Test: Fem maffiga pickuper – här är testlagets favorit

Pickuper är de nya suvarna, tror Mercedes – och det kan mycket väl stämma. Vi har bjudit in nykomlingen X-klass och klassens tuffaste utmanare. En av dem får det lägsta testbetyget vi någonsin delat ut med dagens mallar.

Test: Fem maffiga pickuper – här är testlagets favorit

Det är inte varje dag vi testar "lätta lastbilar" på redaktionen och om sanningen ska fram är denna biltyp en vattendelare bland oss på tidningen. Kan de konkurrera mot suvarna som familjebilar? 

Ni kan läsa hela mejlkonversationen mellan pickisälskarna och pickisbelackarna längre fram i testet. 

Förra året såldes drygt 9.000 Europapickuper i Sverige. Sedan 2015 har segmentet ökat med 37 procent. Globalt förväntas försäljningen av pickuper växa med 39 procent inom tio år, enligt Mercedes vd Dieter Zetsche. Detta förklarar varför Mercedes valt att bygga en pickup. Man vill vara med och konkurrera om kakan. Men är det en äkta Mercedes? Eller en Barbiepickis? X-klass bygger i grunden på en Nissan Navara, precis som Renault Alaskan. Vilka är skillnaderna? Vi ska se!

Mitsubishi L200 är en slitvarg som är inne på sin femte generation, den nuvarande eller mer riktigt uttryckt faceliften kom 2015. En bil som har femväxlad låda känns som svunna tider. L200 har lägst grundpris i detta gäng, men är den billigast att äga? Volkswagen Amarok gjorde entré 2010 och i samband med facelift förra året fick den en ny V6. Folkan är storsäljaren och favoriten, och frågan är om Mercedes har tillräckligt för att utmana? Ford Ranger ser helt klart mest ut som en USA-pickis, men har den tillräcklig jänkarkaraktär för att vinna? 

Vi har valt att redovisa milkostnaderna för privatpersoner, eftersom det trots allt bara är företagare som kan lyfta momsen på dessa bilar. Mer om tjänstebilskalkylen och hur hårt den nya bonus/malus-skatten slår finns att läsa längre fram.

En sak är säker – aldrig har körupplevelserna och intrycken varierat så stort i ett test. Följ med oss till Sundstabanan i Roslagen, där vi satt bilarna på prov. Må snabbaste pickupen vinna!

I Wildtrak-paketet ingår 18-tumsfälgar, och "aerodynamisk sportbåge" (konstruktionen i framkant av flaket. Redig 4x4-dekal gör att ingen bör missa att Ranger driver på alla fyra.

Ford Ranger är så nära du kan komma en USA-pickis

Jag bläddrar igenom Rangerbroschyren. Snygga bilder med bil i olika situationer. Sidan 10, en månskensbonde i flanell fodrar sina hästar. Sidan 14, Ranger med konsumtionsbåt i plast på släp längs asfaltsväg i vackert bergslandskap. Sidan 18, en familj till synes på väg mot söndagsmiddag. Inte en varselväst eller stålhättebeklädd känga så långt ögat når. Flanellbonden har inte ens dragkrok på bilen. Att Ford riktar Ranger mot mer civilanvändning blir tydligt även på hemsidan där Ranger räknas till personbilssektionen. För att vara pickup är den överraskande personbilslik.

Det är ett rejält kliv upp till förarstolen, men så har Ranger också ett vaddjup på klassledande 80 centimeter. Personligen tycker jag att det standardmonterade fotsteget stjälper mer än hjälper men kortare personer lär uppskatta funktionen samt det handtag som finns på insidan av A-stolparna för att enklare kunna "svinga" sig på plats.

I de välutrustade versionerna Limited och Wildtrak är Rangerkupén ombonad och trivsam. Att slippa konkurrenternas (undantaget Mercedes) hårdplastpaneler och blicka ut över en syntetläderklädd panel ger personbilskänsla. Att Ford använder samma typ av åttatums pekskärm (kan användas med handskar) och funktioner som i Mustang och Mondeo känns påkostat modernt.

En omtänksam funktion är att kupéfläkten sänks ett par steg under handsfreesamtal. Mindre genomtänkt är att klimatanläggningen inte kan ställas manuellt med låg fläkthastighet mot vindrutan, det är defrost eller inget som gäller. Bra förvaringsfack framför växelspaken och i det kylda mittarmstödet uppskattas. Till skillnad från dörrfickorna rymmer handskfacket ett tjogtal varselvästar. Att inte hela kupén tänds upp när man tänder innerbelysningen fram är en märklig miss. Möjligheten att få 230-voltsuttag i baksätet och "mysbelysning" ställbar i tre färger är unik och ger Ranger ytterligare personbilspoäng. 

