Test: Tre elbilar mot en HVO-dieselbil – här är smartaste framtidsbilen

Premium Helt nya Nissan Leaf utmanas av trimmade BMW i3s och testvinnaren Volkswagen e-Golf. Vi jämför också med en dieselbil som kan tankas med HVO. Vårt test visar flera överraskande missar i den nya generationen av världens mest sålda elbil – som faktiskt hamnar sist i testet.

Test: Tre elbilar mot en HVO-dieselbil – här är smartaste framtidsbilen

Nissan Leaf är med över 300.000 tillverkade exemplar världens populäraste elbil. Men mycket vatten har runnit under broarna sedan 2010 då Nissan var så gott som ensamma om att erbjuda en serietillverkad elbil (förutom Mitsubishi i-MiEV). Frågan är om deras försprång står sig idag när konkurrensen har hårdnat? Är ett kraftfullare batteri på 40 kWh och ny design tillräckligt för att ta hem segern?

BMW har trimmat sin populära i3 med fler hästkrafter och gett den tilläggsnamnet "s". Bredare däck och större skärmkanter. Tufft! Är det sportelbilen man ska ha? 

Jämförelsen vore inte komplett utan klassledaren Volkswagen e-Golf. Har det blivit dags för Folkan att vika ner sig från tronen?

Sist men inte minst är Peugeot 308 SW (godkänd för att tanka HVO-diesel) inbjuden för att belysa både fördelar och nackdelar med elbilsägandet kontra bilar med förbränningsmotor. Är den ett grönt val för dig som inte har möjlighet att ladda din bil på hemmaplan? Och ett bättre val för plånboken?

Hur långt kom elbilarna? Läs räckviddstestet i den här artikeln.

Nissan Leaf har några överraskande missar

Man måste närma sig Nissan Leaf med viss respekt. Ingen elbil har gjort mer för att sätta folk i elbilar. "Men Tesla då!", kanske vän av ordning protesterar. Och visst. Tesla har tagit elbilen från en teknisk kuriositet till något coolt som väcker habegär även bland de mest inbitna av förbränningsmotorentusiaster.

Men det är lite som med mobiltelefonen. Apple har revolutionerat mobiltelefonens form och funktion men det var Nokia som kopplade samman den breda massan. Av världens 15 mest sålda telefoner står Nokia för elva, Apple för en (Iphone 6). Med över 300.000 tillverkade exemplar är Leaf med marginal världens mest tillverkade elbil. I Sverige har Leaf dominerat elbilsförsäljningen sedan modellen lanserades 2012. Räknat från 2014 har modellen en elbilsmarknadsandel på över 27 procent, Tesla Model S något över 24 procent. 

Att basera en ny modell på en äldre plattform är inga ovanligheter inom bilindustrin, både VW och Fiat (FCA) är något av experter på återanvändning, men att Nissan har valt att fortsätta med samma grund som den tidigare modellen förbryllar då det begränsar möjligheterna till komponentdelning med koncernkollegan Renault Zoe.

Klättrar temperaturmätaren in på rödmarkeringen sänks laddeffekten betänkligt

Nya Leaf har fått en mer konventionell formgivning än tidigare. Den nyktrare designen går igen interiört. De på varandra liggande, dubbla instrumentgrupperna har fallit ifrån och hastighetsmätare (numera analog) samt informationsdisplay för energiuttag med mera delar nu "instrumentholk".

Instrumentdisplayen kan visa en mängd data som exempelvis batteristatus, körstilsindikator och batteritemperatur. Det sistnämnda kan låta överflödigt men har sin förklaring i att Leaf:s 40 kWh stora litiumjonbatteripaket (ett kraftigare är att vänta under hösten 2018) inte är vätskekylt och därför blir varmt vid kraftigt effektuttag eller snabbladdning.

Klättrar temperaturmätaren in på rödmarkeringen sänks laddeffekten betänkligt. För att undvika överraskande långa laddtider gör Leaf-föraren klokt i att kasta ett getöga på temperaturmätaren. BMW och Volkswagen använder vätskekylda batteripaket och har inte samma problem.

