Prov: Alfa Romeo Giulia Veloce: Släpp sargen!

Premium Med en 280 hästar stark turbobensinare är Veloce något av en lightversion av Giulia Quadrifoglio. Dessutom har Veloce fyrhjulsdrift. det kunde ha varit hur kul som helst om inte...

Prov: Alfa Romeo Giulia Veloce: Släpp sargen!

Vad är nytt?
Veloce är mildvärstingen ovanför grundversionen Giulia (kort och gott) och något sportigare Giulia Super. Högst upp i hierarkin härskar 510-hästarsmonstret Giulia Quadrifoglio. Veloce erbjuds med antingen en 210-hästarsdiesel eller, som i det här fallet, en 280 hästar stark och fyrcylindrig bensinare. Veloce-modellerna är också de enda Giulia-versionerna med fyrhjulsdriftssystemet Q4.

Exteriört noteras 18-tumsfälgar, blanksvarta fönsterlister, sportigare inramning av de dubbla utblåsen samt svarta bromsok (återkommer till detta). Interiört hittar vi läderklädda sportstolar med utdragbart lårstöd och större tft-skärm på instrumentpanelen.

 

Veloce-emblemen sitter på framskärmarna.

Hur är den att köra?
Tanken var att denna bil skulle medverka i testet av fyrhjulsdrivna mellanklassare längre fram i denna tidning. Men generalagenten lyckades inte få fram vinterdäck i tid. Provkörningen skedde senare, på andra vägar (och ingen sjöis) under andra väderförhållanden. Men några paralleller går ändå att dra.

Giulia Veloce hade inte segrat i ronder som fjädringskomfort, ljudkomfort och kupéutrymme, för att nämna några. Chassisättningen är åt det strama hållet, ständigt närvarande och med en del dunsande ljud, speciellt från bakvagnen, över skarvar och brunnslock. Stötdämpningen känns ändå påkostad, vägbeteendet är tryggt och kompressionerna avslutas snyggt i sina nedersta lägen. Ställbart chassi är tillval (23 000 kr).

Väldigt svart och mörk interiör, till och med Alfa-emblemet i ratten är monokromt. Går att liva upp med rött eller tobaksbrunt på instrumentpanels undersida, dörrsidor och säten. Alfa-typiskt djupa instrumentrundlar med analoga mätare.

Vägbullret är okej i jämförelse med testets BMW 440i GC, men inte i klass med Audi S5. Mest störande är motorljudet, mer om det nedan. 

Baksätet är bland de mindre i klassen, framför allt när det gäller fot- och knäutrymmet. Fram är det bättre, sportstolarna har rejält sidostöd och manuellt utdragbart lårstöd. Synd att dynan inte går att vinkla så att även långbenta kan ta del av lårstödet.   

Körintrycken är bilens både starkaste och svagaste kort. Motorn skulle specifikationmässigt kunna jämföras med något i GTI-klassen. Men den gör inte alls bort sig i en så pass lätt mellanklassare som Giulia. Kompressionen är inte högre än standardmässiga 10:1 men insprutningen på 200 bar ger motorn ett ganska oraffinerat ljud vid stadskörning. 

Även vid aktiv körning låter det hårt och rassligt, en del turboljud kan förnimmas. Detta är långt från tyskarnas designade och ibland artificiellt pålagda motorljud. Äkta. Men om det är vackert eller ej är upp till var och ens öra.

Att uppgradera till dessa vackra 19-tumsfälgar kostar 9 000 kronor, plus 2 800 kronor för obligatoriska runflatdäck.

Åttastegad automat är standard i Veloce. Den är som klippt och skuren för maskinen och oerhört alert när körlägesvredet DNA (Dynamic, Neutral och Advanced Efficiency) ställs i läge D. De ovanligt stora växlingspaddlarna, fast monterade på rattstången, är fantastiska. Ingen gimmick man tröttnar på, som i många andra bilar. Dessa vill man använda hela tiden och eftersom motorn hörs tydligt kommer paddlandet naturligt. 

Styrningen är nästa guldklimp. Oerhört direkt, precis och kommunikativ. När vi testade diesel-Giulia i ams 23/2016 ansåg vi styrningen var för alert. Kanske är det friktionsdäcken och den nu totalt sportiga inramningen som gör anrättningen bättre denna gång.      

Fyrhjulsdriftsystemet, Q4, är en välkommen nyhet. Drivningen är i grunden, som hos vanliga Giulia, 100 procent på bakhjulen, men upp till 60 procent kan distribueras till framaxeln. 

Stolarna har fint sidostöd och utdragbart lårsöd, men dumt att det inte går att höja stolen i framkant, lårstödet uteblir för långbenta. Notera den rejäla växlingspaddeln.

Att bakhjulen utgör ursprunglig kraftdistributör, precis som hos BMW 440i GC, märks. Bakvagnen bjuder snabbt in till överstyrning. I kombination med kvick styrning och överstyrd chassisättning hade detta kunnat var en körglädjesvagn av rang. Men nu kommer problemet: Varken antispinn eller antisladd går att koppla ur! Inte ens i Dynamic får Giulia släppa ut bakvagnen. Det förstör precis allt flyt i körningen eftersom bromsingreppet är tidigt och barskt. Ut ur skarpa kurvor, med halt underlag, stryps gasen samtidigt som bromsarna appliceras så pass hårt och frekvent att accelerationen helt uteblir. Frustrerande är bara riktnumret. En potentiell körglädjesvinnare faller platt.

Nördfakta
Veloce är italienska för snabb. Det är charmigt att Alfa håller kvar vid sina klassiska modell- och versionsnamn. Veloce användes första gången 1956 på Giulietta. Likaså är det trevligt att det står Giri istället för r/min i varvräknaren. 

Veloce-unik inramning av avgasrören. Tyvärr syns de mindre piporna innanför de stora stylingändrören.

Svarta bromsok är standard och röda eller gula tillval för 2 000 kronor. Gula är alltså inte en indikation för att bilen har keramiska skivor, som hos Porsche. 

Med växelväljaren i manuellt läge och körprogram D försvinner kick down-funktionen. Skönt att själv få vara chef. Uppväxling vid rödmarkering utgår också.   

Observera att rattpaddlarna i aluminium är tillval för 2 5000 kronor – missa inte att kryssa för dessa.

Fyrhjulsdriften adderar endast 60 kg, vilket gör att Giulia alltjämt är en lättviktare i segmentet.

Borde jag köpa en?
Om du aldrig har för avsikt att köra riktigt aktivt (speciellt vintertid). Om du uppskattar det speciella och hårda motorljudet. Om dina vänner som ska bruka baksätet inte är över medellängd. Då kan detta vara ett alternativ. Vi har inte gjort testets ekonomikalkyl, men värdeminskning och service är poster med kostnader över medel.