Test: Fyra kompakta i lilla lyxligan – nya Mercedes A-klass mot konkurrenterna

Premium Audi A3 1,5 TFSI Stronic • BMW 120i • Mercedes A 200 7G-DCT • VW Golf 1,5 TSI DSG • Nya A-klassen fokuserar på digital användarvänlighet som får den lilla bilen att kännas väldigt vuxen. Dessutom har den blivit större och fått en ny bensinmotor. Räcker det för att ta täten i kompaktsegmentet? Vi reder ut det hela med ett test.

Test: Fyra kompakta i lilla lyxligan – nya Mercedes A-klass mot konkurrenterna

När A-klasskonceptet Vision presenterades på Frankfurtsalongen 1993 var det ett högteknologiskt underverk med sandwichgolv, där motorn och växellådan formade en kompakt enhet som till största delen satt under passagerarna istället för framför dem. På så vis fick man betydligt mer utrymme i kupén. Dessutom var sandwichkonstruktionen en viktig säkerhetsfaktor. Vid en frontalkollision gled drivlinan in mellan bottenplattorna istället för in i bilen.

Den produktionsklara A-klassen som kom 1997 kändes dock allt annat än säker när den slog runt i samband med ett undanmanöverprov. Med hjälp av ESP och lite PR-jobb av Niki Lauda lyckades man dock till slut vända katastrofen till framgång och numera finns det ingen A-klass som lägger sig på taket. Den nya modellen vill utmana topparna i småbilsklassen med fler assistanssystem, modernt användargränssnitt och nya motorer, men räcker det?

Mercedes A-KLASS

Vid avtäckningen av nya A-klass handlade allt om bilens nya användargränssnitt MBUX med sin supermoderna och utomordentligt välfungerande röststyrning, även om det kanske känns främmande att prata med sin bil som om den vore mänsklig. Att inte bara ge enkla kommandon utan att kunna tala om för bilen att man fryser, varpå den höjer värmen, är som taget ur vilken sciencefictionfilm som helst. Och som sagt, det fungerar över förväntan! 

Känns det för högteknologiskt, går det att använda alla funktioner som vanligt via knappar och infotainmentsystemet. Det sistnämnda har lyckats nå höjden av djupgående menyer och underkategorier, så att man nog till slut är tvungen att prata med bilen för att reda ut det hela i alla fall. Hur moderna och användarvänliga de nya, digitala instrumentklustren än må verka vara, har det dock på senare tid gått till överdrift med alla individualiseringsmöjligheter.

Jämför man BMW:s instrumentkluster med Mercedes dito, där det förstnämnda har placerat informationen på ett föredömligt sätt så att relevant information visas tydligast, kan man hos A-klassen till exempel visa förbrukningsanimationer på den stora, men inte reflexskyddade skärmen, istället för på hastighetsmätaren. Det känns mest som en onödig gimmick och knappast trafiksäkert. Nu är dock inte bara gränssnittet nytt, utan hela bilen är faktiskt ny, vilket man nästan hade glömt bort vid presentationen. 

Minstingen i Mercedes modellutbud är inte så liten längre, utan har växt med hela tolv centimeter på längden, vilket mestadels märks i baksätet. Här åtnjuter passagerarna störst benutrymme bland våra fyra testdeltagare och dessutom har den inre bredden ökat med 9,5 centimeter. A-klassen bjuder på mer och större förvaringsmöjligheter, lägre lasttröskel och tredelat baksäte. Däremot har framstolarna lite klent sidostöd och chassit känns inte helt närvarande. Det beror till stor del på att man hos instegsmodellerna A 180 d och A 200 har slopat multilänkbakaxeln till förmån för ett enklare alternativ i form av en halvstel axel. Väljer man till de adaptiva dämparna till A 200, får man dock multilänken med på köpet. 

Kompaktklassens Star Trek: Insidan andas framtid. Gränssnittet är ibland krångligt, men språkstyrningen fungerar utmärkt! De två 26 cm/10,25" stora skärmarna är en del av extrautrustningen i Premiumpaketet för 35 000 kronor. Men de gör bilen. Touchskärm till höger.