Jämfört med tidigare generationen Leaf är kvalitetsintrycket avsevärt bättre där en mjukstoppad dekorlist i konstläder med blå kontrastsöm lättar upp stämningen. En blygsam trea i betyg visar att Nissan har en bit kvar vad det gäller upplevd kvalitetskänsla.

Utrustningsnivån får med beröm godkänt. Exempelvis ingår eluppvärmt baksäte och ratt, automatiskt helljus och laddkabel typ 2 för att kunna använda publika laddstolpar. En eloge till Nissan för att det redan i basutförandet, kallat Visia, ingår säkerhetspaketet med dödavinkelnvarning, vingelvarning (med styringrepp) och skyltavläsning.

Testbilen är i topputförandet Tekna. Prispåslaget jämfört med Visia är 52.000 kronor och för pengarna får man bland annat LED-strålkastare, basstark stereo och luftvärmepump till bilens klimatanläggning.

Luftvärmepump innebär en energieffektivare klimatisering av kupén och ersätter standardvärmaren vilken i praktiken är ett elelement. Med hjälp av förinställd timer i bilen eller direkt via mobilappen kan kupén klimatiseras före avfärd. Under förutsättning att bilen är inkopplad mot elnätet skonar det batteriet och ger några extra kilometers körning. 

En blygsam trea i betyg visar att Nissan har en bit kvar vad det gäller upplevd kvalitetskänsla

Nissan Leaf-chassit tacklar den svårt tjälskottskadade testslingan med hög komfort och fin kontroll, med 4,5 i fjädringsbetyg är den testbäst. Beroende på vägens beskaffenhet görs små korta ingrepp med bromsar och gas för att maskera rörelser i längd och sidled.

Den som hoppats på en mer kommunikativ körupplevelse än i tidigare generation Leaf riskerar att bli besviken. Informationsflödet från väg till ratt är visserligen något bättre men fortfarande filtreras mycket information bort. Synd då låg tyngdpunkt ger ett betydligt bättre väggrepp än vad som kan anas genom elservon.

Ljudnivån är behagligt dämpad, men det smiter in en del vind- och vägbrus. I lägre hastigheter (stadstrafik) avger bilen ett svårdefinierat "elbilsljud" för att varna fotgängare. Det kan stängas av men återaktiveras efter omstart.

Ett vettigt baksäte, märkligt nog sitter testlaget bättre bak än fram, när hände det senast? Fälls sätet blir lastytan inte plan. Bagageutrymmet har en enorm inre lasttröskel.

Körställningen får testlaget att protestera mangrant. Ratten kan inte justeras i längdled och fotstödet för vänsterfoten sitter för nära inpå och förarens ben riskerar att skava mot den hårda mittkonsolen. Dessutom har stolen en relativt smal sittdyna och sittpositionen är hög även med stolen i lägsta läget. Justerbart svankstöd saknas. Personligen har jag inte suttit så illa sedan första generationen Dacia Duster.

"Personligen har jag inte suttit så illa sedan första generationen Dacia Duster"

Motorn i Leaf ger 150 hästkrafter och 320 Nm. Bilen är pigg och det är lätt att framhjulen spinner om underlaget är blött eller slirigt. Bilens bromsregenerering kan likt i BMW i3 regleras med gaspedalen vilket innebär att de sista centimetrarna innan man släpper gaspedalen helt ger kraftig bromsverkan. Bromsa ned till stopp och bilen blir stående. Funktionen kan stängas av, men det finns alltid en viss regenerering/motorbroms vid gasuppsläpp.

Generation två av världens mest sålda elbil är en avsevärd förbättring jämfört med föregångaren. Längre räckvidd, mer praktisk, högre kvalitetsintryck och för de allra flesta en mer normal – lättsmält – uppsyn. På pappret testets modernaste bil, men testbetygen och verkligheten säger annat. När övriga bilindustrin har vaknat ur elbilskoman framemot hösten 2019 lär det bli än kämpigare för Leaf.

Anders Helgesson

Laddlycka. Till skillnad från i3 och Golf som använder CCS-kontakt behöver Leaf två kontakter. Typ 2 för standardladdning och Chademo när det är bråttom. Notera lampan mellan kontakterna.

