Det har blivit dags att rensa ut en fördom: ”Suvar har skyhög förbrukning, saknar helt sportiga vägegenskaper och erbjuder dåligt med utrymme.” Här stämmer nämligen inte påståendet. Men så kör vi inte heller några snikvarianter utan en trio stora och välmatade, bensindrivna vagnar.
Vi snackar alltså om prestandasuvarna från Audi, BMW och Mercedes. Samtliga med krångligt långa modellnamn som Audi SQ5 3,0 TFSI quattro, BMW X3 M40i xDrive och Mercedes-AMG GLC 43 4Matic. Det är ett riktigt muskelgäng, och nu är det dags att rulla iväg.
Vi inleder med Audi SQ5, trots att den inte är yngst av de tre kraftpaketen. Men den är istället ny som bensinare, tidigare fanns modellen endast med en björnstark oljebrännare. Då kramade Audisexan ur sig 650 newtonmeters vridmoment men riktigt lika häftig är inte den tre liter stora, turboladdade V6-bensinaren. Det finns ändå fullt tillräckligt med kraft. Maxvridet, 500 newtonmeter, levererar V6-bensinaren, redan från strax över tomgång, vid superlåga 1 370 r/min. Kanske gör det därför inte så mycket att den nya V6-bensinaren skulle ha förlorat i ett acctest 0–100 km/h mot sin dieseldrivna systervagn. Musklerna i bensinaren räcker alltså mer än väl.
Den nya, bensindrivna SQ5 kompenserar dessutom med ökad smidighet (läs: färre kilon på framaxeln) vilket omsätts i en 3 km/h snabbare färd genom vår 18-meters slalombana. Audisuven toppar sedan med att ha en högre hastighet ut ur konbanan samt med att dokumentera testets kortaste bromssträcka, endast 33,7 meter från 100 km/h. Detta är ett resultat som även många sportiga sedaner har svårt att klara. Men Audisuvens antisladdsystem tillåter just den aning av glidning som är nödvändig för att nå smidighet i kurvorna och i högre farter får föraren en tydlig signal om var gränsen går.
Däremot borde styrningen hos SQ5, även med tillvalet dynamisk styrning, ha gjorts mer kommunikativ. Nu är den alltför känslolös och distanserad, och den har för svag returkraft. Kan orsaken vara ett hundratal kilo för mycket på framaxeln? Kanske. Fast än fyrhjulsdrift samt sportdifferential (kostar extra) gör att denna sportsuv alltid är mycket smidig att köra. Dessutom levererar automatlådan motoreffekten via de åtta stegen på bästa sätt, dock utan att växla hysteriskt ofta. Ovanpå det får vi samtidigt lyssna till en härlig ljudmatta ur de två diskret placerade ändrören. Men ljudet blir dock aldrig alltför påträngande.
I kurvorna tenderar Q5 att kränga en aning trots den adaptiva luftfjädringen. Med tillvalet ”aktivt chassi” förbättras ändå komforten samtidigt som föraren kan höja markfrigången utan att bilens chassi blir överdrivet styvt. Enda nackdelen är då att små, korta ojämnheter i vägbanan ofta förorsakar ett hörbart chassiljud, möjligen även förstärkt just av att bilen rullar på rejäla 21-tummare. Fast man sitter härligt bekvämt, djupt nersjunken i de snyggt dekorsydda framstolarna vilket är bra eftersom det tar en stund att bli van vid det omfattande infotainmentsystemet.
Menystrukturen är inte hjälpsamt översiktlig och taligenkänningen kräver ofta en repetition av frågan. Pekplattan framför den roterande MMI-tryckknappen förhindrar visserligen feta fingeravtryck på skärmen men ser mest ut som en gammaldags musmatta för hemdatorn. Däremot kan alla teknikintresserade lätt växla mellan bildata, multimedia och navigation presenterat på en högupplöst 8,3 tum stor skärm – eller lyssna på exklusivt surroundljud (kostar dock extra). Mindre dyrbara framstår sedan en del plastdetaljer på instrumentbrädan, i kontrast mot kolfiberdekor samt vackra arbeten på dörrar och stolar av läder och alcantara.
Även i baksätet (fäll/delbart 40/20/40) sitter två personer utmärkt bra, medan kardantunneln tvingar en mittpassagerare att ha knäna i brösthöjd. Längst bak öppnar ett rejält rymligt bagageutrymme under en elmanövrerad lucka. Här lastas 550 liter – om man inte fäller baksätets ryggstöd och på så sätt kan klämma in hela 1 550 liter.
Nya SQ5 kan betydligt mer än att lasta stort. Elektroniken tillåter halvautonom kökörning i upp till 60 km/h. Bilen håller då ett jämnt (inställbart) avstånd till framförvarande och bromsar själv när så behövs. Däremot kan det hända att farthållaren slås av vid tillfälliga hastighetsbegränsningar, för att sedan återuppta angiven hastighet. Då önskar man att ingenjörerna i Ingolstadt hade fintrimmat systemet lite bättre. Så att chauffören hade sluppit att aktivera sig.
Delvis autonom körning finns även hos nya BMW X3 men här krävs lite mer engagemang av föraren. BMW:n kör självständigt men bromsar samt accelererar endast på förarens kommando upp till hastighetsgränsen. Därmed är det också BMW som – även under delautonom körning – lämnar sin förare större frihet att välja körförhållanden och placering i trafiken.
