Stort test av fyra kompakta suvar: Vem är coolast i stan?

Premium För att klara stadsdjungelns alla farthinder och potthål bekymmerslöst vill du ha en suv. Inte så stor – men den måste vara frän! BMW rundar av X1 och kallar den X2, Jaguar ställer fram nya E-Pace och nya Volvo XC40 är som klippt och skuren. Eller är den bara något större hybriden Lexus NX ett bättre köp än alla tre? Stort test!

Stort test av fyra kompakta suvar: Vem är coolast i stan?
Bilarna i testet: BMW X2 xDrive 20d, Lexus NX 300h AWD, Volvo XC40 D4 och Jaguar E-Pace D180 AWD.

BILARNA I TESTET

BMW X2 xDrive 20d. Grundpris: 401.500 kronor
Jaguar E-Pace D180 AWD. Grundpris: 386.900 kronor
Lexus NX 300h AWD. Grundpris: 369.900 kronor
Volvo XC40 D4. Grundpris: 383.900 kronor

Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant.


Att många inom motorpressen uttrykte sig skeptiskt till BMW X6 struntade köparna i. Det fungerade utmärkt att göra en coupéverion av suven X5 och det bevisas tydligast av att inte bara X4 utan nu också X2 finns i programmet. Hungern efter suvar i alla dess former verkar inte gå att mätta. En 190-hästars BMW X2 xDrive 20d anmäler sig. 

Jaguar är numera på detta tåg för fullt där två av fem sålda Jaguarer 2017 var suven F-Pace. Nya E-Pace förväntas också boosta Jaguars siffror och vi tar ut en 180-hästars E-Pace D180 AWD.

För marknadens starkast växande segment har Volvo lämpligt nog färska XC40 till sitt förfogande. Vi har testat bensinaren T5 och ger oss nu i kast med 190-hästarsdieseln XC40 D4 AWD.

Alla tre ryms med god marginal inom 4,5 meter och är det vi kallar kompaktsuvar. Men så kom vi att tänka på Lexus NX. Den är med sina 4,64 meter drygt två decimeter längre än testets näst längsta bil (Volvo) och brukar egentligen ställas mot mellanklassuvar som BMW X3 och Volvo XC60 i denna tidning. Där har den inte haft så lätt att hävda sig. Men NX har fått en ansiktslyftning sedan sist och när vi tittar på instegspriserna ser vi att 197-hästars NX 300h AWD är billigast i fältet! Klart att den är med och konkurrerar. Så även om den mindre, kompaktklassaren UX nu är visad. Jokern klar alltså, testet kan börja.

BMW X2

Den guldgula (gallgul enligt vissa) "Galvanic Gold"- lacken gör att X2 sticker ut. I M Sport-utförande får de kantigt skurna hjulhusen lister av grålackerad plast, men de finns även i svart eller lackat i bilens kulör. BMW-märket på C-stolpen är en stilla hälsning till 1970-tals-coupén BMW 3,0 CS. Sparklådorna skyddas inte av dörrbladen, risk för smutsiga byxben.

BMW:s senaste tillskott i X-nomenklaturen kan ge huvudbry. X6 är coupétolkningen av X5, X4 en slankare och mindre praktisk version av X3. X2:ans tvärt avhuggna halvkombikaross och karmförsedda dörrar förtar mycket av coupéanslaget som vilar över storasyskonen. Bara de mest ivriga anhängarna av det Münchenbaserade företaget lär se X2 som coupéversionen av X1. X2-karossen är åtta centimeter kortare och rullar sju centimeter närmare backen än X1 vilket kanske räcker för att ge bilen den sportigare attityd kunderna förväntar sig. Testbilen är försedd med M Sportchassi vilket sänker karossen ytterligare en centimeter, suv-känslan är obefintlig. En uppfattning som förefaller delas av BMW då instruktionsboken anger att markfrigången är "max 20 centimeter". Det är brukligt att markfrigång skrivs som ett minimimått  ...