Till skillnad från dörrfickorna rymmer handskfacket ett tjogtal varselvästar

Förarmiljön är tydlig, men displayerna som flankerar den analoga hastighetsmätaren år svårläst små. Att man behöver välja mellan att se momentanförbrukning och varvräknare är ogenomtänkt och varför ingen "ekonomimätare" som i Mondeo? Ranger är med sina 10,7 l/100 km törstigast i gänget. 

Den femcylindriga motorn på 3,2 liter är inlånad från Ford Transit. Bottenstark och kraftfull, men tonen kan upplevas som ansträngd, inte minst när motorn är kall och den sexstegade automatlådan tillåter mycket slir. Fyrhjulsdriften kan kopplas in i hastigheter upp till cirka 100 km/h. Drivlinan blir då något ljudligare men skillnaden mellan två- och fyrhjulsdrift är inte lika uttalad som i exempelvis Mitsubishi och Mercedes.

Lågväxel är standard medan den spärrbara bakre differentialen kommer i terrängpaketet för 6.000 kronor. I det ingår också extra skydd för tanken. Differentialen kan låsas även när bilen körs i tvåhjulsdrivet läge, långsladdsvänligt! Säkerhetspaketet (10.000 kronor) är något av ett obligatorium då det bland annat ger adaptiv farthållare, vingelvarning med styringrepp, skyltläsning och autobroms som kan varna både med ljud och visuellt (i farter på upp till 30 km/h).

I vardagstrafiken känns Ranger stor och bylsig, men är du på jakt efter en amerikansk känsla i din pickup är Ranger så nära du kommer utan att ta klivet över Atlanten.

Anders Helgesson

1. Reglagen till sidospeglarna gömmer sig bakom ratten på panelen. En dum placering då föraren kan behöva sträcka sig efter reglagen för att justera sidospeglarna.
2. Den analoga hastighetsmätaren flankeras av två mindre displayer (precis som i Mondeo). Innehållet växlas mellan exempelvis varvräknare, färddator, ljudinformation och
navigering.
3. Ford använder samma mediaenhet som i exempelvis Mustang. Omfattande, tydlig och välfungerande. Bra!
4. Två 12-volts uttag och två USB-ingångar. Så som det ska vara.

Joakim i arbetsbyxor och Norrlandskavaj, vad han ska göra med kombitången är oklart. Ranger har det bästa benutrymmet, även den grövsta av arbetskängor kan leta sig in under stolen framför. Sittdynan är testbäst. Insmickrande funktioner som läslampor och kavajkrok saknas. Kan beställas utan baksäte, sänker priset med 400 kr.

Inte stadigt. De två grunda fördjupningar i flaklämmen lär ändå uppskattas när trekaffet hälls upp. Flaklämsdämpare för bekvämare öppning och stängning saknas inte.

Litet vred gör stor skillnad. Att med blöta arbetshandskar få tag på reglaget till bilens fyrhjulsdrift är en utmaning. Framför vredet bland annat knapparna till antisladdsystem och bakre differentialspärr. Notera kontrastsömmen, unik för Wildtrak.


Från sidan har inte X-klass speciellt mycket Mercedesvibbar, men totalt sett ger bilen faktiskt ett visst mått av premiumtyskkänsla. Blandat med billigare japanska bitar här och var.

Mercedes X-klass väcker känslor på gott och ont

Mercedes X-klass är verkligen en udda fågel i detta test – och i detta segment. Den stora stjärnan i fronten må se lite malplacerad ut på en flakbil, och under testkörningen – och hela tiden vi hade dessa testbilar på redaktionen – gick diskussionerna varma om huruvida Mercedes gjort rätt i att kliva in i pickupvärlden, om bilen i sig har någon riktig Mercedeskänsla, vad en sådan känsla verkligen är, och vad en sådan känsla absolut inte är, och så vidare. Det står helt klart att X-klass river upp känslor. På gott och ont. 

Om vi lämnar fördomar och företagsekonomi för en stund och koncentrerar oss på bilen, finner vi en pickup som är riktigt bra i klassen. X-klass bygger i grund och botten på Nissan Navara, men Mercedes ingenjörer (och designers) har jobbat en hel del med både chassi, kaross och övrig teknik för att bilen ska kännas mer tysk än vad grundmaterialet gör. Och de har faktiskt lyckats.

