Test: Tre dunderburkar – Audi TT RS mot BMW M2 och Porsche 718 Cayman GTS

Premium I GTS-utförande ger Porsche 718 Cayman med fyrcylindrig boxermotor Audi TT RS och BMW M2 en ordentlig match. Vi testar dem på bana.

Test: Tre dunderburkar – Audi TT RS mot BMW M2 och Porsche 718 Cayman GTS
De tre utmanarna: Audi TT RS, BMW M2 och Porsche 718 Cayman GTS.

Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant.


Dags att vakna, fåtöljförare. Nu startar vi nya Porsche 718 Cayman GTS. Vridreglaget i ratten på Sport Plus, vänster fot på bromsen, höger fot ger full gas. Fyrcylinderboxern bakom ryggen varvar upp. En lampa i kombiinstrumentet signalerar att elektroniken är beredd att kontrollera starten. Okej! Foten bort från bromsen, varvtalet faller något och 265:orna, bakdäcken, slirar lite. Den 1 422 kilo lätta mittmotorbilen drar iväg. Accelerationen trycker dig tillbaka i de djupa, lågt monterade och dyra skalstolarna. Efter 3,9 sekunder når du 100 km/h. För bara några år sedan hade Porsche tvingats rulla fram en 997 Turbo ur hallen för att klara samma sak. Föregångaren till GTS behövde 4,6 sekunder och nådde 200 km/h på 16,9 sekunder. Den nya klarar det senare på 14,3 sekunder. Kan det bli bättre?

Ja, strax efter och i form av Audi TT RS med mer vikt, högre effekt och bättre fäste. Snart poppar tiden 3,8 respektive 13,8 sekunder upp. Därtill en bombastisk opera av gurglande, pipande och visslande. Och BMW:n? Jodå, den försöker med ännu mer vikt men med mindre fäste och ett förväntat något sämre resultat. Men 4,2 sekunder och 15,8 sekunder ger ändå ett starkt intryck. Så fortsätter vi mättesterna för att få fram superlativer: snabbast, kortast, smidigast.

Vad som inte ingår i dagens test är värden som omdömen om aktiv farthållare, bagagerumsvolym och kupéutrymmen. Här räknas vägegenskaper och dynamik liksom objektiva mätvärden som varvtider på GP-banan Hockenheim. Vi bedömer subjektiva ting som körglädje på banan och landsvägen som i bästa fall är lika.

BMW M2, till exempel, uppvisar de största skillnaderna mellan racerbana och landsväg. Beror det på drivlinan? Nej, kombinationen av en rak sexa med turbo och sjuväxlad dubbelkopplingslåda roar alltid och överallt. Redan det djupa, klangfulla ljudet vid tomgång får fansen att sucka djupt och få något drömskt i blicken.

De vet vad som komma kan, för trelitersmotorn svarar blixtsnabbt på förfrågan om effekt och fördelar rappt och jämnt sitt mäktiga vridmoment på 500 Nm. Sedan trycker den bara på; 3 000, 4 000, fortfarande vid 6 000 finns det mer att hämta upp till 7 000 varv och sedan växling. Ett konstverk i form av motor och växellåda. Men hur kommer kraften till vägbanan? Inte hur som helst. Bred spårvidd, femlänkad bakaxel stumt fäst i karossen, diffspärr, korta fjädrar och hårda dämpare. Resultatet är som fingerkrok på fyra hjul, inte minst på landsväg.

Med M2 måste du vara med på noterna och vara beredd på att få korrigera med ratten. Greppet kan släppa snabbt på ojämnheter i vägbanan, även sådana som du aldrig märkt förr på din favoritsträcka. Inget finlir utan mera rå körmaskin – vilken glädje! En BMW som påminner om gångna tider. Låt gärna stabilitetskontrollen vara urkopplad då den griper in ganska abrupt. Vad som alltid går att förutsäga är överstyrningen.

BMW skickar till oss testbilen med Michelin Pilot Sport Cup 2-däck som tillsammans med de snygga fälgarna kostar cirka 50 000 kronor. När de temperaturkänsliga däcken fått upp värmen går M2:an som på räls. Precist, stabilt och orubbligt men fortfarande som en bakhjulsdriven bil.