X2 bygger på den framhjulsdrivna UKL-plattformen. Utöver X1 gör den tjänst i 2-serie Active Tourer och Mini. Vid tidigare tester av X1 har vi noterat att den märkestypiska "tyngd" som kännetecknar de bakhjulsdrivna modellerna saknas. Efter vår knappt 30 mil långa testslinga kan testlaget konstatera att BMW så smått börjar att hitta tillbaka.

Det är svårt att avgöra om det är den lägre tyngdpunkten eller de extra millimeterna i spårvidd som gör skillnaden men det fasta M Sportchassit i kombination med de elektroniskt kontrollerade stötdämparna har gett en riktigt körglad vagn. Eller som testchef Johnsson noterade i testprotokollet: "X2 är som X1 skulle varit från första början." Trots en något odistinkt känsla i bromspedalen, framför allt jämfört med perfekt avvägda Jaguar E-Pace, går X2 segrande ur körglädjeronden. Vid stadskörning hade vi gärna sett smalare A- och C-stolpar.

De klassiska BMW-njurarna är för första gången bredare nedtill än upptill, men det är inte det enda märkesbrottet X2 har gjort sig skyldig till. Medan BMW X1 kommer med en tillvalslista på nio sidor nöjer sig X2 med en sida. Förklaringen är att bilen utöver det beklämmande spartanska basutförandet enligt BMW:s nya policy serveras i tre utförandenivåer. "Advantage" (13 900 kr) ger bland annat klimatanläggning, farthållare och parkeringssensorer. Utrustningsnivåerna "M Sport" och "M Sport X" kostar 44 900 kronor. Utförandenivåerna kompletteras med tillvalspaket. Testbilens "Innovation edition"-paket kostar 131 700 kronor. Från fabrik paketerade tillval är alltså inte liktydigt med rea. X1 och X2 kan utrustas till liknande nivåer. 

Dieselmotorns 190 hästkrafter och 400 Nm i vridmoment passar bilen utmärkt. BMW har lyckats betydligt bättre än Volvo med programmeringen av den åttastegade Aisin-växellådan. Likt i XC40 återgår bilen alltid till körläge "Comfort" även om bilen bara har varit avstängd en kort stund. Lika irriterande är det påträngande vägbullret, X2 är känslig för förändringar i underlaget.

Sammantaget är X2 en trivsam och körglad bekantskap. Argumenten för att välja x2 före X1 är rent emotionella – och det är väl precis så det är tänkt för X-modeller med jämna nummer ...

Anders Helgesson

Klassisk BMW-form på mätartavlorna. De är så grunda att de i kombination med hastighetsgraderingen ger intrycket av att vara displayer. Bränsle- och momentanförbrukning visas på display.

Belysning. LED-ljus dels i själva dekorlisten, men även under. Ställbara färger. Textilmaterialet påminner lite om det "mesh"-material som återfinns på sneakers.

180 centimeter Alrik ser nöjd ut. Trots glastak är takhöjden överraskande generös och sittdynan har vettig längd och fasthet. Likt i Lexus justerbar vinkel på ryggstödet. Mittplatsen är närmast outhärdligt hård och obekväm, bra då nackstödet är för kort. Ur mittarmstödet kan en rejäl mugghållare vikas fram. Notera den gula kontrastsömmen.

JAGUAR E-PACE

Lillebror E-Pace ser åtminstone snällare och nättare ut än storebror F-Pace. Här E-Pace i näst tamaste utförandet "S".

Namnet E-Pace får en att för ett ögonblick tänka på Jaguars kommande eldrivna suv, men den heter alltså I-Pace. Nej, E-Pace finns inte med någon elstöttning alls ännu, utan är rätt och slätt det nya, mindre syskonet till F-Pace, den XC60-stora suven som rullar på gatorna sedan snart två år tillbaka. 

Lillebror visar sig vara en liten tjockis. När vi studerar databladet har man först svårt att tro uppgifterna. E-pace väger 1 962 kilo! Det är en sak att det är hela 187 kilo mer än BMW X2. Att den faktiskt är tyngre än den stora hybriden Lexus NX är än mindre smickrande. Men det som verkligen får oss att dubbelkolla uppgifterna är att E-Pace är 68 kilo TYNGRE än storebror F-Pace! Hur är det möjligt? Kanske beror det på att E-Pace delar plattform med Evoque och Discovery Sport. Bilar som snarare ska tåla riktig terrängkörning än vara sportigt nätta. Med detta sagt tycker vi Jaguar trollat bort vikten väldigt skickligt så länge vi pratar körglädje. Här ger bilen X2 en ordentlig match med sin snabba, känsliga styrning och välbalanserade, styva chassi. Motorn har inte fullt samma drag som tyskens och växellådan saknar den sista snärten, men är rapp i sportläget.

