Test: Ultralyx för familjen – Tesla Model X mot Porsche Panamera, Mercedes-AMG E-klass och Porsche Cayenne och Porsche Panamera

Premium Grattis, du har fått tillökning i familjen! Det innebär en möjlighet att byta den tvåsitsiga sportbilen mot en farkost med plats för minst fyra åkande, mängder med bagage – och bättre prestanda än sportbilen. Tillökningen på bankkontot lär dock avta, för bilar i det här prissegmentet räcker inte barnbidraget långt. Vill du ha herrejössessnabb turbo-V8, potent turbo-V6 eller knäpptyst elmotor?

Test: Ultralyx för familjen – Tesla Model X mot Porsche Panamera, Mercedes-AMG E-klass och Porsche Cayenne och Porsche Panamera
Tesla Model X, Porsche Panamera Turbo S, Mercedes-AMG E63 S och Porsche Cayenne S ingår i vårt test av lyxiga familjebilar.

Det här är en premiumartikel som är exklusiv för dig som är prenumerant.


Bilarna i testet:

Tesla Model X 100 D: Superteknisk, knäpptyst och utsläppfritt. Finns även som sjutsitsigt alternativ.
Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: Porsche med baklucka. Är Sport Turismo den tuffaste familjefraktaren just nu?
Mercedes AMG E63 S 4Matic+: Världens snabbaste familjekombi. 612 ilskna hästkrafter. Går den att hantera till vardags?
Porsche Cayenne S: Ny generation av Porsches bästsäljande modell genom tiderna. V6 och 440 hk. Är den bättre än föregångaren?


Du och din utökade familj har idag följande att välja på: Världens snabbaste kombi, Mercedes AMG E 63 S 4MATIC+ som har tagit sig runt Nordslingan på 7 minuter och 45 sekunder. Motorn är handbyggd i Affalterbach och har dynamiska motorfästen. Den ilskna V8-motorn kommer med 612 hästkrafter och, milt kompenserande, bränslebesparande cylinderavstängning. Men frågan är, kan du tygla alla hästar? 

Vill du färdas mer flärdfullt kanske Porsches nya "kombi" Panamera Turbo Sport Turismo kan attrahera? Den mullrar värre än åskan. V8, dubbelturbo, 550 kusar, fyrhjulsstyrning och en toppfart på 304 km/h. Är den snabb nog på vägen till dagis?

Föredrar du en bekväm suv där du kan överblicka trafiken "von oben"? Cayenne har kommit i en tredje generation. Längre, bredare och lägre. Den går nu att få med fyrhjulsstyrning och under aluminiumhuven tronar en turbomatad V6 på 2,9 liter. 

Tesla Model X flyger knappast under radarn med sina falkvingedörrar men den sticker ändå ingen i ögonen –  för vem kan förakta den senaste tekniken? Kan du tänka dig att flyga fram med ett konstant elmotorvrid? Vi har tankat upp och laddat batterierna – nu drar vi! 

Mercedes-AMG E63 S 4-Matic+

Låt inte den tjänstebilsvita kulören lura dig. Under huven vilar monsterhästar värdiga Sagan om ringen. Är diskretion en hederssak kan bilen beställas med standardstötfångare bak, det vill säga utan diffusor och de fyra avgasutblåsen.

Ett svep med foten under stötfångaren bak och bagageluckan glider upp precis som i vilken vanlig E-klasskombi som helst. I VDA-liter räknat kan ingen bil i stora premiumklassen knäppa E-klass på näsan. Ståhöjd under den öppna bakluckan är en självklarhet, omtänksamma krokar håller blöta vindjackor på plats. Det dubbla lastgolvet öppnar upp för att förvara insynsskyddet i bilen när det inte används samtidigt som det ryms en praktiskt hopfällbar korg för att exempelvis hindra leriga vandringskängor från nära umgänge med bagagerumstextilierna.

