen är i baksätet elektriskt justerbar från normal till lyxig liggvinkel. Dynan ser lång ut men ger på grund av sin form och vinkel bara medelmåttigt lårstöd. Inte så starkt sidostöd, men mer än i Jaguar.

Volvo XC60

Redan från den första sekunden när man vrider om startvredet i XC60 T8 märker man den största skillnaden mellan Volvo och de övriga tre bilarna i testet. Inget händer. Ja, förutom att instrumenteringen tänds, förstås. Elmotorn mellan bakhjulen sköter driften i låga hastigheter, även när batteriet inte är laddat. Inget dieselknorrande här inte!

Med full laddning hävdar Volvo en räckvidd på "upp till 50 km" i sitt broschyrmaterial, men den mer exakta siffran som vi hittat i ett väldigt mycket mer oglamouröst Excel-ark från Volvo är 45 km. Riktigt så långt kom vi inte i verklig körning, men mer om detta på sidan 44 där vi detaljstuderar testbilarnas bränsleförbrukning. 

Det andra som slår en när man kör XC60 T8 är att det här är en duktigt snabb bil. Den må se ut som en högbyggd familjebil på utsidan, men en snabb titt i faktabladet får en att höja på ögonbrynen: totalt 407 hästar och 640 Nm. Lita på att det går undan om man är på det humöret! 

Siffrorna är respektingivande, och bilens faktiska prestanda likaså, ändå är det samspelet mellan T8:ans två motorer som kanske imponerar allra mest. Precis som i den V90 T8 vi testade i förra numret är drivlinan (som för övrigt är identisk mellan de två modellerna) ett under av smidighet. Elmotorn kliver in och ut ur handlingen utan att man märker det, och även när den fyrcylindriga bensinmotorn är igång hörs den knappt – om man inte gasar hårt, då ger den ifrån sig en ganska potent sång som faktiskt känns helt rätt i en toppmodell som denna.

Under press känns bensinmotorns potenta sång helt rätt i en toppmodell som denna.

Om vi börjar med körglädjden är det motorn (eller i det här fallet, motorerna) som är höjdpunkten. Oavsett om det gäller hårdkörning på kurviga landsvägar eller mer vardagsmässig transport med filbyten och omkörningar så ger vi motorn toppbetyg. Det ansenliga vridmomentet ger den över två ton tunga bilen en lätt känsla i alla lägen, accelerationerna kräver inte en speciellt tung högerfot.

Visst kan vi sakna växlingspaddlar på ratten, men i övrigt funkar även växellådan alldeles utmärkt och detta ger en drivlina med oerhört homogen känsla. Speciellt i stadstrafik är lådan helt otroligt smidig i sin aktion med distinkta men silkeslena växlingar. 

Vi drar dock av en halv stjärna i ronden Vardagskörning, och det beror på att bromsarna kan upplevas som ganska svårdoserade, exempelvis när man ska stanna vid ett rödljus i stan. Just på denna punkt har Volvo lite utvecklingsarbete kvar att göra, men i övrigt är det hatten av för hela T8-konceptet.

Nya XC60 har även ett riktigt fint chassi som förvisso rör sig en del under press, men aldrig upplevs som svajigt eller gungigt. Karossrörelserna är välkontrollerade och precis så stora att man hela tiden känner vad de fyra hjulen håller på med, något som ger självförtroende bakom ratten. När gränsen nås understyr bilen lätt, men även detta kommuniceras tydligt innan det faktiskt händer.  Styrningen är riktigt bra även om den saknar den där sista lilla nerven som exempelvis Porsche Macan har. Dessutom är känslan aningen lätt i höga hastigheter. 

Vid lugnare tempo finns det absolut inga invändningar mot Volvostyrningen, den är riktigt fin. Och i stadstrafik gillar vi den lätta känslan i kombination med en ganska snabb respons som gör att bilen upplevs som väldigt smidig.

Även på komfortfronten är det välbeställt i XC60 T8. Sportstolarna fram är förvisso ganska tajta och fasta i sin stoppning, men får man plats i dem kommer man inte bli besviken på komfortnivån. Inställningsmöjligheterna är ypperliga och utformningen av stolen väldigt vettig på det hela taget. Det är samma visa i baksätet, där man sitter högt och bekvämt – faktiskt bäst i klassen, trots att sätet inte är ställbart. 