Främst interiören är något helt nytt i den här klassen, med exempelvis en masurplanka som löper hela instrumentpanelens bredd – låt gå för att träbiten är tillval för drygt 3.000 kronor. I övrigt är förarmiljön en blandning av Mercedes och Nissan, och kan man bortse från att X-klass inte känns lika påkostad som en S-klass (eller en Geländewagen) kommer man trivas här. Grejerna funkar nämligen, och dessutom är känslan snäppet bättre än i många av konkurrenterna.  

Ett bevis på att X-klass bygger på en förhållandevis enkel konstruktion är att körställningen är ganska dålig. Rattjustering även i längsled hade löst detta problem, precis som det gör i VW Amarok. Nu får man sitta väldigt upprätt för att nå ratten, och det blir tröttsamt i längden.

Instrumentpanel i masurträ måste kännas väldigt nytt för Sveriges hantverkare

Motorn i Mercedes X 250 d är för övrigt inte samma som sitter i exempelvis E-klass utan härrör från Nissan – vill du ha en "äkta" Mercedesmotor får du vänta på den starkare och dyrare X 350 d, V6:an som lanseras senare i år. En motor som har otroligt mycket mysigare gångkultur än denna radfyra. 250 d-motorn låter ansträngd och trist, och körmässigt är X-klass totalt sett inte speciellt upplyftande. Det fina i kråksången är dock att bilen upplevs som väldigt harmonisk. Styrning, chassirespons, motor och växellåda – allt är lika sävligt. Det gör att man snabbt finner sig till rätta bakom ratten, och att någon underlig form av Mercedes-ståndaktighet faktiskt infinner sig. 

Körglädjemässigt håller sig betygen kring skalans mitt, vare sig det handlar om aktiv körning eller mer vardagsmässig sådan. Detsamma gäller komforten, även om baksätet är bland de bättre i testet (man sitter högt och trevligt i kupén). Baksätets sittdyna är uppfällbar för bättre flexibilitet när man lastar bagage, vilket är en bra finess. Utrymmena är okej framtill och bra i baksätet, och vi gillar både den inre och den yttre designen. 

Styrning, chassirespons, motor och växellåda – allt är lika sävligt

Låter det lite halvdant? Ja, kanske. Men sanningen är att X-klass håller ett relativt högt snitt och det räcker långt när vi räknar ihop betygen. Och det ska sägas att bilen inte på något sätt är utan ljuspunkter. Garantipaketet är mycket generöst, säkerheten är hög och infotainmentsystemet är föredömligt lättjobbat. Dessutom har X-klass vagnskadegaranti vilket gör den billigare att försäkra.

Man kan tycka vad man vill om att Mercedes bygger en pickup, men den breddar verkligen klassen och det tycker vi är väldigt positivt. 

John Argelander

1. Instrumentbräda i konstläder – Mercedes tänker nytt i pickupklassen. Dock är det tillval.
2. Här uppe borde väl reglagen till klimatanläggningen och fyrhjulsdriften sitta? Nu sitter de onödigt långt ned.
3. Växelväljarens kuliss är hårdplastig och tråkig. En bjärt kontrast mot det fina rattlädret, exempelvis.
4. Comandvred på mittkonsolen – bra! Härifrån styrs infotainmentsystemet smidigt av antingen föraren eller passageraren.

Den öppningsbara bakrutan ingår i Stylepaketet för 19.750 kronor, som även innehåller 18-tumshjul, takrelingar, sidofotsteg och tonade rutor.

Stolsvärmeknappar gömda nere i mörkret under förarens vänstra lår känns kanske inte så Mercedesmässigt. Interiören är en mix av tyskt och japanskt.

Hög sittställning gör att man "ser över" framstolarna. Utrymmet är okej för klassen, sittkomforten likaså.


Antisladdsystemet i L200 griper normalt in ganska bryskt, men det går som synes att koppla ur. Fyrhjulsdriften är den mest avancerade i gänget med flest inställningsmöjligheter.

Mitsubishi L200 är billig – och det märks

Mitsubishi L200 sticker verkligen ut i vårt gäng, på flera sätt än ett. Den är till att börja med klart billigast av våra fem testbilar. Tillsammans med Ford Ranger är den dessutom ensam här om att erbjudas i en ännu billigare version med mindre kupé (av Mitsubishi kallad Club Cab, som endast har nödbaksäte) och längre bädd för maximal lastförmåga. Man förlorar dock möjligheten att välja till automatlåda då. Innebär det låga priset att L200 är ett fynd?

Man märker på en gång att L200 är billig. Interiören ser långt i från toppmodern ut. Knapparna, reglagen och instrumentklustret skulle kunna höra hemma i en 20 år gammal bil. Materialen är enkelt plastiga och förarmiljön är en flärdfri arbetsplats, till skillnad mot i Ford och Mercedes som i jämförelse upplevs ombonat lyxiga med sina läderklädda instrumentpaneler. Allt känns dock väl ihopskruvat och bakom den trista ytan anar man ändå en seglivad beständighet.