Vid behov kan baksätets ryggdyna rätas upp tio grader, det gör det möjligt att lasta kartonger och andra kantiga föremål dikt an mot ryggstödet, låt vara att det annars bekväma baksätet inte blir fullt lika omhuldande. Behövs mer lastyta fälls baksätet och ger plats för 1,8 kubikmeter last. Räcker inte det finns dragkrok, tillvalet kostar 10.500 kronor. Tyvärr kan E 63 S 4Matic+ inte beställas med de två nedfällbara extrasätena som finns till vanliga E-klass, men det är en av få eftergifter Mercedes har behövt göra för att konvertera E-klass till en 612 hästkrafter stark familjeraket. 

E 63 har begåvats med en omarbetad fram- och bakaxel, något som har gett en bredare spårvidd. För att få plats med större hjul har hjulhusen svällt med knappt tre centimeter. Vid höga sidokrafter stramas motorfästena åt för att inte störa framaxelns arbete med onödig dynamisk viktförskjutning. Resultatet ska vara skarpare instyrning och en mer lättfotad känsla. Det fungerar. I testprotokollet stod det: "Den kränger och niger i princip ingenting. Trots vinterväglag känns det som jag har med mig bilen genom kurvorna. Att en fem meter lång och över 2,2 ton tung bil kan trolla bort sin massa på det här sättet måste vara svartkonst."

Trots det brutala effektuttaget känns familjeraketen lättkörd, fyrhjulsdrift och väl kalibrerad elektronik gör resan odramatisk trots moddiga vintervägar. Drivningen på framaxeln kan kopplas ur, en övning som bör sparas till torra sommardagars trackdays. Oavsett körsituation är ljudet ur avgaspiporna förförande. Testkonkurrenterna är distanserade även om Panameras bas bjuder moteld.

"Med 612 hästkrafter och 850 Newtonmeter känns bilen aldrig anstängd."

Grundutrustingen är vettig, läderklädd instrumentpanel ger ett lyxigt anslag, men inte riklig. Få E 63 torde lämna fabriken utan ett par hundra tusen kronor i tillval, bara testbilens dekorlister av kolfiber kostar 34.000 kronor. Glöm inte att kryssa för den större 80-literstanken. Att det skulle vara möjligt att få den dubbelturbomatade V8-motorn att gå på under litern per mil vid blandad körning är en utopi, trots den niostegade automatens frirullningsfunktion och cylinderavstägningen som stundtals markerar sin närvaro med små ryck. 

För en bilentusiast finns något barnsligt tillfredsställande i att förfoga över hiskeliga fartresurser. Men när kapaciteten göms i något som i de flestas ögon uppfattas som en alldaglig familjekombi tillförs ytterligare en dimension. Kanske är det barnaårens längtan efter att vara en förklädd superhjälte som gör E 63 tilltalande.

Anders Helgesson

7.45,19 minuter. Ingen kombi har svingat sig snabbare runt Nürburgring. Förinställda banor gör det enklare att ta varvtider. Skissen visar inte ett par stiliserade byxor utan Hockenheimrings bansträckning.

Fyra pipor draperar sin omgivning med tongångar som får flimmerhåren i motoröron att dansa hambo av glädje. Mindre musikalsikt lagda riskerar att säga: "Störande av allmän ordning." Tråkmånsar.

Koll på läget: Motoroljetemperatur 76 grader. Blå ram runt motorpaketet, vänta med fullgas. Vänster framhjul, 255 kPa (kilopascal) och 17 grader. Höger bak 235 kPa, 13 grader. Temperaturen på växellådsoljan är 65 grader. Varvräknarens rödmarkering justeras beroende på driftstemperatur.

Porsche Cayenne S

Reflexramp som sveper över hela bakpartiets bredd har varit synonymt med Porsche sedan 911 Turbo presenterades 1974. Nu tas detta upp med en LED-ramp på tredje generationen Cayenne. Men det är inte Porscheunikt, även bland annat nya Audimodeller har den ljusramp som verkar bli kommande års trend.

Den heter S i efternamn, således något mindre förnäm än den lågt stående (över havet alltså) kusinen Panamera Turbo. Beteckningar som S, T och E har varit trivsamt förklarande för entusiaster av Suffenhausen-vagnar. Nu finns risk för förvirring, ty S i tredje generationen Cayenne står inte för sug-V8 utan för turbo-V6. Utan att den heter turbo … 

Det finns givetvis även en Cayenne Turbo högst upp i hierarkin (+460.000 kronor jämfört med S), med samma specifikation som testets Panamera Turbo Sport Turismo. Frånsett en detalj. I Cayenne har samtliga motorer traditionell automatlåda, Tiptronic S, medan Panamera nyttjar dubbelkopplingsdito, PDK. Båda med åtta steg.

