Test: Fyra för den sportige – Audi RS 4 mot BMW M4 CS, Ford Mustang och Porsche 911

Premium Vi kommer aldrig att sluta prata om körglädje. Speciellt inte när tillverkarna bjuder på karameller som dessa. Här finns något för alla, både i färg, form, funktion och framför allt, pris. Är en bil för halva priset bara hälften så bra?

Test: Fyra för den sportige – Audi RS 4 mot BMW M4 CS, Ford Mustang och Porsche 911

Bilarna i testet: Audi RS 4 Avant, BMW M4 CS, Ford Mustang GT, Porsche 911 Carrera T


En hobbyracer har aldrig haft det så bra som nu! Tillverkarna vänder ut och in på sig själva för att kunna erbjuda så fina prestanda som möjligt. Till och med Kia ­bygger bilar som kan bredsladda nu för tiden. 

Vi har letat upp fyra bilar med tre olika sexor och en åtta. Tre turbomotorer och en sugmotor. Två automatlådor och två manuella. Fyrhjulsdrift och bakhjulsdrift. Tvådörrars sportcoupéer och en kombikaross. Skillnaderna är många men likheter saknas inte. Allas mål är körglädje men recepten är olika. 

Nya Audi RS 4 är tillbaka där det började för nästan 20 år sedan. Den har tappat två cylindrar och lagt till två turboaggregat. Manuell låda kan man glömma, här är det åttastegad automatlåda som gäller. 

BMW har kommit med en ny version av M4 kallad CS för Club Sport. Den landar precis mittemellan M4 Competition och M4 GTS. En riktig hårding som har GT3-anspråk. Till CS tvingas man till en dubbelkopplingslåda men det är lika bra det. Jäklar vilken låda!

Nya Ford Mustang GT har vässat V8-motorn men har behållit den manuella lådan. Fler hästar, bättre ljud och häftigare körlägen och den kostar fortfarande under halvmiljonen. 

Och så har vi Porsche 911 Carrera T. Ikonen som aldrig är irrelevant. Porsche blickar tillbaka till 1968 och bjuder på lägre vikt, kortare växellägen och diffbroms. 

Detta ska bli skoj!

Det går fort, riktigt fort.

Jag vet vad du tänker. Vad gör en Audi kombi bland dessa sportvagnar? Jo, inte nog med att den matchar de övriga rent effektmässigt, den är också snabbast till 100 km/h – under fyra sekunder! Vår testbil är dessutom prestandamaxad med sportdiff, keramiska bromsar, höjd toppfart, dynamisk styrning och sportavgassystem. En riktig kombikaramell med attityd. 

Och visst ser den förbaskat läcker ut! Den Nardogrå lacken är det många som kommenterar. Rejäla skärmbreddare och stora luftintag ger ett lågt och allvarligt intryck. Den ska svälja mycket luft för att kunna hålla liv i den där V6-biturbon på 450 hästar och 600 Nm.

Audis pressavdelning har gått bananas i spec-listan och RS-designpaketet med röda kontrastsömmar, finnappa och Alcantaraklädd ratt och växelväljare är en höjdare. Man sitter perfekt i de välskålade stolarna med uppblåsbara kuddar som kramar livet.

Snygg kåpa döljer downsizead maskin.

Ergonomin är utsökt, som alltid i Audi och man vaggas in i ett lugn trots racingpotentialen. Så trycker man på gaspedalen och vaknar till med ett ryck. Det är en hejdundrande acceleration som skickar iväg lyxraketen. Den åttastegade automatlådan ligger som en hjälpande hand som låter en rida på vågen av kraft med sina mjuka växlingar. 

Det är nya tider och RS 4 har återvänt till rötterna med en V6 och dubbla turboaggregat efter två generationer med sugmotor-V8. Och även om man kan sakna den nerviga råheten i en motor utan effektblås kan man inte sluta imponeras av den enorma användbarheten i denna V6-turbo.

Den charmar inte med ljudet på samma sätt eller en rödmarkering bortom 8 000 r/min men paketet är 31 kilo lättare och det är alltid något. Effektuttaget är detsamma men fartresurserna är väsensskilda. Fyrhjulsdriften (40/60) bidrar till att slå BMW M4 på fingrarna upp till 130 km/h, sedan kommer racingjärnet från München med besked.