Ändå infinner sig inte riktigt samma fina körkänsla som i förra generationen. Bilen är inte lika vass på kurviga landsvägar, styrningen känns mindre engagerande och exakt, och snackar sämre med föraren. Den ger nu ett något mer avslappnat intryck. Dessutom märker man av en gnutta karossrörelser och chassit kunde vara bättre på att svälja ojämnheter i vägen. 

Även om man kan motverka gunget genom att aktivera sportläget i bilen, är detta dock så hårt att man får boka tid hos kiropraktorn. Motorn i A 200 är en 1,4 liter stor fyrcylindrig bensinturbo (M 282) helt i aluminium. Den är resultatet av samarbetet med Renault och kombineras med en sjuväxlad dubbelkopplingslåda från Getrag. 

Motorn, som är utrustad med partikelfilter och cylinderavstängning, är trots intensiv downsizing inte direkt en snåljåp när det gäller dropparna, Golf och A3 är snålare. Kraftutvecklingen känns dessutom bitvis något tunn med dålig gasrespons och ljudet är en aning surrigt. Den känns okultiverad och överansträngd, vilket delvis är dubbelkopplingslådans fel. Vid sansad körning växlar den mjukt genom registret men har man bråttom blir lådan nervös och missar ibland rätt växel. Att motorns ork tar slut vid höga varv gör inte saken bättre.

Lilla A-klassens paradgren är däremot säkerhetssystemen, det finns en uppsjö av dessa, som sträcker sig från alla tänkbara varningssystem till filbytes- och filhållningsassistans. De inte bara övertygar i sin kvantitet utan även i sin kvalitet, allt känns beprövat och pålitligt. Utrustningsnivån andas mer mellanklass än småbil, men det gör även priset: A 200 kostar från 283 900 kronor utan extrautrustning, 24 500 kronor mer än en jämförbar VW Golf.


MBUX – SÅ FUNKAR DET

Mercedes har tagit god tid på sig för att förnya det något föråldrade Comand-systemet och den nya generationen, som kallas MBUX, övertygar på samtliga plan.

Riktningsvisare och även husnummer projiceras på omgivningsbilder.

Om man tror att ett nytt gränssnitt innebär mängder av timmar för att lära sig även de enklaste funktioner, överraskar MBUX på ett positivt sätt. Vid ett första försök tar det bara 60 sekunder att koppla mobilen, ange önskad destination och byta radiokanal. 

Pekskärmen fungerar helt utan fördröjning, menyerna är intuitiva, ja alla funktionerna finns där man förväntar sig.

Snabbt och enkelt att koppla ihop infotainmentsystemet och mobilen, som även kan laddas trådlöst.

Har man bråttom kan man styra de absolut flesta funktioner via en ny röststyrning, som även förstår kryptiska kommandon. Berättar man för bilen att man är sugen på pizza, navigerar den till närmaste pizzeria.

Väljer man premiumpaketet (35 000 kronor), får man inte bara MBUX-systemet och större skärmar, utan även trafikskyltsassistans, vägrapporter i realtid och en skrivplatta, liksom utökade onlinetjänster som kan tala om för föraren var närmaste lediga parkeringsplats finns eller vad bensinen kostar. Onlinetjänster och ConciergeService ingår bara de första två åren efter köp, därefter får man betala en avgift.

Skrivplattan tillåter detaljvisningar av kartan efter behov.

Dyr men fantastisk

I kompaktklassen är 35 000 kronor för ett tillvalspaket väldigt mycket pengar, men systemet fungerar över förväntan, innehåller alla viktiga funktioner och uppdateras kontinuerligt via nätet. Med det nya systemet har Mercedes äntligen kommit ikapp infotainmentgiganterna från BMW och Audi.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

A-klass har verkligen gjort en "klassresa", från högbyggd mini-mpv till premiumkompakt. Och visst är den nya generationen trevligare att titta på, men det är interiören som är den stora grejen. Wow! Den digitala instrumenteringen känns verkligen flott och MBUX-manövreringen upplever jag som intuitiv. Helt plötsligt känns alla andra bilar i klassen hopplöst föråldrade. Bra jobbat, Mercedes!