Till vardags märker man att styrningen inte är Volvolätt, men fortfarande skön. Växellådan kan dock göra aningen fler små feltramp när färden ska vara mjuk. Något som allt annat än mjukt är fjädringen. Det är bara på släta lands- och motorvägar som standardfjädringen fungerar okej. På dåliga vägar eller bara rullandes över stadens skarvar och ojämnheter skakar den om passagerarna på ett jobbigt, sportchassimässigt sätt. Förhoppningsvis är det adaptiva chassit bättre. Då finns det plötsligt hopp om god komfort, för sittkomforten är testets bästa i både fram- och baksätet. En del vägljud hörs men bullernivån är ändå klart godkänd.

Bilens sidor ska enligt Jaguar föra tankarna till en flygplanskropp och visst gillar vi designen. Inte minst bakifrån har man hittat en personlighet och nog ser man släktdragen med exempelvis sportbilen F-Type. Så även invändigt där vi tjusas över temperaturvreden som i sin utformning inspirerats av Leicas kameror. Det blandas dock högt och lågt och vissa plastytor kunde gärna få spegla bilens prislapp bättre. Infotainmentsystemet saknar inga förväntade finesser, men är varken det allra snyggaste eller mest lättskötta.

 E-Pace har störst bagageutrymme med fem åkande – men minst vid fällt säte. Bilen har fem stjärnor hos Euro NCAP – men dåligt skydd för passagerarnas nackar. Och så håller det på. Jaguar blandar och ger vilket får till följd att den inte vinner en enda rond. Vikten bidrar till att ge högst dieselförbrukning och farligt nära Lexus bensinförbrukning. Att den blir dyrast att äga överraskar nog ingen.

Men faktum är att Jaguar E-Pace är rätt charmig! Att den inte levererar i alla präktiga testronder kan du ge blanka tusan i om det är en E-Pace du vill ha. Karisma saknas inte.

Mikael Johnsson

Vi gillar Jaguars diskreta finurligheter. Kattdjuret dyker upp här och var. Här med unge.

Flexibelt fack i mittkonsolen är praktiskt. Mönstret i botten? Jaguarpäls …

De kombinerade temperatur- och stolsvärmevreden är snygga och har härlig känsla.

Skön tillbakalutning på den bekväma sitsen bidrar till det komfortabla baksätet. Paradoxalt nog är det samtidigt trängst.

LEXUS NX

Det är inte mycket slentrian över de här formerna. Lexus NX har linjer, veck och kurvor överallt på karossen. Och en helt egen stil.

Jokern Lexus NX är en bil man antingen älskar eller hatar. Eller så både älskar och hatar man den på samma gång. Den har nämligen en väldigt egen karaktär, speciellt i detta test då den är den enda bilen som inte har dieselmotor. Här sitter en 2,5 liter stor bensinfyra och NX har även två elmotorer. En fram och en bak. Bensinaren har 155 hästar, elmotorn fram 143 och elmotorn bak 68. Tillsammans ger de 197 hästar, och tack vare elmotorerna finns det gott om vrid oavsett vartal. Just varvtalet är dock ganska irrelevant i denna bil då växellådan är steglös och varvräknarnålen far fram och tillbaka över skalan när man kör aktivt – oavsett om man använder det "manuella" läget eller ej. 

Angående den där speciella karaktären: När vi samlas efter att ha kört alla testbilarna på den kurvigare sektionen av teststräckan får Lexus ideligen de sämsta betygen i gänget. Hybriddrivlinan trivs inte alls vid aktiv körning, motorn rusar vid hårt gaspådrag och man får aldrig ens ett uns av direktkontakt med motorn via gaspedalen. Allt filtreras och mals ner till oigenkännlighet av den steglösa växellådan. Bromsarna är också ett kapitel för sig. De biter väldigt bra, men känslan i pedalen är horribel – degig och diffus. Styrningen har godkänd respons, och bilen styr in helt okej. Men återigen fattas det mängder av känsla för att det ska bli njutbart. Addera ett krängigt och gungigt chassi och ni förstår att det inte är kul att köra den här bilen fort.