Eco-knapp för energibesparing, påverkar gasrespons, klimatanläggning och hastighet. E-pedal för kraftig bromsregenerering. Växelmönster. Framför knappsatsen telefonfack.

Avhemligat. Knappsatsen sitter skymd bakom ratten. Knappen i övre vänstra hörnet öppnar laddluckan, sedan följer aktivering av laddtimer och rattvärmen vilken märkligt nog inte värmer rattens insida (vid sömmen). Rad två: Styrhjälp, blankknapp och avstängningsknapp för bilens varningsljud. Föredömligt lättanvänd reostat och lättillgänglig trippåterställning.

BMW i3S är det nya och sportigare syskonet till vanliga i3

När det inte gick att få tag på hundvakt till staffordshire-bullterriern Olle fick han gästspela i testlaget. Olle vässade känselspröten och intog lydigt passagerarsätena. Men BMW i3s får tassen ner, här går inte att sova middag medan matte kör. Förklaringen till detta finner vi i tillägget "s". BMW i3s är nämligen en sportversion av vanliga i3. Det innebär sänkt sportchassi (10 millimeter) och att 170 hästar har trimmats till 184 – med samma batteripaket på 33,2 kWh.

Den som är uppmärksam noterar även bredare skärmkanter för att rymma ökad spårvidd (+ 40 millimeter) och bredare 20-tumshjul. Sammantaget gör det i3, som i sitt ursprung har en fast fjädring, ännu fastare. Det finns inte tillräcklig fjädringsväg för att filtrera bort dålig asfalt och i kombination med den högbyggda karossen (12 centimeter högre än e-Golf) blir komforten lidande. 

BMW i3s är det perfekta stadsbarnet. Styrkorna visar sig citytrafiken: den snabba accelerationen från noll överraskar vilken sportbil som helst vid rödljusen. Att man sitter högt upp gör den lätt och smidig att hantera i trånga situationer. Och att den är 27 centimeter kortare än e-Golf innebär att man slipper konkurrera om parkeringsplatser med andra bilar i den populära Golfklassen.

Styrningen är raketsnabb, detta är faktiskt en av de mest snabbstyrda bilar testlaget kört. Reaktionen gör sig bättre i stadstrafik än på snirklig landsväg eftersom körstilen blir mer nervös när man behöver svänga ofta och tvärt i hög hastighet.

Låt oss stanna en stund vid designen som verkligen utmanar idealbilden av hur en "bil" ser ut. Motorhuven är kort liksom överhänget. Dimensionerna har vi redan nämnt. Men blicken fångas av den brutna sidolinjen som dyker ner vid baksätet. Den lilla knixen för tankarna till en midja med välskräddad kjol eller byxa. Ja, se själv.

På insidan finns material av återvunna petflaskor och fibrer från hibiskusblomman

Avsaknaden av B-stolpe får bilens svarta överdel att se sfärisk och lätt ut. Självmordsdörrarna som öppnas från insidan är en läcker detalj. I detta fall funkar det delvis som en praktisk lösning då det underlättar insteget till det trånga baksätet. Men å andra sidan är det klurigt att på egen hand ta sig ut från baksätet eftersom framdörren måste öppnas innan bakdörren.

Invändigt hittar vi material av återvunna petflaskor och fibrer från hibiskusblomman. Lädret är garvat med olivextrakt och har en struktur som för tankarna till strutsskinn. BMW har löpt linan ut och vågat bygga något som går mot strömmen. Jämfört med e-Golf som ser ut och känns som en helt "vanlig" bil.

Trevlig interiör men trångt baksäte. Mittplatsen saknar bälte, sittdynan har plats för två mugghållare. BMW i3s är fyrsitsig, fastän mittplatsen är perfekt för små passagerare och på golvet finns ingen kardantunnel som stör.

Men hur tänkte man när man placerade två mugghållare i sittdynan på mittenplatsen? För visst tar man hellre med sig en extra kompis i baksätet än två caffè latte? Här saknas säkerhetsbälte vilket gör i3 till en fyrsitsig bil. 

i3s är jättekul att köra. Den är snabb, häftig, modern och välbyggd och med mjukare fjädring och ett extra säkerhetsbälte hade den varit en fullträff! Men det finns en sak till. Som elbilschaufför vill man komma fram till mål, räckvidden är det man bryr sig mest om. Den visas klart och tydligt på skärmen framför ratten, både i kilometer och i procent. So far so good.