Men ändå: Proffsboxare eller slagskämpe? Och högst sittposition av de tre. Dessutom klamrar de frikostiga sportstolarna fast dig som skalstolarna i de andra två. I Audi, till exempel, verkar stolarna gjorda för racerbanan men ger inte bättre sidogrepp. Dessutom slår bakhuvudet gärna i ryggstödens övre del.

Resten av TT RS passar dock som hand i handske. Accelerationen har vi redan avhandlat. Även på raksträckorna motsäger TT RS sin vikt på 1 494 kg och bromsas in väl med sina seriemässiga stålskivor (det finns keramiska skivor som tillval). 

Och faktiskt försvagas bromsarna på TT först av de tre, bromspedalen sjunker drastiskt. Audin klarade sig fem varv i fullfart. BMW:ns bromsar orkade ytterligare ett varv och inte ens Porschen (den enda med dyra keramskivor) var något under av uthållighet.

Ändå poängavdrag för Audin ifråga om körglädje på racerbana, men bara av den anledningen. Men om du tvingar in den i kurvan i ABS-området vill den åka mer rakt fram än du gillar. Alltså bromsa mjukare, så släpper baken lite. Passar fortfarande inte riktningen, bromsa hårdare så får du ut baken ännu mer. För att detta ska fungera bra bör förarens finmotorik och sinnen vara väl kalibrerade. För om först modet sviker i kurvan och sedan gasfoten kommer Audin på tvären. Första motmedlet är att inte koppla ur stabilitetskontrollen helt utan låta den arbeta i Sportläget.

Det fungerar bra. När du i de båda andra fortfarande är upptagen av styrningen genom kurvan går du redan på gasen i Audin. I Dynamicläget skickar den mer kraft till bakhjulen. Vid samma friktion kommer det maximalt 50 procent till dem. Men det räcker för att du ska kunna bjuda upp RS:en till dans. 2,5-litersmotorn rasar, morrar och drar och den sjustegade lådan växlar.

Alla tre växellådorna fungerar faktiskt utmärkt med tanke på deras hårda liv. Snygga växlingar och perfekt positionerade paddlar. Här är det jämnt. Det kan man inte säga om drivgrepp och fäste – där har Audi ett övertag, inte minst på racerbanan. Bara hur den drar iväg från kurvans apex. Karossrörelser? Knappast. För övrigt har testbilen inte enbart standardbromsar utan även standardchassi utan adaptiva dämpare, men den är utrustad med 20-tumshjul istället för 19-tummare. Därmed går den liksom Porschen lika stabilt på landsväg som på racerbanan oavsett vad du hittar på med ratten – nästan.

Inte ens den som pressar Cayman hårt över curbsen, får den ur balans. Om dock den länge neutrala 718 släpper med bakänden – se upp för returen. Och ja, LED-strålkastare kostar extra – naturligtvis.

Fjädringskomforten däremot, är måttlig, liksom för M2. Men bara som en påminnelse: Hallå! Det här är sportbilar. Mycket viktigare är styrningen vilket kan vara ett frågetecken för Audi. Men här är det mesta bra. Medan den i Komfortläge ger för lite feedback men ändå styr in något hackigt ställs allt till rätta i Dynamicläget. Där stämmer både känslan och effekten.

Lika bra som Cayman alltså? Nej, Porschens styrning, även den elektromekanisk, lyckas förmedla mer information som låter dig bromsa en halv meter senare, styra in några tiondels sekunder tidigare och följaktligen låter dig gå på gasen tidigare.

Troligen ställer du dig frågan om allt beror på styrningen. Nej, även bromsarna har en bättre tryckpunkt och bilen har fint fäste tack vare bra viktbalans och en elektroniskt reglerad diffsprärr. Du känner bilen i fingrarna och i ändan. Den sistnämnda sitter för övrigt i den bästa av sitsar. En äkta sportstol av typen halvt vakuum – så perfekt passar den. Givetvis tillval och kan beställas till vilken Cayman som helst. GTS har för övrigt inget speciellt chassi utan det bekanta PASM-chassit och 20-tumshjul som standard.