Vi har dock en rond som heter vardagskörning, och där briljerar verkligen NX. Motorn går tyst och mjukt, växellådan arbetar helt sömlöst, elmotorerna ger en skön knuff, styrningen är lätt i händerna, och chassit är mjukt och bekvämt. Precis som man vill att det ska vara. Här blir det väldigt höga betyg.

Vi tog med Lexus NX i detta test, trots att den egentligen är för stor. Men det är mest på utsidan, för när vi mäter kupéutrymmet är bilen på par med de övriga tre – det vill säga hyfsat rymlig i alla ledder. Bagageutrymmet har dock störst volym bland dessa fyra, och speciellt golvets bredd är mycket väl tilltagen. Det är sådant som uppskattas av er som ofta lastar exempelvis golfbagar. Här märks det att Lexus NX hör hemma i en annan storleksklass.

Designmässigt sticker bilen ut ordentligt i det här gänget, med en annorlunda tolkning av hur en modern bil ska se ut. Bu eller bä är upp till dig, men vi tycker att interiören är ganska läcker – att se på, och när det gäller materialvalen. Användavänligheten och ergonomin lämnar dock en del i övrigt att önska, det sitter knappar lite här och var på instrumentbrädan och infotainmentsystemets pekplatta kräver ett stort mått av tålamod. Skärmen är stor och sitter högt och bra på panelen, men grafiken är inte lika krispig som på de bästa skärmarna i klassen.

Bensinmotor, elmotorer och dessutom ett tungt batteri – NX måste vara mycket törstigare än dieselkonkurrenterna, tänker ni? Icke. Batteriet är "bara" på 1,3 kWh vilket räcker till elkörning kortare sträckor och i låg fart, men totalt sett hjälper elmotorerna till när de kan och resultatet blir en förbrukning som bara är marginellt högre än hos de övriga tre. Ganska imponerande.

Vad som dock är allt annat än imponerande är att autobroms inte är standard förrän på de dyraste F Sport- och Luxury-versionerna. Dumsnålt! Totalt sett har dock Lexus NX många fina kvaliteter och är definitivt det bästa valet för dig som hellre åker än kör aktivt. 

John Argelander

Va? Ingen digital klocka med 12-timmarsvisning? Nej, nu har Lexus tagit steget och gått över till en snygg analog dito. Mycket mer elegant.

Den bakre delen av armstödet är löstagbar. På baksidan finns en sminkspegel.

Större bil än de övriga tre – åtminstone på utsidan. Baksätet är inte jättemycket rymligare. Justerbar ryggstödslutning som är väldigt avslappnad i det bakersta läget. Lite mer lårstöd hade inte skadat.

Volvo XC40

XC40 har klassiska kantiga suvlinjer. Man sitter högt och ser motorhuven. Trivsamt.

Det känns helt rätt att kliva in bakom ratten i denna moderna och kantiga Volvo som smakar mest riktig stadssuv i detta gäng. Lite av samma härliga känsla som när man satt på sig snygga kläder av rätt märke. Modern, välskräddad med väldigt tydlig identitet. En "svensk" succé i populäraste klassen! Går det att vara mer rätt? 

Sittpositionen är hög och motorhuven syns tydligt – som på en riktig suv. Men snett bakåt är sikten begränsad – parkeringskameror är ett måste. Inredningen är lika snygg och nästan lika "dyrbyggd" som i andra nya Volvobilar, men man sitter tajtare, intimare. I stadstrafik är de lite mindre måtten jämfört med XC60 ett plus, det är lättare att parkera och manövrera. De röda golvmattorna och dörrsidorna av återvunnet material är en smaksak – billigt eller läckert?