När batterireserven börjar närma sig nollan går vi därför in för landning och börjar cirkulera utanför redaktionshuset i Solna. Man vill ju inte riskera soppatorsk i ödemarken. Räckvidden visar nu 0 procent och vi tar minsta möjliga varv runt huset. Ett varv blir snart tio varv som efter en timme blir till fytio varv. Snurriga i huvudet och med en parkerad taxichaufför som undrar om vi fått fnatt cirkulerar vi runt, runt och runt. När sjutton ska i3s ge upp? Hur mycket döljer sig i reservtanken? Till slut, efter 4,2 mil (i drygt 30 km/h) kommer en sista hostning.

Vad är tanken med en så stor dold reserv? Hade man bara vetat hur långt man "egentligen" hade kvar hade man förmodligen undvikit att lämnad bilen i vägrenen för att ringa på bärgare.

Julia Brzezinska

Här finns en flyttbar mugghållare, med tre lägen, ett rakt fram som på bild. Ett till vänster och ett till höger. Lägg även märke till det fiffiga resårbandet där man kan fästa sin Ipad, mobiltelefon eller termos.

Detta är laddluckan som har CCS-standard. De två nedre plupparna innebär snabbladdning av likström (tillval för 15.100 kronor).

Peugeot 308 SW är "gammelbilen" som kan tankas med HVO-diesel

Avfallsolja, restprodukter från palmoljeproduktion och slakteriavfall är vad den svenska HVO-dieseln till största (80 procent) delen är tillverkad av. Enligt Svenska Petroleum- och Biodrivmedelinstitutet sjunker de fossila koldioxidutsläppen till cirka 20 procent av den vanliga dieselns. Partikelutsläppen minskar också och likaså halterna av kolväten och kolmonoxid.

Nej, dieseln är förvisso ingen nollutsläppsbil, men att kunna köra på HVO ger alltså avsevärda miljövinster jämfört med vanlig diesel – och biltypen har andra fördelar gentemot elbilar som vi ska se. 

Citroën och Peugeot är några av ytterst få tillverkare som idag godkänner HVO-bränslet i sina bilar. Därför gästas testet utöver elbilarna också av Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180.

Kväveoxidutsläppen påverkas däremot inte så mycket av HVO-bränslet, men dagens krav på dieselbilar har som bekant styrt upp denna post betydligt. Därav AdBlue-påfyllningslocket hos den nya, ansiktslyfta 308:an. Väljer du istället den nya 130-hästarsdieseln (fanns ej att låna vid testtillfället) sparar du inte bara pengar utan tar också del av märkets senaste avgasreningsteknik som introduceras i denna. Bland annat en katalysator monterad tätare inpå efter motorn, så att efterbehandlingen kan startas tidigare, bidrog till att motorn redan vid starten 2017 klarade 2020 års kommande NOx-krav.

Att hoppa in i en bil med fyrcylindrig dieselmotor istället för silkeslen elmotor låter som att be om en brutal kontrast. Men faktum är att vår diesel-Peugeot klarar sig oväntat bra. Denna "dinosaurie" har en diskret motor som jobbar starkt och fint i bakgrunden. Det känns mer hemtrevligt än hemskt faktiskt.

Den nya åttastegade automatlådan som växlar mjukt och klarar allt utom stopp/start-körning bra bidrar till harmonin. Vid krypkörning ner mot noll blir det nämligen lätt ett brutalare stopp än tänkt då lådan plötsligt släpper sin lock up och bromsarna inte jobbar mot någon drivning längre. Summerat klarar Peugeot inte vardagskörningen exakt lika supersmidigt som elbilarna, men väldigt nära och absolut tillräckligt bra.

Dieselmotorn känns faktiskt mer hemtrevlig än hemsk

180-hästaren kommer alltid i detta, småsportiga GT-utförande och vi njuter gammal hederlig körglädje som inte står de andra bilarna efter. Tvärtom når den delad förstaplats här framför allt i kraft av ett riktigt kompetent och stadigt chassi (bilen är näst lättast efter i3s trots kombikaross). Sportlägets uppviglande av växellådans humör och syntetiskt förstärkta variant av motorljudet hjälper också till.