Audi A3

Audis bästsäljande kompaktklassare, A3, utmärker sig sedan säljstarten 1996 genom sin jakt efter perfektion. Senaste modellen är sannerligen inget undantag: utmärkt byggkvalitet, exklusiva materialval och fin ljudisolering lägger ribban högt för resten av fältet.

Dock hade dess något föråldrade infotainmentsystem mått bra av en uppdatering för att kunna hålla jämna steg med motståndarna. Även assistanssystem är det ont om, liksom kraftfulla bromsar. Ändå har Audi lyckats med att hålla A3 fräsch och modern, inte minst tack vare en ny 1,5-liters bensinturbo, som dock än så länge får klara sig utan partikelfilter, det kommer först mot slutet av sommaren. 

Den nya motorn är snål och jobbar med cylinderavstängning. Vid lugn körning sker övergången från fyra till två cylindrar helt obemärkt och den sjuväxlade dubbelkopplingslådan jobbar snabbt och effektivt, här missar man inga växlar och även startrycket har ingenjörerna lyckats eliminera.

Att A3:an numera inte säljs i tre-dörrarsutförande tyder på mognad: Framgångskonceptet stavas plats, komfort och hög kvalitet. Glänser dock inte med användarvänlighet.

Det finns gott om plats i bilen för fyra vuxna som färdas bekvämt i sportstolarna, även på långa sträckor.

De adaptiva dämparna är okej vid långkörning trots sin sportigt styva kalibrering och chassit tillåter inga karossrörelser, vilket gör bilen till ett utmärkt precisionsvapen på vägen, framför allt i kombination med den variabla styrningen som med sin exakthet uppmanar till aktiva och raska kurvtagningar, även om det fattas en bit upp till BMW:s nivå.

BMW 1-SERIE

Lätthanterad och funktionell, från och med nästa år dock utan bakhjulsdrivning.

Från och med 2019 ska 1-serien driva på framaxeln, vilket borde betyda många besvikna kunder framöver och det med all rätt.

Den nuvarande generationen som fortfarande driver bak, brilljerar med fantastisk dynamik och körglädje. Bilen hör hemma på slingrande vägar, styr exakt dit föraren vill nästan telepatiskt och bakhjulsdriften uppmuntrar till aktiv körning utan att någonsin bli oberäknerlig.

Helst ska man själv paddla genom den åttastegade ZF-lådan, som blir stressad av aggressiv körning, framför allt om man har valt en bensinmotor. BMW har utrustat vår 120i med allt som främjar köregenskaperna: M-sportpaket, adaptiva dämpare, variabel styrning och 18-tumshjul som får miniraketen att köra ifrån sina konkurrenter både på landsvägen och på banan.

Den längsmonterade motorn medför dock vissa kompromisser: passagerarutrymmet är mindre än hos konkurrenterna och insteget bak är omständigt, även om det knappast är för utrymmet man köper en 1-serie.

Inte lika hög detaljkänsla som konkurrenterna.

Trots omsorgsfulla uppdateringar börjar kompaktbilen från München bli till åren kommen, vilket märks inte minst på avsaknaden av assistanssystem. Inte ens de utmärkta bromsarna kan rädda säkerhetsbetyget.

Den välbehövliga efterföljaren dyker upp nästa år. Trots att Ettan är rikligt utrustad från start, märks BMW:s vinstkalkyl; materialvalet faller platt jämfört med de andra testdeltagarna.

Styrningen, som känns så inspirerande och direkt på kurviga landsvägar, jobbar nervöst och är utmattande vid långkörningar. Dämparna har svårt att svälja små ojämnheter på vägen, men jobbar betydligt bättre när bilen är lastad.