Körupplevelsen i Mitsubishin är tveklöst minst personbilslik bland de fem testvagnarna, men saknar inte förtjänster. L200 är den av pickisarna som känns minst och nättast med bra överblickbarhet. Midjelinjen är låg, glasytorna stora och sidospeglarna rejäla. Det är tacksamt på ett så stort fordon.

Drivlinan upplevs hyggligt pigg trots att L200 är den här som har lägst effekt. Motorn har bra respons i botten och känns på hugget i låga hastigheter. Högre upp i registret tröttnar dock maskinen. Den femstegade automatlådan jobbar mjukt, smidigt och relativt snabbt till vardags utan ryck eller konstigheter. Även vid mer inspirerad körning fungerar den fint, men har svårt att mäta sig med den otroligt välpolerade och mycket mer moderna lådan i Volkswagen Amarok.

Då ruskar hela bilen på sig, ungefär som om den drabbades av läskiga kalla kårar

Styrningen är ganska vevig (3,7 rattvarv mellan fulla utslag och bäst vändradie här) och bjuder inte på särskilt mycket vägkontakt, men känslan är ändå okonstlad och lätt, passar till vardags i stan.

Det som verkligen sticker ut negativt är chassit och fjädringskomforten. På det här området är L200 precis  som man kan förvänta sig att en klassisk, oförfinad pickup ska vara. Bladfjädrarna bak är ordentligt styva för att bilen ska klara av last, men utan något tungt på flaket går den väldigt studsigt och hoppigt.

Mitsubishins bakvagn gillar verkligen inte tvärskarvar, brunnslock eller andra plötsliga ojämnheter. Då ruskar hela bilen på sig, ungefär som om den drabbades av läskiga kalla kårar. Alla de andra uppvisar ett visst mått av samma beteende, men långt ifrån lika tydligt som L200. Byter man direkt till Amarok kan man tro att man hamnat i en helt annan biltyp.

Det som verkligen sticker ut negativt är chassit och fjädringskomforten

Komforten i övrigt är riktigt okej. Däck- och vägbuller med mörka frekvenser finns knappt. Det man noterar är istället en del vindbrus när man kommer upp i motorvägsfart. Motorn knattrar också tydligt vid belastning och hörs påtagligare än i konkurrenterna.

Den enda ronden där Mitsubishin vinner över de övriga är Ekonomi, tack vare sitt låga inköpspris. Och det märks. Förfiningen är sämre och den känns i mycket större utsträckning som ett oömt arbetsredskap jämfört med de andra. Men den kan ändå vara ett vettigt köp. Fyrhjulsdriften är mer kapabel än på någon av konkonkurrenterna. Man kan köra med öppen eller låst mellandiff, samt låsa bakdiffen redan i 4H-läget. Dessutom har L200 en härlig charm trots sin oborstade karaktär. Eller kanske just därför.

John Eriksson

1. Här till vänster om ratten sitter reglage för sidobackspeglar, samt startknapp. Den senare är precis som hos en Porsche, i övrigt väldigt få likheter.
2. L200 har sportigt stora växlingspaddlar bakom ratten som ser ut att komma från en Lancer Evolution.
3. I den här raden finns USB-port, cigarettändaruttag, knappar till stolsvärme, samt knapp för att låsa bakdiffen.
4. Automatlådan i Mitsubishi är bara femstegad och skulle må bra av ytterligare ett steg. Men den jobbar mjukt och växlar inte upp själv i manuellt läge. Tack för det.

Vredet mellan stolarna kontrollerar fyrhjulsdriften. Det finns fyra lägen att välja mellan, mest av alla i gänget. För lågväxel trycks vredet nedåt innan det vrids.

Bakom ryggstödet i baksätet finns domkraft, varningstriangel och infästningspunkter för barnstol. Utrymmet räcker för att knöla ned en extra jacka, varselväst, bogserlina och annat man kan behöva i tjänsten.

Okej utrymme i baksätet. Dynan är mjuk men låg, vilket ger brant knävinkel, och sidostödet är dåligt. Krok (vid kurvhandtaget) för att hänga arbetsjackan uppskattas. Bara Mitsubishi och Ford har nedfällbara mittarmstöd.


Här kommer en Niss…, nej en Renault Alaskan i den exklusivaste versionen "Intens". Därtill extrautrustad med skjutbart flaklock och flakbåge i aluminium.