Och här gör det lite ont – i bankkontot. GTS:en som far fram på dessa sidor kostar drygt 1,1 miljoner kronor. I poängsammanräkningen har vi dock bara tagit med grundpriset och relevant extrautrustning för kördynamik. Om det gör mindre ont? Nej, framför allt inte när du åter hör den fyrcylindriga boxermotorn bluddra bakom dig som om den vore drabbad av allvarliga mekaniska sjukdomar. Detta medan TT RS-motorn chirpar, suckar och visslar.

Precis som med R8 verkar förarmiljön i TT RS städad och snygg.

Ser det inte mäktigt ut? Motorbygge som skön konst. Den med 1,35 bar överladdade femcylindriga turbomotorn ger klassisk turbofördröjning även om max vridmoment finns redan vid 1 700 r/min. Men ljudupplevelsen är stark.

Körningen kräver en del övning vid ratten, i synnerhet vid lastväxelreaktioner.

I M2 finner föraren bäst sikt men den minsta sportbilskänslan vilket bland annat beror på den höga sittpositionen. Styrningen känns onödigt tungrodd men delar med sig bra av informationen om greppnivån på framhjulen.

En fläskig motor, som svarar rappt och gärna varvas. Underbart.

Däcken är av Cup-typ och effektiva i rätt temperatur.

Det kan hända att det skrivs ofta men de sportiga skalstolarna som är tillval rättfärdigar varje krona de kostar med bästa komfort och kompromisslöst sidostöd.

M2:an kör ifrån GTS:en. TT RS därefter – så ser det inte riktigt ut i verkligheten.

Men maskinen i 718 levererar. Effekt, vridmoment – allt utmärkt. Som den enda i trion kostar Cayman på sig ett turboaggregat med variabel turbogeometri (laddtryck 1,3 bar). Det som talar för den lösningen är att den har betydligt mindre turbotvekan än Audis femcylinder som först nära 3 000 varv blåser för fullt i bastuban (även om de tekniska datasiffrorna vill göra annat gällande). Och vid högre varv – går luften ur Porschen? 

Nej, boxermotorn drar ända förbi 7 500 r/min. Men den känner sig för om den måste, inte om den får. Cayman spelar i en annan division när det gäller perfektion. Den är sportbilen, ingen bil som försöker spela sportbil. Audin kommer nära Porschen, BMW:n aldrig. För 718 är de fina nyansernas bil. Till och med stabilitetskontrollen håller dig så lugn ända till gränsområdet att du gärna låter den vara aktiv. Och skulle du vilja koppla ur den – gör gärna det. Men var på hugget, drifta gärna med mittmotorbilen och var med på sladd – då får du åter användning för den fina styrningen.

Den dissekerar varje kurva på landsvägen i fina beståndsdelar och målar kurvradien med den finaste pensel. Lägg därtill det höga mekaniska greppet, den perfekta integreringen av föraren i den kompakta karossen. En sportbil som känner sig lätt, för att den är det, inte för att den lastats med kilovis av teknologitricks. Och för att den med minst effekt åstadkommer spektakulära körresultat, bland annat snabbast varvtid på Hockenheim tack vare sin stabilitet och precision. 

De nakna mätvärdena bevisar det även om det kan smärta. Faktum är att en sexcylindrig motor aldrig mer kommer att vråla i en ny Cayman GTS, trots att den måttligt emotionella fyrcylindermotorn inte direkt lyser.

Jaha Porsche, så där ser riktiga motorer ut. Men faktum är att den fyrcylindriga 2,5-liters boxern inte gör någon besviken.

SAMMANFATTNING: FEM FÖRE FYRA

En Audi som testsegrare är inget nytt. Att den är emotionellt stark känns mer sällsynt. Men TT RS kan allt. Dess problem är bromsarna. Och Porschens problem? Priset och det fåniga ljudet. Och BMW? Den lever på sin fantastiska motor och på hur rolig den är att köra. Härligt.