Detta till trots ger vi Panameras låda högre betyg i vardagskörning, där normalt vanliga automater fungerar bättre än dubbelkoppling. Förklaringen tillskriver vi, till viss del, Cayennes 48-volts elsystem. Detta introduceras nu på flera nya plattformar i VW-koncernen (Cayenne och Audi Q7 delar byggbas) för att lättare kunna implementera hybridlösningar. Här har det resulterat i ett "aggressivt" stopp/start-system som kan stänga av motorn redan vid 22 km/h när bilen är på väg att stanna. Det ger ibland upphov till en dålig harmoni. Vi noterar också vissa ryck när automatlådan går ner genom växlarna vid fartsänkning.

När det gäller att bygga fart har Cayenne S det tufft mot den i övrigt väldigt hästkraftsstinna kvartetten. Då sportig körning står på schemat saknar man föregångarens mulliga och välljudande V8. I alla andra situationer är V6-maskinen på 2,9 liter riktigt fin. Att den byggs och levereras av Audi Sport är inget Porsche talar högt om. Överladdningen ger en viss initial seghet, men bristen på respons vägs till vardags upp av fin doserbarhet. Och ljudet! Här finns härliga brösttoner på låga varv och ett friskt yl på högre varv. Man kan nästan tro det är syntetiskt, men Porsche jobbar inte med ljudpåläggning via högtalare.  

Att det rör sig om en helt ny Cayenne ser egentligen bara entusiaster. Porsche gick onekligen försiktigt fram i designarbetet. Fegade rent av. I  ronden Karisma kommer kryddkombin sist. Poäng hämtas dock tillbaka i TQ-ronderna. Bagagerumsvolymen är nu 770 liter – en ökning med 100 liter jämfört med föregångaren. Cayenne är inte bäst men tar några silverplatser.

Guld blir det emellertid i ljudronden, där Cayenne visar lägst decibel. Detta är inte bara tack vare den "lilla" motorn. Även vägljudet är tillräckligt väldämpat för att testets elbil ska få stryk.  

Cayenne har växt 63 mm på längden och tappat nio på höjden. Nytt är bredare däck bak än fram, precis som på 911 framhåller Porsche och betonar att det ger sportigare köregenskaper. Men mot Panamera och 
E 63 kan dynamiken inte hävda sig. Sportigheten och närvarokänslan avtar när man sitter en våning upp. Men som suv räknat är Cayenne klart imponerande.

Joakim Dyredand

Insynsskyddet är inte elektriskt styrt att åka upp automatiskt när bagageluckan öppnas. Det hade man förväntat sig i premiumklassen. Skulpturala D-stolpar gjorde nog lösningen omöjlig.

Det här är en bra detalj som numera även syns i det lägre prissegmenten. Är backkameran smutsig? Spola bakrutan, för då spolas även kameralinsen.

Skippa rökarpaketet (600 kr). Det ersätter mittkonsolens enda öppna förvaringsfack med ett minimalt askfat. 12V-uttaget vid dryckeshållarna ingår även utan rökarpaket men har då en vanlig plugg istället för tändare. Skippa för övrigt rökning rent generellt ...

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

Panameras former sticker ut i sällskapet. Att det här inte är vilken bil som helst syns lång väg. Tak, golv, front och alla öppningsbara delar är i aluminium.

En Porschekombi! Visst låter det som den ultimata familjeracern? 

Även om Audi, BMW och Mercedes har fler lyxbilar i sortimentet idag än A8, 7-serie och S-klass blev Porsches lansering av Panamera en riktig stjärnsmäll – som håller i sig. Inte minst i Sverige. Stärkt av en ny kaross sålde uppstickaren 346 exemplar här hemma under 2017 vilket är mer än summan av nämnda konkurrentmodeller.

Från och med nu erbjuds alla fyrhjuldrivna Panamera också med en alternativ karossvariant, Sport Tursimo, som fått en mer utsträckt taklinje. En kombi helt enkelt.