Renault Alaskan köper du inte för köregenskaperna

Om du tycker nya Renault Alaskan påminner om den bara några år gamla Nissan Navara NP300 är du helt rätt ute. Introducerad i Colombia 2016 går det sedan i november 2017 att köpa den franska versionen av den japanska pickupen här också. Dubbelhytten är först ut. Mercedes X-klass är det tredje syskonet och alla tre byggs i Nissans fabrik i Barcelona.

Renault gör inte så stora ansträngningar som Mercedes vad gäller att baka nytt och skapa sin egen design, men en del har förstås hänt. Ny front, ny bakläm och nya baklampor. Fram sitter strålkastare med LED-teknik på både hel- och halvljus och därtill Renaults karaktäristiska C-formade varselljus. Utan att nå exempelvis Ford Rangers höjder tycker vi ändå att Renault hittat en brukskaraktär i sin exteriör som fungerar bra.

Till insidan räckte däremot inga ambitioner – eller pengar. Medan Mercedes har stoppat in sin egna inredning har Renault nöjt sig med att byta ut emblemet i Nissanratten. Kvalitetskänslan är ganska okej, så det gör kanske inget. Men det säger ändå en del att samma vred (väl fungerande och likadant i alla tre bilarna) som tar ner intrycket en smula i Mercedes smålyxiga interiör inte sticker ut alls i Renault.

Det är i alla fall Renaults AdBlue-renade 2,3-litersdieselmotor som förutom i exempelvis stora skåpbilen Renault Master också tjänstgör i Mercedes/Nissan/Renault. Med dubbla turboaggregat gör den sitt jobb framför allt snålt, men helt utan det lilla extra stycke charm som flercylindrarna i testet erbjuder.

Den sjustegade automatlådan är inte riktigt med på noterna när du har bråttom, men växlar åtminstone rätt mjukt alla dagar du inte har det. Styrkänsla är knappast det viktigaste hos en pickup, men det är ju synd när det når dithän att även en redaktionsmedlem utöver testlaget, som bara provkörde bilen ett ärende, kom tillbaka och spontant talade illa om styrningen. Boven är att motståndet börjar öka onaturligt en bit bort från mittenläget. Fullt lika långsam som i Mitsubishi är dock inte utväxlingen, vilket är en liten tröst.

En ganska bra pickup räcker inte när man kan få en kopia med stjärna i nosen till samma peng

Det är alltså inte för köregenskaperna eller formgivningen man köper Alaskan. Är det för komforten? Nej. Visserligen är fjädringskomforten överraskande bra. Det är skruv- och inte bladfjädrar som används och både små och stora gupp isoleras bort väl (men inte Amarok-bra). 

Oljud isoleras däremot inte bort lika imponerande, men fullt godkänt i klassen. Men när det gäller sittkomfort har några konkurrenter nått längre än Renault, som här fortfarande är väldigt lite personbil och väldigt mycket pickup.

Men förmodligen köper man en pickup just för lastförmågans skull. Renault har ett relativt rymligt flak och dito dubbelhytt. Dessutom kan man fälla upp sittdynan i baksätet vilket är praktiskt. Flyttbara fastsurrningsöglor på flaket? Check.

En annan fördel är att Renault Alaskan tillhör de plånboksvänligare bilarna i testet. Men här kliver Mercedes fram på ett oväntat sätt, bjuder på helförsäkring (vilket inte är kutym bland pickuper idag) och är ännu billigare att äga totalt sett! Stackars Renault, "släkten" är värst.

Mikael Johnsson

1. Trots att backspegelreglaget inte är belyst är det ändå lättfunnet och lättskött tack vare dess utformning i form av en vridbar knopp. Det räcker att känna sig för med handen.
2. En rad med knappar placerade i knähöjd, men då de samtidigt är vinklade upp mot föraren blir läsbarheten helt okej i alla fall.
3. Intuitivt 4WD-vred där alltmer extrema inställningar aktiveras medurs.
4. Stolsvärmeknapparna är inte lika gömda som i syskonet Mercedes (där de
ovanligt nog för märket sitter på stolen).

Kameralins i backspegeln avslöjar att Alaskan går att få med fyra kameror och 360-gradersvy. Bra på så stor bil och ovanligt i klassen!

Startknappen har av någon anledning en liten gul diod som lyser så starkt att den stör på natten.

Nej, bak i Alaskan sitter man inte bekvämt. Sittdynan är kort och riktigt låg vilket ger en obekvämt skarp benvinkel. Ryggstödet är hårt och upprätt.


Stylingrör och tröskelrör med belysning är ett tilval som kostar
14.420 kronor. Vill man ha mekanisk diffspärr kostar det 5.760 kronor.