Bak i XC60 sitter man både högt och bekvämt, och har en lagom avvägd rygglutning – trots att det inte är ställbart. Bäst i klassen!

Vår testbil med luftfjädring både fram och bak och adaptiva stötdämpare är dessutom väldigt komfortabel att åka i, även när underlaget är buckligt och ojämnt. Dämparna sköter det mesta med bravur och även om den där riktigt fluffiga storbilskänslan (som finns i Audi Q5) lyser med sin frånvaro är det enkelt att sätta ett väldigt högt betyg på det här chassit. 

Nya XC60 är rymligare än sin föregångare, och numera på par med de övriga i premiumligan – förutom när det gäller bagageutrymmet. Speciellt gäller detta T8-versionen som tappar lastutrymme under golvet, där är det fullt av elmotorer, kablage och annat (se bild nedan). 

Bagageutrymmet är faktiskt en av ytterst få plumpar i protokollet när vi summerar betygen. XC60 är bäst eller delad etta i en uppsjö av ronder och visar att Volvo verkligen skapat en bil som är bland de absolut bästa i segmentet.

I detta sällskap är XC60 T8 AWD billigast att äga, mest komfortabel, säkrast, snabbast och dessutom snålast. En solklar testvinnare!

John Argelander

Laddkontakten sitter på vänster framskärm. Laddkabeln kan man stuva i ett litet fack under bagagegolvet.

R-Design betyder (förutom lite omgjord front och akter) att man får en tuffare utformning av kylargrillen.

BENSINLADDHYBRIDEN SNÅLAST AV ALLA!

Med en laddhybrid i form av Volvo XC60 T8 AWD i sällskapet gjordes även denna gång en utökad förbrukningsmätning där vi loggar medelförbrukningen vid varje mil. Ni som läst våra tidigare laddhybridtester känner igen er. Hur långt skulle den elstöttade bensinaren Volvo hålla undan för dieselkonkurrenterna?

Bilarna startar samtidigt från det 20-gradiga garaget och ger sig ut på en identisk runda med början i tät stadstrafik. Det är några grader svalare utomhus men värmepumpen i Volvo gör att även den når inställd innertemperatur på klimatanläggningen utan att starta bensinmotorn "i onödan". En prognostiserad elräckvidd på 35 km ska visa sig vara i blygsammaste laget.

Det är en mysig känsla att tackla stadsmyllret på elbilens vis i den nyladdade T8:an. Men vi lider knappast i de andra tre heller. Dieseldrift i form av en V6:a under huven låter bra mycket trevligare än med bara fyra burkar. I både Jaguar, Porsche och Range Rover är det avspänt bakom ratten och motorerna passar biltypen. Men tyst från motorrummet är det förstås bara när stopp/start-systemen jobbar vid rödljusen. Efter 2,1 mils stadskörning visar Volvos batteri 50 procent. Mycket riktigt kommer vi också dubbelt så långt innan batteriet är tömt – och då har vi ändå hunnit ut på lite snabbare vägar.

Vilken bensinförbrukning du får med en laddhybrid beror helt på körsträckan och i tabellen nedan ser du sju exempel mellan 1,7 och 28 mil. Intressant nog lyckades dieslarna aldrig komma ikapp bensinladdhybridens förbrukning ens på denna ganska långa sträcka!

Mikael Johnsson

STORSLAM FÖR Volvo!

Jaguar har en sportig historia och är mån om sin image ända upp i suvarna. Det kostar! Jo, F-Pace är riktigt kul att köra fort med men oj vad det går ut över vardagsegenskaperna. Komforten blir lidande, precis som i Macan, men så även vardagskörningen med en onödigt trög styrning. Och hur ofta kör du fort?

Range Rover Velar charmar, som väntat, med lyxig atmosfär, rejäla utrymmen och ett allmänt välbefinnande. Tyvärr är den inte testad av Euro NCAP, men vi hittar också dumma snålmissar i säkerhetsutrustningen. Synd när den levererar på avdelningen mer avancerad säkerhetsteknik. Med sådana plumpar och högst pris blir det tufft att vinna totalt.

Porsche Macan saknar inte minusposter. Svettig ekonomi, bara medelgod komfort och litet bagageutrymme kostar poäng. Men när den är så fint byggd och läcker att köra är det väldigt lätt att glömma dessa minus och bara skriva på kontraktet ändå. Varför inte, livet är kort!