Sport Turismo har sin egen design, med extra framträdande 911-lika höfter över bakhjulen och redan de nya linjerna i sig får stora delar av testlaget att göra tummen upp. Men det finns några konkreta skillnader mot standard-Panamera som gör den mer familjebilsmässig. För det första är den fem- istället för fyrsitsig i registreringsbeviset. Porsche kallar dock baksätet för "2+1" och det gör man rätt i. Mittplatsen är inte tillnärmelsevis lika rymlig och bekväm som de två ytterplatserna. Här ånjuter man den lilla extra takhöjden som det rakare taket bjuder på och kupéutrymmet totalt hävdar sig faktiskt bra i testet. Även insteget till baksätet har blivit rymligare med det nya taket och en högre dörröppning.

Att passagerarna fått det lite bättre är ju inte dumt att veta – där man sitter och stortrivs i den superfina förarstolen. För det gör man. Körställningen är lika magnifik och unikt låg i segmentet som alltid. Det ger Panameraföraren en sportbilskänsla som man annars bara hittar i just sportbilar. I garageöppningar och på parkeringsrutor är Panamera jättestor, men så fort man börjar köra krymper den. Förutom sittpositionen är det hela bilens proportioner och väghållning som gör det – i testbilen hjälpt av tillbehöret fyrhjulsstyrning för 21.300 kronor.

Att en så här stor vagn ändå kan ha en så känslig och exakt styrning är fantstiskt – och gör att resten av bilvärlden och dess elstyrningar får allt svårare att skylla ifrån sig (det skulle vara ekonomin). Porsches dubbelkopplingslåda är också hysteriskt effektiv och prestandafokuserad, när du så önskar (Sport Plus-läge). Den dubbelturboförsedda V8:ans 550 hästkrafter upplevs vrålstarka i alla lägen. Tro det, detta är en kombi som gör 304 km/h! Ljudet är mäktigt redan från tomgång, men sedan kommer Mercedes-AMG och fullkolmigt vrålar hem bästa motorljudsbetyget.

Men snabba Porsche förblir elegant i alla lägen. Trots resurserna är drivlinan samtidigt exemplariskt mjuk och lättkörd i vardagstrafiken. Luftfjädringen förstår att man också vill åka bekvämt ibland och Panamera känns härligt lång i axelavståndet. Ljudnivån kan inte mäta sig med den i Cayenne, men totalt sett är det i de bägge Porschebilarna man åker bekvämast.

Bagageutrymmet då, är det en riktig kombi? Nja. Bra är att lastöppningen expanderat lite och att lasthöjden sänkts. Men utrymmet har bara vuxit med 20 (ofällt) respektive 50 liter (fällt) och 520 liter bakom fem åkande är som i en slimmad Mazda 6 kombi, eller 40 liter mindre än i en V90. Med fällt säte imponerar den mindre och mot de andra här lastar Panamera Sport Turismo ynkligt. Men gilla den, det gör vi!

Mikael Johnsson

Fyrzons klimatanläggning möjliggör individuella önskemål från bilens alla fyra hörn och anstår väl nästan en vagn av den här kalibern? Ökar dock prislappen med 13.400 kronor.

Sport Turismo-varianten har en aktiv takspoiler som kan inta tre positioner. Ett ekonomiläge, ett för maximalt marktryck och ett betydligt mer vinklat för högt marktryck även med takluckan öppen.

Med "Porsche Rear Seat Enter-tainment" (32.600 kronor) kan den bilintresserade passageraren i baksätet i realtid följa exakt hur mycket föraren pressar bilen. Om nu långfilmen skulle bli för tråkig vill säga.

Tesla Model X 100 D

Är det bara vi som får vibbar av Farmor Ankas bil när man ser Model X i profil? Hon kör ju faktiskt en elbil, en Detroit Electric. Eller kan detta vara nutidens Fiat Multipla? Lite knasig, inte särskilt snygg men rymlig och bitvis finurlig.

Det är lätt att bli imponerad av Model X initialt. Bara namnet Tesla och den hajp som finns kring varumärket höjer förväntningarna redan från start. Sedan har den en tydligt särpräglad form, även om långt i från alla finner den tilltalande. Och låt oss inte glömma bort de bakre falkvingedörrarna, ett otroligt imponerande partytrick som fungerar på så gott som alla, utom likgiltiga tonårsdöttrar. 