Volkswagen Amarok har härlig V6-motor och är bra på det mesta

Ska man ta plats i en Amarok får man hämta trappstegen. Här underlättar grabbhandtagen när man ska svinga sig upp i kupén. Dessvärre saknas ett sådant på förarsidan men det finns vid övriga dörröppningar. Ute i trafiken ser man ner i medtrafikanternas bilar, man kan se vad de har på sig eller vilket färdgodis som ligger i mittkonsolen.

Och det finns en annan fördel med att komma högt från marken – utöver god framkomlighet och överblick. Det är positivt för bullernivån eftersom man kommer bort från däck- och vägljud. Alla testbilar har en skaplig ljudnivå i 100 km/h.

I samband med besök i matbutiken uppstår det första dilemmat som pickisägare. Vad gör man av matkassarna? Inte vill man väl kasta upp en karta hönsägg på flaket? Man lägger dem i baksätet förstås. Där hade ett par fästöglor kommit väl till pass.

Det som utmärker Amarok är köregenskaperna. Sittställningen är bäst, bara Amarok har rattjustering i längdled och en personbilslik rattvinkel. Interiören är utformad på ett sätt som omsluter på samma sätt som i en Range Rover – minus lyxigheten. I Amarok får man en "commandkänsla" bakom ratten som saknas i övriga pickuper. Det beror på att man sitter djupt. Vi gillar det breda armstödet som även fungerar som förvaring, ett plus hade varit om det gått att justera i höjdled. Instrumentkluster och infotainment är som i vilken Passat som helst.

Känslan i knappar och vred är gedigen. I Mercedes är det till synes fina materialval men de det upplevs inte robusta nog för att platsa i en pickup, är det ens äkta träpanel? Man hade väntat sig mer av Mercedes, här finns inte ens en bra plats att lägga sin mobil. Amarok känns däremot robust och har smarta förvaringsfack här och var, men varför har man valt blank hårdplast istället för matt på instrumentpanelen? Det drar ner kvalitetskänslan en aning.

Vår fjädringssträcka som är ett stycke eländigt ihoplappad landsväg känns "nyasfalterad" i Amarok. Fjädringen är utmärkt!

Det var länge sedan vi mötte en så stor variation i styrkänsla som i denna skara. Styrningen i Amarok är överlägsen, kommunikativ och precis. Den åttastegade automatlådan känns hypermodern jämfört med den femväxlade lådan i L200. 

Vår vanliga fjädringssträcka som är ett stycke eländigt ihoplappad landsväg känns "nyasfalterad" när man sitter i Amarok. Fjädring och chassi är åt det komfortabla hållet och bilen beter sig mer personbilslikt än övriga. Den hanterar såväl djupa ojämnheter som småhål på ett bra sätt.

Under huven sitter den riktiga juvelen, en V6-diesel med 224 hästar kom i samband med facelift förra året. Responsen är direkt och motorn är stark över hela registret. Trots högst prestanda är Amarok inte törstigast, både Ranger och Alaskan dricker mer. V6:an erbjuds med permanent fyrhjulsdrift av torsen-typ. Alla andra pickuper har inkopplingsbar fyrhjulsdrift vilket även går att få i kombination med de mindre motoralternativen hos Amarok.

Amarok är 14 centimeter kortare än Alaskan. Man har prioriterat flakutrymmet – som är testets största. Även takhöjden i kupén är generös liksom utrymmet i framsätet. Istället har man knaprat in på baksätesutrymmet. Soffan är låg och benutrymmet begränsat.

Om Amarok utrustas med autobroms finns det alla skäl att frakta både familj och smågrus – det är tveklöst den bästa körmaskinen och hipsterpickisen just nu!

Julia Brzezinska

1. Smutsen från vindrutan far bak till vänster sidoruta när man använder vindrutetorkarna och skymmer sikten genom fönstret. Man ser till slut inget i backspegeln.
2. Många och generösa förvaringsfack finns för småprylar.
3. Apple Carplay-kompatibelt infotainmentsystem.
4. Med stora V6:an erbjuds Amarok endast med permanent fyrhjulsdrift (Torsen). De mindre motorerna har bakhjulsdrift med inkopplingsbar 4WD.

Joakim Dyredand är lång och reslig, 192 centimeter. Takhöjden är mycket generös i baksätet, men sittdynan är låg, benutrymmet dåligt. Se själva!

Bredvid tanklocket finns påfyllningen till AdBlue-reningen.

Dessa mugghållare sitter i baksätet där kardantunneln vanligtvis går. Dum placering, i uppfällt läge är de lätta att knäcka av misstag.