BMW M4 CS har sina anspråk klara. Med GTS borta ur bilden är detta den hårdaste versionen av M4 på marknaden. BMW säger att de inte kommer att begränsa upplagan i antal, tillgången hänger väl snarare på produktionstiden i så fall. 

M4 CS bjuder på många läckra detaljer för en Clubsport-nörd. Samma chassikomponenter med kortare och hårdare fjädrar samt krängningshämmare som man får med Competition-paketet, men Cup 2-däcken kommer från GTS. Den senare lånar också ut sin kolfiberhuv och de magra dörrsidorna i kompositmaterial med stroppar.

M4 CS är 32 kilo lättare än M4 med DCT-lådan som är det enda växlingsalternativet eftersom det handlar om accelerationstid. I detta fall 0–100 km/h som enligt BMW klaras av på 3,9 sekunder, något vårt test bekräftar.

En enkelzons klimatanläggning. Vad gör man inte för att spara vikt?

BMW kör, precis som Porsche, med stropptänk. Dörrsidan påminner om legendariska M3 CSL. Lätt.

Läckra detaljer finns det gott om inuti kupén också. Förutom de tidigare nämnda dörrsidorna är panelen klädd i alcantara, precis som den tjocka och runda ratten (5 900 kr). Competition-stolarna, med sina hål i ryggsidorna och den enkla klimatanläggningen. Dubbel finns inte ens som tillval. Underbart!

Även om säteskomforten är ypperlig inser man snart att denna bli är tänkt att köras. Mittarmstöd saknas helt och iDrive-vredet på mittkonsolen är helt plötsligt inte lika intressant att pilla på eftersom det inte är lika bekvämt att använda. De som har pengarna och råkar köpa bilen mest för de snygga kolfiberdetaljerna, bältena, fälgarna med mera kan nog bli överraskade över exempelvis den rätt krävande ljudbilden.

Wow! Inte till utseende kanske, men till karaktär!

Vingen på bakluckan kallas "Gurney flap" efter upphovsmannen Dan Gurney, som bland annat körde F1, Indy och NASCAR.

CS är tänkt att ytterligare tillgängliggöra den prestanda som M4 är kapabel till men som ingenjörerna av olika anledningar inte fick till från början. Men vi återkommer till det lite senare. 

Näst på tur står nya Ford Mustang GT. Även om den ser ut ungefär som den förra, har det hänt en hel del, speciellt under skalet. Men vi börjar utanpå. Fronten har snyggats till med mer aggressiva linjer och huven har fått fräcka luftintag. Strålkastarna är nu full-LED. Baktill ser vi en ny stötfångare och diffusor med dubbla avgaspipor på vardera sidan. Nu går det även att beställa en spoiler för bakluckan. 

Den stora V8:an på fem liter har borrats upp och blivit ännu lite större. Det ger 29 fler hästar 500 r/min högre upp i registret, nu vid 7 000 men vridmomentkurvan är oförändrad. Den största skillnaden är egentligen en tiostegad automatlåda som tillkommit men eftersom vår bil är manuell får den ta utrymme i en annan tidning.

Mustang GT – bilen där driften känns mest naturlig.

Nya Mustang har adaptiva MagnaRide-dämpare (tillval, 20 000 kr) och flera körlägen varav ett individuellt konfigurerbart sådant. Den största behållningen över föregångaren är nog det nya avgassystemet med aktiva spjäll som har ett  "god granne"-läge för tidiga mornar eller sena kvällar. Oklart om någon i testlaget tyckte det var värt att faktiskt använda det. Jag gjorde definitivt det inte!

Interiören är bekant och har lyxats till med mjukare material för mer premiumkänsla. Den största nyheten är det numera heldigitala kombiinstrumentet som ändras beroende på körläge. Det går att konfigurera en mängd olika mätare och vilken typ av information man vill ha tillgänglig. 

Inga konstigheter, bara en femliters sugmotor i vinkelformat. Betydligt snyggare utan täckkåpa.

Underbart ljud ur fyra pipor. Även på tomgång men framför allt när man vrider ur den ordentligt.