Nu råkade kombiutförandet, kallat SW, vara det enda som fanns att tillgå i detta test och 308:an sopar enkelt hem bagageutrymmesronden. Men det sätter också fingret på denna punkt: Ingen av de andra erbjuds som rymlig kombi. Okej eller inte för dig?

GT-versionens alcantara/konstläder-kombination är mysig i sig. Men 308 har upprätt ryggstöd och låg sits. Benutrymmet är snålt och glastakets inbyggnad stjäl huvudutrymme. Sammantaget sitter vi bättre bak i de andra bilarna.

Komforten får över lag godkänt i Peugeot 308, men hamnar man i baksätet kan man ha invändningar. Glastakets "ram" norpar viktig plats för huvudet och benutrymmet är inte generöst heller.

Men det är en trivsam bil. Vi är överens om att de exteriöra linjerna är mycket lyckade och Alcantara-/läderklädseln höjer intrycket interiört. Kvalitetskänslan får godkänt och när vi frågar vår bank av Peugeotägare håller märket hög driftsäkerhet. Äntligen!

Det för oss in på ekonomin och någon supermiljöbilspremie på 40.000 kronor är inte aktuell för vår Peugeot. Hade vi, återigen, testat 130-hästarsversionen hade det ordinarie priset varit 50.000 kronor lägre – fortfarande med GT-utrustning.

Som det nu är blir Peugeot dyrast att äga. Biodieseln var vid testtillfället 30 öre dyrare per liter än den vanliga dieseln och jämfört med elbilarna blir bränslekostnaden drygt 14.000 kronor högre per år. Peugeot blir dyrast att äga.

Samtidigt är det härligt långt mellan "laddningarna". En komfortdetalj det också, som kan vara helt avgörande när det vankas långfärder.

Mikael Johnsson

Till EAT8-lådan hör en futuristisk men bra väljare.

Ansiktslyftningen av 308 innebär rektangulär istället för rund tanklucka för att rymma AdBlue-påfyllning.

Volkswagen e-Golf håller en jämn och mycket hög nivå

Det är ett mysterium varför Volkswagen e-Golf inte säljer bättre än vad den gör, med tanke på att den är så bra. Den har fullständigt dominerat våra tester (även den fossildrivna versionen). Titta i förra årets registreringsstatistik. Då såldes två och en halv gånger fler exemplar av Tesla Model S (800), som trots allt är mer än dubbelt så dyr. Och gamla (!) generationen av Nissan Leaf sålde under samma period i mer än tre gånger så stor volym som el-Folkan.

Vi har dock en teori om varför det ser ut så här. Kan det vara så att VW e-Golf inte är nog udda och inte har tillräckligt mycket elbilsutstrålning?

För elversionen av Golf är nämligen oerhört normal. Man måste till att börja med ha ett skarpt, vältränat öga för att över huvud taget se att det handlar om ett elektriskt exemplar, utvändigt som invändigt.

Att sätta sig bakom ratten och att köra är på samma sätt precis som att göra det i en automatväxlad, konventionell Golf. Reglagen är alla samma och fungerar lika intuitivt som vanligt, som man är van vid. Till och med växelväljaren är densamma, men har fått ett par elbilsspecifika funktioner (se punkt tre på förarmiljöbilden). Att kliva in bakom ratten i i3 och Leaf är i kontrast en helt egen upplevelse jämfört med deras märkessyskon, särskilt BMW:n.

Körställningen är föredömlig i all sin enkelhet och stolarna bekväma. Ett plus på långresan är att mittarmstödet är justerbart i både längsled och höjdled, vilket gör det lätt att hitta en avslappnad sittposition med bra stöttning. Tacksamt.

Själva körupplevelsen är dock om möjligt ännu smidigare och mer harmonisk än vanligt. El-Golfen briljerar framför allt vid vardaglig körning. Motorn har rapp respons och tillräckligt med kraft för att bilen ska upplevas pigg från rödljusen och i de flesta vardagliga situationer. Pedalkänslan är positiv, direkt och kraften lättdoserad. Den krämiga styrningen är alldeles lagom lätt, naturligt linjär och har en helt okej känsla; den uppfattas som väldigt välkalibrerad i förhållande till bilen som helhet.