Så stort och smart är flakutrymmet

Ford Ranger: Bäst inre höjd (tillsammans med VW). Smalaste lastöppningen. Strömuttag på vänster hjulhus och fyra fasta öglor.

Mercedes: Lägst innerhöjd på flaket, men näst bästa längden. Strömuttag på vänster innervägg och fyra flyttbara öglor som kan skruvas fast i skenor var som helst längs sidorna eller på "hyttväggen".

Mitsubishi: Smalast både mellan väggarna och mellan hjulhusen, och den högsta lasthöjden från marken upp till lämmen. Sex fasta lastöglor.

Renault: Längsta lastgolvet (tillsammans med VW). Sju centimeter smalare mellan hjulhusen än X-klass, som Alaskan delar teknik med. Fyra flyttbara lastöglor.

Volkswagen: Amarok har det klart bästa flaket. Lägst lasthöjd, bredast öppning, bredast och längst lastgolv, och bäst innerhöjd. Strömuttag på flaket finns också.

Låsbart jalusi finns till de flesta pickuper, ett bra tillval om du vill skydda din last från stöld – och smuts. "Störtbåge" är mer dekorativt än praktiskt.


Så bra (eller dåligt) klarar pickuperna på snöbanan

För att simulera en hantverkares utryckning till kund lät vi alla fem pickuper bekänna färg runt en 1.250 meter lång folkracebana – med 200 kilo last på flaket i form av fastsurrade blysäckar. Allt enligt den antagna principen att snabbast varvtid betyder först framme till kunden (eller är bästa navigator egentligen viktigare?).

Det är extremt svårt att vintertid skapa helt rättvisa förhållanden. Ett litet lager snö gav bättre grepp i början och friktionsdäcken fick det sedan inte lätt när isen succesivt kom fram allt mer i idealspåret. Som referens kördes därför den första bilen om på slutet – och var nu åtta sekunder långsammare. Men med ett handikappsystem baserat på när i ordningen bilen deltog har vi gjort testet så rättvist som möjligt. 

Ford Ranger uppvisar en fin, lugn balans och att den är pålitlig syns på de jämna tiderna. Enda bil på Cooper- istället för Nokiandäck – och de känns minst lika bra, speciellt så länge det finns snö och inte bara is att greppa om. Kollisionsvarnaren triggar mot ett träd nästan varje varv! Med knapp marginal sätts snabbaste tid ändå med ESP-systemet på. Tid 1.43,8

Volkswagen Amarok går ut som andra bil – och det börjar redan bli halare (men vi kompenserar som sagt). Amarok är följsam och kul. Det går att stänga av antingen bara antispinnregleringen (ASR) eller även antisladdsystemet (ESP). Snabbaste varvet nås i det senare läget, men det känns som att det egentligen finns mer fart att hämta då det snorhala underlaget får de tydligen inte helt avstängbara systemen att lägga sig i och strypa framfarten. Tid 1.46,7

Mitsubishi L200 gasar ut som fjärde bil och i noteringsblocket står att det är HALT med fem utropstecken efter. Men vi drar alltså av motsvarande antal sekunder. Här betyder verkligen ESP Off vad det låter som: Vi snurrar två gånger! Inte ens med last ger fjädringen något vidare grepp för bakaxeln. Plus för att paddlarna ändå ger lite rallykänsla. Trots att ESP-systemet kan slå till brutalt och osofistikerat sätts snabbaste tiden med det på. Tid 1.47,2

Mercedes X-klass överraskar sällan och känns ganska harmonisk i balansen. Det gör att man lättare kan närma sig gränserna för greppet. Jo, vi snurrar faktiskt en gång (ESP går alltså ur helt om man vill), men bilens och testets snabbaste tid kommer också med helt fria tyglar. Skoj! Tid 1.41,8

Renault Alaskan har ingen trevlig styrning men balansen är roligare och hjälper runt bilen i ganska hyggligt tempo. Det är nästan hugget som stucket, men snabbaste varvtid sätts med antisladdsystemet avslaget. Kanske för att det bara stängs av till viss del och inte helt samt då griper in någorlunda mjukt. Tid 1.44,6

Pickisar är poppis som förmånsbilar

En stor anledning till att pickuper är så populära som tjänstefordon är just skatteskäl. Från och med 1 januari 2018 är privatresor med en förmånsbil beskattningsbara upp till ett maxbelopp om 105 kr/dag i Stockholm och 60 kr/dag i Göteborg. Turer till och från arbetet räknas nu som privata.