Infotainmentsystemet är modernast i testet och det finns massvis med inställningsmöjligheter, appar och information. Vill du känna dig digitalt modern är det här rätta valet. Och testbilens Harman Kardon-ljudanläggning fyller kupén med välbehag. Men mycket av det godis man vill ha kostar extra – det är långt ifrån en billig liten suv.

Testbilens dieselmotor på 190 häsktkrafter har också något klassiskt suvigt över sig och passar bilen bättre än bensinmotorn med lika mycket kraft. Men dieseln låter ganska hårt och i samspel med den åttastegade automatlådan känns det mer bruksigt än modernt. Från stillastående saknas det bottenkraft och vill man iväg snabbt blir det ryckigt och det kan också kännas i ratten när framdäcken söker fäste.

Växellådan är seg och bilen är mest harmonisk i ecoläget då den ligger kvar på växlarna längre. Den hårda lite struttiga gången känns också primitiv, över stadsgators potthål slår det och farthinder märks tydligt. Ute på landsväg kan fjädringen upplevas som vaggig i sidled som hos många suvar och fjädringsrörelsena är korta och fasta. Vårt råd är att skippa det hårda R-designchassit och helst av allt vill vi vänta med köp till dess adaptiva dämpare blir tillval – inställningen av dämparna finns redan nu i infotainmentsystemet. En miss?

Kupéutrymmena är bra men i baksätet sitter man tyvärr lågt på en platt dyna med ganska upprätt ryggstöd. Bagageutrymmet är okej men imponerar varken när det gäller volym eller flexibilitet när vi jämför med testkonkurrenterna.

På långfärd uppskattar vi den låga ljudnivån och i stort åker man riktigt bra, motorn hörs väldigt lite i fart. Svänger man in på en kurvig väg vaknar chassit till, XC40 känns livlig, har bra styrrespons och är väldigt trygg. Men BMW-underhållande eller skarp är den inte. Den sega växellådan tär på körglädjen.

Att XC40 ännu inte har krocktestats av Euro NCAP betyder att den är chanslös i säkerhetsronden, vi kan inte ge högsta betyg innan fakta finns. Men blir det fem stjärnor i krocktestet kommer XC40 att hoppa upp en placering i i testsammandraget. 

Och i höst anländer Volvos nya trecylindriga bensinmotorn att paras ihop med en elmotor i laddhybridversionen – då kommer bilen att kännas som en modern stadssuv, för i stan vill man ju köra på el.

Laddhybridteknik och mjukare fjädring ska ge bilen som vinner design- och vill ha-ronden ännu mer habegär. Dags för testseger då? 

Alrik Söderlind

Spolarfunktionen på torkararmen. Ger bättre rengörning.

Man måste vippa två gånger på den lilla spaken för att få i D eller R - det känns onödigt krångligt. Växelväljaren är rejälare i storebror XC60.

Baksätet är rymligt för huvud och ben, men man sitter inte bekvämt. Dynans placering är låg och själva dynan är dessutom ganska hård, ryggstödet är därtill väl upprätt. Det hade varit fint med ställbar lutning av ryggstödet, och varför inte skjutbar dyna? Volvos smarta uppfällbara barnkuddar finns inte till XC40.

LÖNAR DET SIG ATT PRIVATLEASA?

BMW X1/X2

Det går ännu inte att privatleasa nya BMW X2 hos BMW. Men det går däremot att privatleasa den billigare X1-modellen. Månadskostnaden för en X1 xDrive 18d med M-paket och automatlåda är 5 427 kr, exklusive bränsle. 

När vi testade just den modellen hamnade vår kostnad på 5 304 kr per månad – det är alltså i princip dött lopp mellan att äga och privatleasa en X1. Valet står mellan att inte riskera ett stort värdefall mot nackdelarna med att man är bunden under tre år med en spikad körsträcka och kan drabbas av kostnader om bilen har några "onormala" skavanker när du lämnar tillbaka den.

PRIVATLEASING: 5 427 kr/mån
PRIVATKÖP: 5 304 kr/mån
SPARA: 123 kr/mån

Jaguar D180 AWD

Hos alla återförsäljare över hela landet kan man privatleasa en manuell, framhjulsdriven D150 för 4 995 kr eller en automatväxlad P250 AWD R-Dynamic för 5 995 kr.