En funktion som bidrar till körsmidigheten är att man snabbt kan finjustera styrkan på energiåtervinningen, vilket Golf är ensam om i testet. Det gör att man kan segla eller aktivera lätt rekuperation när situationen kräver, perfekt vid kökörning med bra flyt.

Även vid aktiv körning blir vi imponerade av e-Golf. Den fina styrningen ger bra vägkontakt och det välbalanserade chassit levererar både förutsägbart trygga och ärtiga köregenskaper. Men när man gasar på märks det att Folkan är effektsvagare än Nissan och BMW – den skjuter inte på med samma entusiasm uppe i högre hastighet.

Bekvämt baksäte med lagom vinklad dyna och rygg. Bra plats för både fötter och huvud, trots solglasögon på hjässan på Julia. Vi gillar fläktutblås mellan framstolarna men undrar varför det inte finns några USB-portar eller 12V-uttag.

Åkkomforten är sammantaget mycket fin. Man sitter bra fram och bak. Fjädringen är inte riktig lika mjuk som i Leaf, men filtrerar bort små ojämnheter snyggt och bilen går följsamt över större gupp och skarvar. Ljudnivån är låg och det är först när man kommer upp i landsvägshastighet som man märker att det läcker in en del däckbuller.

VW skickar med två sladdar till e-Golf, en för 230V som man kopplar in i vanligt hushållsuttag och som klarar 10A, samt en Mode 3 typ 2 som klarar 16A. Med den tidigare säger bilen att det krävs 16 timmar för att ladda upp till 100 procent från noll.

Grafiken i det digitala instrumentklustret ser i stort sett ut som vanligt, men visar batteriladdning och räckvidd i den vänstra klockan. Det är överskådligt, men vi saknar att man inte kan få se en procentsiffra för laddningsgraden. 

Styrkorna hos e-Golf är många – ekonomi, säkerhet, komfort, utrymmen och köregenskaper – och svagheterna närmast obefintliga. Den är en väldigt komplett och kompetent bil på alla sätt med en tilltalande harmoni. Men framför allt är den väldigt normal och lättillgänglig för att vara en elbil. På gott och ont.

John Eriksson

Bagageutrymmet krymper med 39 liter i e-Golf. Den är ensam i elgänget om att ha ett användbart utrymme under golvet, praktisk och tacksam plats för sladdarna att bo när de inte används.

CCS-uttag för snabbladdning som tankar 80 procent på 30 minuter. När vi pluggade i vårt 230V-uttag efter räckviddstestet sade dock bilen 16 timmar till fullt batteri. Skydd för uttaget sitter integrerat i luckan.

Har du koll på laddningen?

Alla elbilar funkar att ladda i vanliga vägguttag. Men ska du ladda hemma finns en del saker att kolla först.

Om man däremot vill snabbladda sin bil vid en snabbladdare finns det några olika laddstandarder att hålla koll på. Det går att köpa en adapter till sin laddsladd för att till exempel kunna ladda bilen snabbare via trefas, eller för att till exempel kunna ladda sin Tesla i en Chademo-laddare. Dessa omvandlare är ganska dyra och kostar från två–tre tusen kronor och uppåt. 

Normalladdning

Att ladda sin bil med normalladdning (230V/10A eller 230V/16A) tar mellan två och åtta timmar med en effekt på upp till 7,4 kW.

Schuko (Max 2,3–3,6 kW): Ett annat namn för en vanlig väggkontakt. Detta medföljer än så länge alla bilar men håller på att fasas ut. Då är det Schuko i ena änden och den specifika laddkontakten som passar bilen i den andra. Laddeffekten beror på hur många ampere uttaget är säkrat för samt batteriets maximala laddeffekt.

Typ 1 (max 7,4 kW). Kommer från USA men används bland annat av asiatiska bilmärken. Denna standard klarar av enfas växelström, AC, max 32 ampere. Bilmärken: Till exempel Kia, Nissan, Ford (Focus Electric).