För lätta lastbilar gäller samma regler som för personbilar. Inga förmåner ges enbart för att bilen är registrerad som lätt lastbil. Däremot kan det vara enklare för ägare av lätta lastbilar att justera ned bilförmånen om man kan påvisa att den privata användningen av bilen avsevärt begränsas på grund av hur bilen utrustats för verksamhetens skull. Till exempel två säten och ett flak. Allting som försvårar privat användning premieras. 

Så beräknas förmånsvärdet

Fram till och med den 30 juni 2018 gäller den gamla formeln med en prisbasbeloppsdel (31,7 procent av ett prisbasbelopp, 45.500 kr), en räntedel (förmånsgrundande pris x 75 procent av statslåneräntan, 0,5 procent), prisdel 1 (nio procent av förmånsgrundande pris upp till 7,5 prisbasbelopp + eventuell extrautrustning) och prisdel 2 (20 procent av förmånsgrundande pris över 7,5 prisbasbelopp).

För bilar som blir skattepliktiga den 1 juli 2018 och därefter sänks prisbasbeloppsdelen från 31,7 procent av ett prisbasbelopp till 29 procent. Dessutom lägger man till bilens fordonsskatt som ytterligare en post utöver prisbasbeloppsdelen, det ränterelaterade beloppet och det prisrelaterade beloppet.

Är hög markfrigång och vaddjup viktigt för dig? Det skiljer 3,5 centimeter mellan bästa (Ranger) och sämsta (Alaskan) bil i testet. Siffrorna för de fem pickuperna är listade i tabellen här intill.

Slutsats: Volkswagen Amarok vinner

Vilken variation! Det är sällan som skillnaderna är så stora mellan olika bilar.

• Ford Ranger har rapp men trög och artificiell styrning, annars en gren Ford brukar briljera i. Gasresponsen är snabb. Fjädringen är hård – ibland struttar den fram, något som lär gynna den som lastar mycket och tungt, men knappast familjekomfortabelt i vardagen. Utseendemässigt har den mest USA-image.

• Förväntningarna på Mercedes var skyhöga. Bilen som sådan placerar sig på en värdig, delad andraplats, men vi hade förväntat oss ännu mer av en bil med en stjärna i grillen, mer fluff och lullull. Det märks att detta inte är en renodlad Mercedesprodukt. Ett plus är att de jobbat mer med säkerheten än andra tillverkare. Designen utvändigt är snygg men man hade kunnat göra det maffigare inuti, se och lär av Geländewagen! Ett mästerverk. Till sommaren kommer X-klass med Mercas egna V6:a vilket inte lär råda bot på chassi och fjädring. Man kan önska att Mercedes kommer att pytsa in fler egna reservdelar i sinom tid. 

"Det märks att X-klass inte är en renodlad Mercedesprodukt"

• Mitsubishi L200 är den som delar testlaget i två läger. Den är på sätt och viss en tidsresa bakåt med en gammaldags charm som briljerar i sin enkelhet. Motor, växellåda och styrning är rätt och slätt "en motor, en växellåda och en styrning" den har helt klart något. Den har lägst grundpris men milkostnaden mot Mercedes skiljer knappt en krona. 

• Renault Alaskan utmärker sig genom att ha testet tråkigaste styrning, det blir inte tråkigare än så här att ratta, men bilen gör inte bort sig i övrigt.

• Amarok är ohotat den bästa pickupen att leva med. Den får full poäng för styrning, chassi, motor, växellåda och motorljud. Den har en härlig interiör med bra sittposition. Det enda vi saknar är autobroms!

Livet som pickisägare har kommit till sitt slut och auto motor & sports testlag kliver återigen "ner" till personbilar.

Den skulle jag välja

Mikael Johnsson, testchef: Ford Ranger är ganska frän att titta på och Mercedes personbilssnygga inredning är en befrielse. Men nej, ska jag ta med mig en pickup härifrån får det bli VW Amarok. Den enda som inte behöver skämmas över hur den går på vägen. Faktiskt som en riktig bil! 

John Eriksson, testredaktör: Jag är knalltorsk. Tar alla. Okej, allvarligt talat: Amarok är ruskigt kompetent, men den charmar mig inte. Jag väljer därför med plånboken, en L200 tack! Den har dessutom charm. Men när Mercan kommer med V6 till sommaren vill jag nog allra mest ha en sådan.

Anders Helgesson, skribent: Mitsubishi behöver göra plats för (minst) en kugge till i växellådan och olastad går bilen väl hårt, men det hjälper inte. Det är något med den nätta känslan bakom ratten och den närvarande motorgången som ger en svårbeskrivlig "no nonsens"- charm. Sist i testet, men närmast hjärtat. Jag är förvånad själv.


Foto: Seth Janson