Modellen fortsätter att göra intryck även när man kliver in. Sätt foten på bromsen och bilen stänger själv förardörren åt dig; interiören är futuristikt avskalad och okonventionell; infotainmentskärmen är långt större än i någon annan bil och har näst intill alla funktioner och finesser samlad i sig; framrutan har en välvd form med en enormt stor yta som sträcker sig hela vägen upp över huvudena till taket bakom personerna i framsätena. På sätt och vis är det som att kliva in i ett rymdskepp jämfört med andra bilar.

Körupplevelsen känns även den som att den inte riktigt är av denna världen, åtminstone inte i jämförelse med konventionella vagnar. Lägg i växeln och trampa på gasen. Responsen från drivlinan är omedelbar och ryckfri. Model X accelererar löjligt snabbt från stillastående till över körkortsvänlig hastighet, men högre upp avtar fartökningen något.

Chassit är överraskande livigt och alert. Dess kvicka reaktioner på kurviga vägar och imponerande drivgrepp på halt underlag är inget annat än förbluffande. Antisladdsystemet går visserligen inte att stänga av helt, men man kan gasa ut baken och hålla den i små sladdar om man inte laddar på för mycket med gas eller styrning. Att detta är en stor klump som väger drygt 2,5 ton är svårt att förstå. Om normalläget känns för nervöst har Tesla nu adderat ett läge kallat Chill. Det ger mjukare respons och bättre harmoni.

Folkfraktaregenskaperna är svårslagna i det här gänget. Model X är den enda i testet som erbjuder möjligheten till en tredje rad. Man sitter okej som vuxen längst bak, även om det blir trångt för knän och fötter. Falkdörrarna tröttnar man på när nyhetens behag väl har lagt sig, då är de mest plojiga och långsamma, men de gör dock att insteget blir enkelt.

Utrymmena, både för folk och packning, är de mest generösa i gruppen och upplevs även mest luftiga. Men passagerarna på mittraden hamnar ganska nära dörrsidorna. Det tar aldrig i utan är mest en känsla. En dum sak med sexsäteskonfigurationen (som testbilen) är att de två stolarna på andra raden inte går att fälla, utan bara att luta fram om man ska lasta något brett och långt. För att kunna fälla andra raden måste man välja fem eller sju säten.

Även om det finns många plus med Teslan är det inte bara frid och fröjd. Baksidan av det pigga chassit är en irriterande fast fjädring. Model X går hårt över ojämnheter, har dålig karosskontroll och vaggar i sidled och nickar i längsled. Den lugnar tyvärr sällan ner sig, vilket stör.

Ska Teslan användas som familjebil måste man dessutom ställa sig frågande till den totala avsaknaden av dörr- samt stolsfickor och annan förvaring för baksätespassagerarna. Var ska barnen ha alla sina grejer? Och man kan bara aktivera den bakre stolsvärmen från stora skärmen. Kan bli irriterande när alla i knattelaget vill ha olika värmenivå.

John Eriksson

Alla nya Tesla har numera hårdvara för att kunna köras mer eller mindre helt autonomt. Antalet kameror har ökat från fyra till åtta. Här en kameralins i B-stolpen.

Det är ont om förvaring i baksätet, men två mugghållare finns i alla fall. De fälls ut från under mitt-armstödet mellan framstolarna.

Metallvippan för att öppna bakdörrarna har ersatts av nya knappar. En bättre lösning. Sitter på B-stolparna.

BAGAGEUTRYMME OCH BAKSÄTE

Mercedes-AMG E 63

Fällning i 40/20/40, lastytan blir inte plan. Lastförskjutningsnätet kan användas oavsett baksätets position. Belysningen i C-stolparna skyms inte av bagage. Smart. Fin baksäteskomfort men fötterna vill ha mer luft.

Porsche Cayenne

Det går att få ner ryggstödet till nästan plant. Det här halvläget på fällning känns helt onödigt. Med sportstolar får även baksätets ytterplatser mer sidostöd, tänk på det om du har planerat att ofta skjutsa tre personer bak.