Snabbladdning (DC)

Typ 2 (max 70A enfas 16 kW eller 63A trefas 43 kW). Kommer från Tyskland och är standard i Europa, kallas även Mennekes. Klarar både enfas och trefas. De två övre stiften kommunicerar med laddaren och bestämmer därefter funktion för de andra stiften. Är en del i CCS. Bilmärken: Till exempel BMW, VW, Renault och europeiska versioner av Tesla.

CCS – Combined charging system. Detta är två laddare i en. Ett typ 2-uttag för växelström och ett uttag för snabbladdning med likström. Man kan alltså både snabb- och normalladda i samma uttag.

Chademo. En japansk standard. 50 kW är vanligast även om det finns de som klarar 100 kW samt att det finns beslut på att införa en 150 kW-standard. Bilmärken: Nissan Leaf, Mitsubishi, Kia.

Tesla Supercharger (max 130 kW). Ser ut precis som en Typ 2-kontakt men fungerar enbart för Tesla. Består av tolv stycken laddare som vardera kan leverera 11 kW laddeffekt om de är parallellkopplade. Total effekt blir alltså 130 kW (400V, 325A). En Supercharger-laddare klarar att ladda en Tesla för 20 mils körning på 20 minuter. Laddarna är strategiskt utplacerade med 20 mils avstånd. Däremot ökar laddmotståndet allteftersom batteriet laddas, därför avtar laddeffekten. Fenomenet gäller alla typer av snabbladdare. Att ladda 0–80 procent tar 40 minuter och de sista 20 procenten tar ytterligare 40 minuter.


Så många laddstolpar finns i Sverige

Elsystem Antal
Typ 2* 3.381
Schuko 458
Typ 1 247
CCS 308
Chademo 308
Tesla Supercharger** 187

*) Många Typ 2-laddare är inte snabbladdare utan laddar med enfas 16A. Ombyggda motorvärmaruttag krasst sett.

**) Fördelade på 24 stationer.

Om du vill ladda Teslas värstingmodell 100D (100 kWh) med deras Supercharger som kan ladda med 130 kW tar det cirka 20 minuter att ladda halva batteriet (50 kWh). Skulle du däremot vilja ladda hemma i vägguttaget med 2,3 kW skulle det ta drygt 21 timmar och 40 minuter att ladda batteriet till 50 procent.

Hänger du med i räkneskolan?

Har du glömt bort vad du lärde dig i fysiken i plugget?Så här räknar du ut laddeffekten i ditt uttag.

Effekt (P) = strömmen (I) multiplicerat med spänningen (U)

P = U x I

I ett vanligt vägguttag med 10 amperes säkring skulle det alltså bli så här:

P = 230 x 10 = 2 300 Watt = 2,3 kW

Om du har ett batteri på 40 kW som i nya Nissan Leaf tar det alltså väldigt grovt räknat 17 timmar att ladda batteriet fullt. 

40 kW/2,3 kW = 17 timmar och 20 minuter 

Det är inte fullt så enkelt eftersom laddmotståndet ökar i samband med att batteriet blir mer laddat, dessutom finns det inbyggda säkerhetsspärrar som gör att batteriet inte ska överhettas. Därför tar alltid de första 20 procenten och de sista 20 procenten längre tid att ladda.

Därför är värmepumpen så viktig

Att värma upp kupén i en elbil när det är kallt ute stjäl el och därmed räckvidd. Men med en värmepump kan man spara energi, precis som när man ska värma upp ett hus.

Med en värmepump får man tillbaka ungefär fem gånger så mycket värmeenergi för varje kilowattimme som man tillför. Värmepumpen utnyttjar den värmeenergi som i det här fallet alltid finns i luften. Tekniken fungerar genom att pumpen samlar in värme, höjer temperaturen och gör att värmen kan användas för uppvärmning.

Till att börja med sugs utomhusluften in och passerar den så kallade förångaren där värmen tas till vara. Det är ett rörsystem som innehåller en iskall vätska, ett köldmedium. Vätskan värms då upp några grader när den möter luften och förångas. Det nu gasformiga köldmediet leds sedan in till en kompressor där trycket höjs, vilket samtidigt gör att temperaturen hastigt stiger. Den heta gasen skickas sedan vidare till kondensorn. Fläkten drar då kupéluften genom ett värmeelement där luften värms upp och luftströmmen sprids ut i kupén.

