Test: Stora suvar i trekamp – BMW mot Mercedes och Porsche

Premium Helt nya generationen Porsche Cayenne bygger vidare på suv-succén. Här får den gå en match mot BMW X5 xDrive35i och Mercedes GLE 400 4Matic.

Test: Stora suvar i trekamp – BMW mot Mercedes och Porsche

Är det egentligen rättvist? Det frågade vi oss naturligtvis när det gällde att ställa nykomlingen från Zuffenhausen mot befintliga X5 och GLE. Deras efterföljare kommer trots allt att finnas i handeln om några månader. Men den som står i valet och kvalet just nu jämför förstås med vad som finns tillgängligt idag och inte i framtiden.

Därför gör vi den här jämförelsen som också dikteras av Porsches beslut att endast erbjuda Cayenne med bensinmotor till att börja med. Innan "dieselkrisen" satsade de flesta i den här suvklassen på oljebrännare. Men nu gäller alltså bensindrivna sexcylindriga motorer som med över 300 hk och 400 Nm är skapligt rustade för sitt liv som dagligfordon, dragbilar och långfärdslok.

BMW X5 presenterades 2013 och har sedan dess varit en ofta sedd gäst hos oss som alltid gjort ett gott intryck. Givet den tvådelade bakluckan som är något opraktisk och att det tredelade baksätet, förutom att det har bra utrymme, kunde vara betydligt bekvämare. Men X5 har också den smarta head up-displayen (som saknas hos GLE och även hos splitternya Cayenne!) och den lätt inlärda logiken hos iDrive-systemet.

BMW

Många inställningar ligger djupt inne i menyerna i BMW. Bildskärmen sitter dock angenämt högt och är tilltalande funktionell.

Lasttröskeln är hög och utgör inget dreamteam ihop med den tvådelade bakluckan. Däremot är BMW:n smidig att köra ända upp till gränserna och är mästerligt lätt att använda.

Alltså förväntar vi oss inga överraskningar från Münchens bidrag där man för övrigt sitter nästan lika upphöjd som i GLE. Runt om-sikten är också bättre hos dessa två än hos Cayenne med dess bredstammiga D-stolpar. Det är inte oväsentligt i trånga P-hus där 360-graderskamerorna och varningspipen snarare gör dig osäker än hjälper. 

Som vanligt krävs ringa muskelkraft och lätt fotarbete i den hittills största BMW-suven. Utöver de kramiga sportstolarna, 19-tumsfälgarna, den luftfjädrade bakaxeln och det adaptiva chassit kommer testbilen utan vidare extrautrustning. Och det fungerar bra ända tills vägen blir sämre med tvärfogar, hål och ojämnheter. Plötsligt känner man en stötighet och bakaxeln gungar till över de värre guppen. Det påverkar förstås den annars fina åkkomforten negativt. 

Det gör även den relativt vridsvaga motorn i kombination med den precisa åttastegade automatlådan. För även om maxvridet ligger strax över tomgångsvarvet är 400 Nm inte jättemycket för bilens tyngd. Redan lätta gaspådrag vid motorvägsstigningar leder till nedväxlingar med höga varvtal som följd. Då längtar man efter tidigare BMW-sexors sidenmjuka motorsång.

Kördynamiskt verkar BMW:n inte längre vara up-to-date vid slalom- och undanmanövermomenten, trots sin behändighet. I skarpa kurvor hasar den relativt tidigt över framhjulen och fastnar i ESP-systemets långdragna inverkan. Efterföljaren till den här bilen kommer med all säkerhet klara det bättre och det känns inte en månad för tidigt.

Mercedes

Mogen men oharmonisk: Mercedes GLE har en lätt föråldrad förarmiljö med sin klena bildskärm.

Baksätet ger inte mycket sidostöd men är bekvämt, lastgolvet blir helt slätt när sätet fälls ner.

För dryga 23 000 kronor får man sex körprogram plus låsbar mittdifferential för engagerad offroadkörning.

Lustigt nog infinner sig inte den här känslan av "Nu räcker det" i Mercedes. Visst, förarplatsen med den lilla navigationsskärmen och de något "för hårt sminkade" instrumenttavlorna motsvarar inte riktigt märkets modernare modeller. Men GLE vilar på något sätt i att främst stå för långresekomfort. Trots att den började sin levnadsbana som ML 2011 har den inte undgått att mogna kördynamiskt och lägga fler egenskaper till sin palett.