Båda skiljer sig alltså ganska mycket från vår testade D180 AWD. Men hos Hedin Bils leasingtjänst Carplus hittar vi en automatväxlad D150 AWD för 5 995 kr i månaden inklusive försäkring. Vår privatkalkyl i testet exklusive bränsle säger att en D180 AWD automat kostar 7 004 kr. Visserligen är vår starkare 180-hästare 22 000 kr dyrare i grunden, men Carplusbilen innehåller istället mer utrustning, som panoramaglastak, rattvärme med mera. Här känns privatleasing som det vinnande alternativet!

PRIVATLEASING: 5 995 kr/mån
PRIVATKÖP: 7 004 kr/mån
SPARA: 1 099 kr/mån

Lexus NX 300H AWD

Hos Lexushandlarna går det att privatleasa en NX 300h AWD Business med Lexus Safety System för 6 341 kr per månad (exklusive bränsle). Inklusive försäkring (619 kr) landar kostnaden på 6 960 kr.

Vår månadskostnad i testet inklusive försäkring är 6 959 kr (exklusive bränsle). Värt att notera är att vår försäkringskostnad beräknad på en 50-åring i bostadsrätt i Sundbyberg är 436 kr i månaden. Köper du bilen och får en lägre försäkringskostnad finns det alltså en liten fördel med privatköpet och blir den högre är det givetvis tvärtom. Men i detta exempel blir det alltså samma kostnad på en krona när! Således ett okej men inget lysande privatleasingerbjudande från Lexus.

PRIVATLEASING: 6 960 kr/mån
PRIVATKÖP: 6 959 kr/mån
FÖRLORA: 1 kr/mån

Volvo XC40 D4 AWD

På Volvos sajt går det ännu inte att privatleasa en XC40. Volvo marknadsför i stället "Care by Volvo" där vinterhjul, däckhotell, hämtning och lämning vid service, försäkring, Volvo on call, möjlighet att hyra bil billigt, in car delivery samt möjlighet att dela din bil via en app ingår. Priset är 7 563 kr i månaden för en D4 AWD automat om du kör 2 000 mil om året.

Vår månadskostnad är 6 363 kronor. Är vinterdäck och extratjänsterna värda 1 003 kr i månaden? Just nu kan man köpa vinterdäck på fälg hos Volvo för 4 900 kr. Utslaget på 36 månader betyder det 136 kr – och då finns det ett andrahandsvärde på däcken. Care by Volvo kostar, det är upp till dig att avgöra vad lyxen är värd.

CARE BY VOLVO: 7 563 kr/mån
PRIVATKÖP: 6 363 kr/mån
FÖRLORA: 1 200 kr/mån

BENSIN/DIESEL

UTRÄKNING LEASING/BRÄNSLE

På tillverkarnas hemsidor har vivalt drivlina, utrustning och ställt in den årliga körsträckan 2 000 mil – samma som vi använder vid våra ekonomiuträkningar för testbilarna. Jaguar är offensiva med sitt privat-leasingerbjudande medan de andra tar betalt vad det kostar. Testlaget skulle i de fallen välja att köpa eftersom det ger mycket mer flexibilitet och "lyckan" med att äga sin bil.

I duellen mellan bensin och diesel har vi gått på Konsumentverkets uträkningar (www.bilsvar.se) för milkostnad samt månadskostnad. Årlig körsträcka 2 000 mil.

Bilsvar.se har ännu inte fått in X2 i sina kalkylblad men vi ser att dieselmodellen av X1 är billigare att köra. Bonus-malus gör dieselbilen till ett ännu lite bättre val.


De i pris mest jämförbara modellerna är bensinaren på 250 hk och dieselversionen med 180 hk. Bensinbilen blir dyrare redan vid 2 000 mil och efter 1 juli försämras kalkylen ytterligare.


Lexus säljs inte med dieselmotor och i Konsumentverkets kalkyl ser hybriden väldigt attraktiv ut, det beror på att man räknar på en extremt låg förbrukning: 5,2 l/100 km.  


Det är jämnt i valet mellan bensin och diesel men kör du längre vinner dieselbilen och efter 1 juli i år blir dieselbilen också fördelaktig när skatten ökar mer för bensinaren.


VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR

MIKAEL JOHNSSON, testchef

En kul kvartett och jag tar X2. Harmonisk helhet, jag gillar den lite lägre coupéprofilen. Känns som att X2 skulle kunna vara första X-modellen som inte upplevs helt onaturlig på en racerbana. BMW gör en Mercedes GLA – men där man får plats i baksätet.

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

För mig klassar inte BMW X2 in som en suv, det är snarare en lätt höjd bil med fyrhjulsdrift. Men jag gillar "riktiga" suvar där man sitter högt, och Volvo ger mest suvkänsla och är snyggast. Men jag vill ha laddhybridversionen och mjuk adaptiv fjädring!

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Det känns tråkigt att säga det, men XC40 är en klart sämre bil än storebror XC60 – men tuff utstrålning har den. Jag väljer dock Lexus NX, den är bäst i det tempo som jag gillar att köra. Modern drivlina och dessutom ett riktigt bra bagage.

ANDERS HELGESSON, skribent

Spindelgrillen skaver på hornhinnan, men jag gillar verkligen Lexus känsla för detaljer och ambition att vara som inget annat märke. Körglädjen är vad den är men drivlinan är den mest  vardagsbehagliga som går att uppbringa på den här sidan rena elbilar.

ÄNNU MER "VILL HA" SKAPADE EN VINNARE

Efter testrundor på alla möjliga vägar och givetvis även sådana i stan, med tanke på biltypen, är vi tillbaka för en summering. På sista raden ser det ut som att den minst suviga suven har vunnit.

Minst antal poäng har Jaguar E-Pace skrapat ihop. Men det är otvetydigt ett snyggt och karismatiskt inslag i klassen. Förmodligen rätt val för den som vill sticka ut i mängden ett bra tag. Vi sitter jätteskönt i bilens stolar – tills det kommer ett gupp. Det är verkligen synd att man behövde göra den så hård. Står man ut med det har man en rolig suv, med stort bagage.

Volvo XC40 upplevs riktigt modern och speciellt så när vi talar om infotainment och säkerhetsteknik. Vi inväntar med stort intresse Euro NCAP:s test av denna CMA-plattformsbil, det känns som att det lurar ett litet skutt för XC40 i poängsammanställningen. Det är en trevlig vardagsbil att ratta, men den kommer lite till korta när tempot höjs på favoritvägen. Även XC40 är ganska fast med R-Designpaketet, men logistiken hindrade oss från att testa utan detta också denna gång. Även här finns alltså chans till fler poäng. Men redan nu är XC40 tystast och det vet vi är en mycket högt prioriterad egenskap vid mångas bilval.

Snäppet före hamnar hybriden från Lexus. Vår joker som kom att smälta in fullt naturligt till ett hundra procent. Lexus NX kändes inte "stor" en enda gång under testet.
Den plockar andraplatsen helt ärligt eftersom den inte är dyrast att äga heller, även om månadskostnaden underskrider Jaguars med endast 20 kronor. Komfort och bagageutrymme tillhör bilens uppenbara styrkor. Hybridsystemet får gasglada traditionalister att tveka, men skänker oefterhärmlig glidarkomfort till vardags. NX är inte rykande färsk, men hävdar sig bra i detta gäng och är ett utmärkt alternativ till att köra diesel.

Bilköp är känslor och när det gäller X1 är det inte minst där, i BMW-känslan, som det fallerat en del. Den blev ganska snabbt nerpetad från tronen. X2 tar ut svängarna bättre vad gäller både design- och körkänsla. Varpå bilen växer! Det skulle inte hålla hela vägen om plötsligt inte baksätet gick att sitta i. Men det gör det. BMW har lyckats förfina på rätt ställen utan att det praktiska har försvunnit. För krasst sett är X1 fortfarande mer praktisk.

Komforten är bara godkänd men annars levererar BMW X2 högt över lag och är en riktig karamell att köra. Pokalen till München!

Tre kompaktsuvar – och egentligen en mellansuv. Lexus NX är större än de andra här men får en lillebror i slutet av året: UX. Den kommer med två olika hybriddrivlinor och vi provkör i september.