I samband med detta sjunker temperaturen på köldmediet som återgår till vätska. Köldmediet cirkulerar vidare och passerar en expansionsventil där trycket sänks, vilket gör att temperaturen sjunker ytterligare och vätska åter blir iskall.

Temperaturförändringen vid punkt 3 och 5 bygger på principen att gas som trycks ihop (komprimeras) blir varm och gas som utvidgas (expanderar) blir kall. Tänk till exempel på en cykelpump som komprimerar luft varvid värme bildas.

Har elbilen värmepump?

Bilmodell Värmepump?
BMW i3 Ja* 
Hyundai Ioniq Electric Ja
Kia Soul EV Ja
Nissan E-NV200 Nej
Nissan Leaf Tillval
Renault Kangoo ZE Ja
Renault Zoe Ja
Smart Fortwo Electric Drive Nej
Tesla Model S Nej
Tesla Model X Nej
Volkswagen e-Golf Ja
Volkswagen e-Up Nej

*) I BEV-modellen som inte har räckviddsförlängare.

Sammanfattning: Räckvidden framför allt?

• Med tanke på Nissans elbilserfarenhet är sistaplatsen här lite förvånande. Men man har inte direkt tagit i från tårna när det gäller den nya bilen. Varför saknas exempelvis kylning av batteriet? Det ska dock sägas att marginalerna till placeringarna ovanför inte är stora och att ljuspunkter inte saknas. Bäst verklig räckvidd av elbilarna är en av dem. Ljuvligt mjuk fjädring en annan. Den skulle kunna passa dig som inte behöver någon körupplevelse alls och behöver en pendlarbil med eldrift. Men när den blir dyrare att äga än e-Golf blir det svårt att rekommendera Leaf.

BMW i3s lever högt på att den både ser rolig och annorlunda ut samt är väldigt kul att köra. Men den kostar en slant och tar bara två personer i baksätet. Den starkare motorn är kul men sportchassit gör nog att vanliga i3 passar de flesta bäst. Den är kul redan då.

• Bästa elbil är fortfarande e-Golf. Fin att köra, bekväm, rymlig, säker och till och med billigast i drift. Att den kom två mil kortare i räckviddstestet kan inte ta ifrån e-Golf det faktum att det är den mest kompletta elbilen. Felet är tydligen att det inte syns.

• Den HVO-drivna dieselbilen kilar in sig på tredje plats. Det kan den göra eftersom vi också ger poäng för laddeffekt (tankning) och räckvidd. Där är Peugeot överlägsen. Koldioxidmatchen förlorar den, men håller ändå näsan ovanför vattnet. Ett vettigt alternativ.

Vilken skulle jag välja och varför?

John Eriksson, testredaktör

I förra elbilstestet valde jag BMW i3 och det är nära även denna gång. Dess pigga köregenskaper är fortfarande inbjudande, men Golf erbjuder en mycket bättre, behagligare och mer harmonisk helhet i det långa loppet (och långpendlingen).

Mikael Johnsson, testchef

Nissan Leaf är på sitt sätt en härligt distanserad glidare, men e-Golf är så mycket bättre. Nej, roligast (förutom Smart Fortwo Electric Drive) är BMW. Men en i3 utan "s" nådde redan målet och jag väljer helst en med räckviddsförlängare.

Anders Helgesson, testredaktör

BMW i3. Inte det mest förnuftiga valet, men känslan av att köra något som är så genomgripande nytt är lika fantastisk idag som 2013. Det nya batteripaketet innebär dessutom att det går att leva med i3 även utan räckviddsförlängare.

Julia Brzezinska, testskribent

Jag har en känslig näsa och Leaf luktar klottersanering. Nissan måste arbeta med sin nybilslukt! BMW i3 går bort eftersom hela familjen inte får plats. Jag väljer e-Golf för att den lyckas så bra med alla moment!

Hur långt kom elbilarna? Läs räckviddstestet i den här artikeln.