Nej förresten – det finns en bil kvar.

Kolla in Volvos delbetyg. Hela vägen! Frågan är om inte XC60 är den bästa bilen Volvo byggt så här långt på SPA-plattformen. En mycket harmonisk bil totalt och en av de absolut bästa i klassen. Jo, det finns en ruskigt imponerande Audi Q5 som blev klassegrare när den mötte svensken i nummer 14/2017. Men Audi Q5 finns inte som laddhybrid 

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR

MIKAEL JOHNSSON, TESTCHEF

Velar är bra läcker, men jag skulle välja den kvicka laddhybriden och tävla med mig själv om hur billigt och snålt man kan köra den.

Fast ibland, där emellan, löpa amok och rasta någon smutsgris med mina 407 hästar vid rödljusen.

 

ERIK TRULSSON, REPORTER

Jag tar Volvon alla dagar hela året.

Snabbast och med möjligheten att köra mycket på el. Inredningen är också bäst i Volvon. Torslanda rockar.

 

JOHN ARGELANDER, REDAKTIONSCHEF

Initialt tilltalas jag av Range Rover, men den onödigt tillkrånglade interiören känns väldigt korkad.

Mysiga dieselsexor i all ära, Volvo visar hur bra en bensinfyra kan vara – om den får lite elassistans. XC60 T8 är det soklara valet för mig!

VELAR VS SPORT

Range Rover Velar kilar alltså in sig mellan lillebror Evoque och storebror Sport. Mitt emellan? Låt oss se efter.

Velar är 4 803 millimeter lång, Evoque 4 370 och Sport 4 850. Det är alltså hela 43 centimeter ner till Evoque men bara knappt fem upp till Sport. Axelavståndet är också bara fem centimeter större på Sport. Behövs Sport eller kommer den att ersättas av Velar? Innan vi tar ut en Sport och jämför närmare med Velar ska vi titta på höjderna. Plötsligt är Velar mer lik Evoque, som bara är tre centimeter lägre än Velar, medan Sport är nästan tolv centimeter högre. Sport kanske har ett berättigande ändå?

Prismässigt är ungtuppen kaxig. Instegspriset för Velar D180 ligger visserligen på 626 900 kronor och är därmed 40 100 kronor lägre än billigaste Sport SD4. Men Sport är då i utrustningsutförande "S" och har 240 hästkrafter. Tittar man på startpriserna med dieselsexa kostar Velar 725 900 kronor och därmed 28 900 kronor mer än Sport (som dock får hålla till godo med 258 hästkrafter mot 300 i Velar).

Range Rover Velar delar axelavstånd med Jaguar F-Pace vilket inte är en slump. Man såg möjlighet att även göra en Range Rover på den aluminiumplattform (IQ) som förutom F-Pace även utgör grunden för XE och XF. Range Rover Sport är också en aluminiumbil, men härstammar från den tyngre plattform som stora Range Rover bygger på.

Man sitter högre upp i Sport och när man växlar mellan bilarna märker man ansträngningarna mot att göra Velar lite mer personbilslik med snabbare styrning och mer tillbakavinklad vindruta. Den rullar också lite mjukare över ojämnheter. Karaktären är sportigare i Velar som också känns betydligt modernare vad gäller instrument och reglage. Motorn är mer väldämpad i den nyare konstruktionen och Velar känns också allmänt lyxigare.

Sport upplevs något mer "traktor" om ni ursäktar uttrycket, men vissa skulle nog hellre säga "mindre nonsens" och uppskattar den (i detta fall) 263 kilo tyngre Sport med sin robusta framtoning. Förarmiljön är exempelvis avgjort mer lättanvänd. Sneglar man på stora Range Rover har Sport mer av denna känsla.

De lika yttermåtten ger liknande innerutrymmen i bilarna. Speciellt fram. Bak överraskar Velar med att ha betydligt bättre takhöjd. Åtminstone när båda är utrustade med glastak. Sport kontrar med lite bättre plats för fötterna, men Velar vinner baksätesmatchen. Sport rymmer över 100 liter mer i bagageutrymmet, men få lär klaga på Velars 673 liter.

Velar har satt press på Sport, inget snack om det. När man ser hur lika de är varandra i storlek kan man bara tolka det som att Velar visar riktningen för nästa Sport som kommer om 2 till 3 år: Den kommer att bli större.