Tydligheten gäller BMW:s största infotainmentsystem, det bästa i vår jämförelse. Dess 10,3-tumsskärm reagerar blixtsnabbt på fingertryck eller kommando med iDrivereglaget på mittkonsolen. Den onlinebaserade taligenkänningen filtrerar även dialekter effektivt och ytterligare en finess är att man kan höja eller sänka musikvolymen i Harman Kardons anläggning med små cirkulära handrörelser framför panelen. De digitala instrumenten med sina kromsargar är standard i BMW, skillnaden är bara att de inte klarar att se lika moderna ut som de motsvarande som finns i Audis cockpit.
Men liksom Audi SQ5 misslyckas även BMW X3 M40i med att övertyga med sin interiör totalt sett. Alla läder- och aluminiumsargar är förvisso snygga men deras kantfinish kan bli bättre. Man sitter högt i framstolarna, med bra och lätt inställbara sidostöd. En nackdel med läderklädseln är att den är glatt, vid engagerad körning i kurvor kan passagerare i baksätet glida runt lite.
Bilens sportiga karaktär gör naturligtvis kurvtagning speciellt underhållande. Det inställbara chassit och bokstaven ”M” i namnet, gör att man anar en sportbil bakom storbilskomforten. Men så är det inte. Här finns ingen fiffig luftfjädring och till vår komfortbedömning måste vi även addera det faktum att stålfjädrarna (adaptivt chassi kostar extra) är relativt hårda. På en racerbana märks dock den sportiga karaktären i positiv mening. På landsvägen är den bara snabb och exakt, om än lite hårdfjädrad.
När vi kör X3 i slalomprov och i undanmanöverprov är BMW:n inte snabbare än Audi och Mercedes. Till viss del beroende på hur ESP-ingreppet fångar upp nästan 1,9 ton som byter färdriktning. Men kör man bara lite lugnare fast fortsatt sportigt känns nya X3 M40i lättfotad och den styr både exakt och snabbt. Däremot kunde styrningen gott ha fått vara lite mer meddelsam, nu saknas den rätta känslan.
Under acceleration finns däremot allt det krut du önskar. Den elektroniska styrningen av fyrhjulsdriften ser till att kraften hamnar på rätt ställe samt att så lite som möjligt spills bort i hjulspinn. Det betyder att man gillar att utnyttja musklerna. X3 M40i driver kraftfullt och lämnar ingen oberörd. Snarare tvärtom när sexan drar ända upp till 7 000 varv. Även i botten finns styrka, precis som hos Audi SQ5 är 500 newtonmeter tillgängliga redan långt under mer fridsamma 2 000 r/min. Ett annat mått är sprinten från stillastående till 100 km/h där BMW X5 M40i är den enda av de tre kombatanterna att landa under femsekundersgränsen.
Så, hur låter den? I en positiv mening: Den hörs alltid. Ett härligt dovt gurglande och i sportläget på avslag ibland en avgasknall. Återhållsamhet är inte BMW:s grej. Inte heller förbrukning. Men BMW sörplar ändå minst av testvagnarna med sina 11,2 l/100 km under teststräckan. Men det går att snålköra, ner till runt tre liter mindre är möjligt.
Mercedes GLC 43 4Matic är den äldsta konstruktionen i trion men fortfarande piggfotad och full av energi. Två turbosnurror föder V6-motorn som ger 367 hästar. Fast den mustiga urkraften kommer först en liten bit upp i varvregistret, vid i runda tal 2 500 r/min. Den niostegade automaten hanterar detta perfekt och när så behövs är oftast 520 newtonmeters vridmoment till förfogande. Följaktligen växlar automatlådan lite oftare, men inte oharmoniskt. Det faktum att väljarspaken sitter på rattstången stör inte alls. Det kan vara lite ovant i början men skapar istället utrymme i den snygga mittkonsolen.
Även ljudbilden är positiv. Ljudet stegras alltmer beroende på valt körläge, från diskret och dämpat till eggande i sportläget. Av de tre testbilarna vinner GLC 43 4Matic klart den här ronden.
Så kommer frågan: Är Mercan sportig eller en komfortvinnare? Faktum är att testvagnen har båda karaktärerna. AMG styr här kraftfördelningen till 31 procent fram och 69 bak. Smidigt tar den även tvära kurvor utan att låsa differentialen och den växlar spår i konbanan helt utan besvär. Vidare är ESP-ingreppet klockrent. Hårt när så behövs, smidigt ingrepp i övrigt. Styrningen är meddelsam, föraren får alltså exakt greppinfo från framhjulen.
Slutligen slår GLC sina konkurrenter när det kommer an på fjädringskomfort. Mercedesens tvåkammars luftfjädringsystem reagerar snabbt vid korta ojämnheter och eliminerar långa ojämnheter fullständigt. Som grädde på moset sitter man dessutom utmärkt i de halkfria läder/alcantaraklädda sätena. Den som fäller det tredelade baksätet kan sedan, precis som i BMW, klämma in 1 600 liter bagage.
Interiören i AMG-Mercan andas kvalitet och allt är prydligt injusterat och snyggt utfört. Vad som möjligen kan störa är kanske ”Comand”, det bedagade infotainmentsystemet. Menystrukturen är lika förvirrande i Mercan som hos Audi. Själva infobehandlingen är dessutom ganska långsam och tyvärr dras även röstigenkänningen med problem.
Ändå tar Mercedes segern här. När alla betyg delats ut är GLC 43 4Matic sammanräknat en noslängd före de övriga. Kanske kan det ändra på några fördomar.