I vilket fall som helst far GLE bara lite långsammare genom konerna än BMW:n. Den kräver lite mer arbete vid ratten, är något trögare vid instyrning och kränger något, även om den är utrustad med aktiva antikräng-stabilisatorer. Bromspedalen känns en smula degig men det optimerade bromssystemet med hålborrade skivor, i teknikpaketet med luftfjädring, är helt okej.

Det är lite upp och ner, men när det gäller klassiska suvegenskaper har den vad som krävs. Förutom en del vägljud fjädrar GLE helt underbart. Sittplatserna är svinaktigt bekväma bortsett från klent sidostöd bak. Motor och växellåda samspelar fint utan onödigt upp- och nedväxlande och utan motorbuller. För långa motorvägsetapper är Mercedes bästa valet, inte minst tack vare bra prissatta assistanssystem. Bara bränsleförbrukningen lämnar en del övrigt att önska.

PORSCHE

Körprogram för olika underlag är standard. Luftfjädringen kostar drygt 37 000 kronor extra.

Den suvaktiga rymdkänslan hos konkurrenterna kan inte Cayenne erbjuda. Däremot är det gott om plats för bagage. Motorn är livlig, sittpositionerna förnämliga – tydligt Porsche.

Just i förbrukning är Porsche bäst (snålast) och det är inte den enda toppnoteringen i det här testet. Cayenne accelererar snabbast, utklassar sina konkurrenter när det gäller kördynamik och är även en noslängd före ifråga om bromsar. Dessutom är de adaptiva sportstolarna toppen liksom körställningen som mer påminner om den i en sportcoupé. 

Och så där håller det på. Cayenne tänker inte ens på understyrning och slukar kurvor av vilken nivå som helst med hull och hår och det med märkbar förtjusning. Den plockar in lika många poäng som den mjuka Mercedesen när det kommer till fjädringskomfort, fastän den är hårdare satt. Varför? Därför att dess kunder förväntar sig precis det från sin Cayenne och för att den släpper igenom precis så mycket Porsche-vägkänsla som är nödvändigt.

Men priset är högt för det här allt-i-ett-paketet med lysande komfort, briljanta bromsegenskaper och av konkurrenterna ej uppnådda vägegenskaper. Fyrhjulsstyrning, luftfjädring, 21-tumshjul med extrabreda däck samt de med volframkarbid belagda bromsskivorna (Porsche Surface Coated Brake – PSCB) kostar skjortan.

Mellan ytterbackspeglarna mäter de tre mer än 2,1 meter. Då blir många vägar smala.

Då spelar det ingen roll att diverse offroadprogram är standard liksom skjutbart och tredelat baksäte. Cayenne är otroligt rolig – men svindyr att köpa. 

På minuskontot får köparen även ta upp drivlinan, för framför allt vid kallstart växlar automatlådan ibland ganska bryskt. Och då den startar på ettan även i normalläget känns stop-and-go-läget som ett spöke ur det förgångna.

Det lirar illa mot de höga tilläggskostnaderna men spelar inte in tillräckligt mycket för att hindra Porsche från att vinna testet. Motorn låter fint och är riktigt livlig, men det är klart att en diesel inte hade suttit fel under huven, precis som i konkurrenterna. Cayenne har dock brister. Bilmärket med den starka sportbilsutstrålningen saknar en del av de assistanssystem som annars länge utnyttjats av andra märken inom koncernen. Men det struntar säkert Cayenne-fansen i – och ett sådant blir man väldigt snabbt.

Cayenne accelererar snabbast, utklassar sina konkurrenter när det gäller kördynamik och är även en noslängd före i fråga om bromsar.

1. PORSCHE

Cayenne är komfortabel, har ett stort och funktionellt bagageutrymme och drar minst bränsle i detta gäng – och i EQ-ronden dominerar den fullständigt.

2. Mercedes

GLE har fina utrymmen för både passagerare och bagage, och glänser dessutom med högt teknikinnehåll.

3. BMW

I det här testet är X5 inte den starka kompromissen. Inte så komfortabel som GLE och inte så underhållande som Cayenne. Motorn är dock suverän.