Porsche Panamera

Lika plan som E-klass, fem graders vinkel vid nedfällda ryggstöd, men det uppstår en skarv mellan golv och ryggstöd. Panamera är registrerad som en bil för fyra passagerare men benutrymmet på mittplatsen är ... katastrof.

Tesla Model X

Den tredje raden fälls ner till ett plant lastgolv. Men de två kaptensstolarna framför kan bara lutas fram, ej fällas. Lagom hög sittposition på andra raden men man hamnar ganska nära dörren och stolarna är aningen små.

3 x 4 pipor med olika grader av välljud. Avgasrörslösa Model X besitter andra styrkor än akustiska. Snygg akter är dock inte en av dessa, där kontrar Panamera Sport Turismo med en coolhetsfaktor av sällan skådat slag.

Smakar det så kostar det

Scrolla upp till bilden med testfakta här ovan. Titta på milkostnaden, och baxna. Helt ärligt, det är vanvettigt dyrt att ha det förbaskat roligt. För redaktör Dyredand, som dagligen pendlar totalt 15 mil skulle kostnaden för resan till och från jobbet med Panamera bli 51.900 kronor per månad!

Det står tämligen klar att det är få förunnat att äga någon av dessa rara vagnar. Vi har en vinnare, och som så ofta när en elbil slåss mot fossildrivna åk blir Tesla Model X en överdängare i miljöronden. Dock skulle den ha tappat segern till E 63 och Cayenne om det inte hade varit för miljöbetyget. Tyskarna levererar annars vassare helheter.

Men när det gäller bilar av den här kalibern känns det som att EQ-ronden, som avhandlar hur testobjektet är att köra och älska, egentligen borde väga tyngre. Det gör det garanterat för den som står i begrepp att köpa en hästkraftsstinn prestandamaskin med körglädje i kikarsiktet. Och där kommer Tesla Model X sist ... 

Cayenne S med "bara" V6 levererar god ekonomi och ett steg bättre än bottennapp i miljö. Den är även rymlig, tyst och bekväm. Duger gott liksom.

Mercedes-AMG E 63 har 612 hästkrafter vilket är 27 fler än ultrasportbilen AMG GT R. Det är lika svårt att greppa som milkostnaden på Panamera ST. Men den extrema prestandan kommer till ett pris. Kompromisslöst hård fjädring, ständigt närvarande motor och drivlina. E 63 är så nära en sportbil en familjekombi för fem kan komma. Är hela familjen med på sporttåget är detta en drömbil, men sett till traditionella E-klassvärden lämnar den en hel del övrigt att önska.

Att Panamera ST kraftigt släpar efter beror främst på två faktorer: den är med råge dyrast – bland kopiöst dyra bilar. Sedan lider den hårt av att den inte har haft närkontakt med väggen hos Euro NCAP. Det innebär att vi inte heller kan poängsätta stolarnas whiplash-skydd. Att autobroms är tillval är snålt, rent av en mindre skandal. Men att den till skillnad mot Cayenne har strålkastarspolning uppskattar vi.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Jag har förförts av Panamera sedan första generationen och nu är den väl närmast fulländad. Otroligt snygg och med förvånansvärt sportig körkänsla! Sport Turismo tillför egentligen inte mycket, men okej, fem platser är ju bra.

JOHN ERIKSSON,  testredaktör

Jag skulle helst frakta min familj i Panamera ST. Den är tillräckligt praktisk (redan som halvkombi, ärligt talat). Dessutom är den behagligt vilsam på motorvägen, samtidigt som den är brutalt snabb. Och ljudet - powerboat på tomgång! Gött!

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Sportiga familjebilar med bokstavskombinationer som AMG, M och RS har tidigare blandat prestanda med komfort. Det gör inte E 63 längre. Den är genombrutal, men jag förlåter den. En Ringenraket och pendlarprojektil som håller dig pigg.

ANDERS HELGESSON, skribent

Lite av åsnan mellan hötapparna mellan Panamera och E 63, men det blir trots allt den sistnämnda. Bara tanken på att förse en familjekombi med 612 hästkrafter och urkopplingsbar framaxel gör den värd all respekt. Och en rejäl säck med pengar.