Alla dessa motargument bleknar dock snabbt när man styr in bilen i den första kurvan. Det är här 1-serien hör hemma, det är här både föraren och bilen mår som bäst.

Volkswagen

Jämfört med A-klassen har Golfen inte genomgått några större förändringar, utan har med varsam hand förfinats över generationerna och hållit sig fräsch och modern genom tiden. Trots att bilen är minst i gänget bjuder den på mest plats för passagerare och bagage, massor med förvaringsmöjligheter, enklast insteg och ett tvådelat baksäte med genomlastningslucka. Alla funktioner känns intuitiva och materialen påkostade med suverän byggkvalitet. Det är inte svårt att gissa sig till att Golfen vinner testet, även om den får se sig besegrad av A-klassen på teknik- och säkerhetssidan. Mercan bjuder på betydligt fler assistanssystem och mer tekniskt lullull, och har ett något bättre bromssystem. 

VW:s bästsäljare övertygar däremot med bäst sikt runt om, makalös körkomfort och ett chassi med fantastiska adaptiva dämpare (tillval) som sväljer allt i sin väg. Styrningen är dessutom direkt med bra feedback.

Nytt är den digitala instrumenteringen.

Allt är som vanligt i Golfen: Den är luftig, funktionell och variabel som få.

I Comfort-läget har Golfen svårt att hantera karossrörelser, Normal- och Sportläget hanterar detta betydligt bättre.

Den varvvilliga bensinmotorn på 1,5 liter är en sann pärla, den känns homogen och kultiverad och även om siffrorna inte talar till Golfens fördel uppfattas bilen som alert och spänstig.

Anledningen till att kompaktklassen gärna kallas Golfklassen är enkel: Wolfburgs storsäljare har knappt några svagheter och tittar man på priset är saken klar. A-klass får se sig besegrad av den eviga ettan trots sitt spektakulära gränssnitt.

JOHN ERIKSSON, testredaktör

A-klass lyckas inte vinna i vårt första test, men det är ändå den jag tycker är mest tilltalande – av två anledningar: Jag älskar den nya interiören som i mina ögon är otroligt läcker och snygg. Den stämningsfulla ljussättningen med belysta ventilationsutblås  är en fröjd för ögonen när det är mörkt.

Infotainmentsystemet MBUX är snabbt, snyggt och avancerat på ett sätt som verkligen andas framtid. Det gör att jag blir såld på nya A-klass.

1. Volkswagen GOLF

Testets stjärnspelare är tveklöst Golf, som övertygar som förväntat med finfin komfort, bra utrymmen, effektiva drivlinor, såväl som alla viktiga assistanssystem till ett bra pris.

2. Audi A3

Veteranen i gänget säkrar andraplatsen med fantastisk byggkvalitet, sparsam och rapp motor, samt hög komfort. Missar förstaplatsen på grund av åldrad teknik och klena utrymmen.

3. Mercedes A-KLASS

Trots höga ägandekostnader och en något klen drivlina tar  A-klass en tredjeplats tack vare sina heltäckande säkerhetssystem, fina utrymmen och partikelfilter.

4. BMW 1-SERIE

Hög förbrukning, få assistanssystem och höga kostnader förvisar BMW till testets jumboplats. På kurviga landsvägar briljerar dock 1-serien.


ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Var tusan finns elmotorn?! Den  A-klass jag kört kostade med AMG-paket och lite annan lyx drygt 420 000 kronor. Det är fruktansvärt mycket pengar för en ganska liten bil med en bottensvag och surrig bensinmotor. Visst, interiören är helt outstanding men för de pengarna får man snudd på en basutrustad E 220 d!

Svårt val? Nej. Åker man ofta långt är E-klass suverän och är man stadsbilist är det elbilar som gäller. BMW i3 kostar i basutförande efter Bonus-malusrabatt 30 000 mer än en basutrustad A 200. Kom igen. Ska A-klass verkligen kännas modern ska det till en bra elmotor och ett stort batteri.