Sist men inte minst har vi nya Porsche 911 Carrera T, för Touring. Den som inte blir alldeles till sig i trasorna när man hör specen bör sluta läsa nu. De elvor som fått mest uppskattning har alltid varit de lättaste och enklaste som erbjudit den "renaste" körkänslan.

På sistone har dock Carrera-serien överskuggats av allt häftigt som GT-avdelningen spottat ur sig. Därför är det underbart att äntligen få en basic-911 där fokus inte ligger på ren motorkraft utan lättvikt och känsla. Porsches sportchassi PASM är standard, så även Sport Chrono-paketet, en short shift-växelspak (dock fortfarande den sjuväxlade lådan och inte den härliga sexpetade diton från 911 R och GT3 med Touring Pack), diffbroms och sportavgassystem. 

Bakaxelstyrning – som normalt inte är tillgängligt på Carrera – finns som tillval, likaså skalstolar. Viktbesparningen kommer bland annat från avsaknaden av baksäte och PCM-modulen. Där pekskärmen normalt sitter får man istället ett förvaringsfack. Då utgår givetvis också kabelhärvan och högtalarna – viktbesparing: 3,7 kilo.

Ytterligare 1,7 kilo hämtas från ljudisoleringsmaterial som tagits bort. Det är tydligen mer än i 911.2 GTS. Till sist har man tagit de tunnare och lättare bakre sidorutorna och bakrutan från GT2 RS. Ytterligare 3,7 kilo. Dörrarna måste öppnas med en stropp men där finns fortfarande elfönsterhissar och ett läderklätt handtag.

Är viktminskningen bara ett spel för galleriet, ett PR-trick? Litar Porsche inte på att en riktigt naken lättviktsbil ska sälja, eller behöver de inte anstränga sig mer för att de vet att den ändå kommer att sälja som smör?

Ett (relativt) mjukt chassi gör Mustangs prestanda tillgängliga. Profilen på däcken är (relativt) hög, vilket gör köregenskaperna på varm asfalt härligt smöriga.

Körningen sker dels på Arlanda Test track 1 för utvärdering av prestanda och dels på härliga vägar i Roslagen. Bilbyte med täta intervall för att få maximalt med intryck under varierade förhållanden. 

Alla fyra bilarna har löjliga fartresurser sett till allmän väg men det är just hur de presenteras som är så fascinerande olika. RS 4 och Mustang är varandras raka motsatser. Där Audin är superdigital i hur den upplevs är Forden väldigt analog. Allt från sugmotor-åttan till den manuella lådan. 

Där står BMW och Porsche varandra närmare, mer i hur mycket precision bilen kan leverera än hur den levereras. I M4 har man en inlärningskurva där man gradvis ökar tempot och känner sig fram. 911 T klär man på sig och man vet direkt vad bilen klarar. Här är Porsche otroliga!

RS 4 är snabbast i gänget men också den bil som man känner sig mest frånvarande i. Allting levereras kliniskt och blixtsnabbt, men utan att för den sakens skulle involvera föraren. M4 är också svinsnabb men kan istället nästan skrämma slag på sin förare.

"Den har sådan nerv", säger en testlagsmedlem. "Det är så lätt att gå över gränsen att man backar av innan man behöver."

Istället lider RS 4 av en syntetisk känsla och en testlagsmedlem beskrev det "som att åka tv-spel". Det går ruskigt fort men man har ingen koppling till verkligheten.

Här är Porsche och Ford trevligare. Mustang har en ärlighet i sitt progressiva och lättillgängliga chassi som gör att man snabbt kan bli duktig på sin bil. Den linjära kraftutvecklingen i sugmotorn (som måste varvas ordentligt i förhållande till turbosnurrorna) och den rejäla och distinkta sexväxlade lådan inger förtroende eftersom man har total kontroll över händelserna.

Samma sak i Porsche fast mycket mer finstämt. Den kortväxlade lådan är så smidig och lättväxlad och prestandan i motorn är alltid lättillgänglig. Instyrningen är så exakt och styrkänslan är utsökt. Ratten dansar i händerna och den greppiga alcantaran höjer känslan ytterligare några snäpp. 

Styrningen i M4 CS är otroligt intensiv. Det har absolut med de greppiga Cup 2:orna att göra men bilen blir väldigt spårkänslig på våra svenska landsvägar. Så klart är det svårare att få McPhersonben att ge samma fina riktningsstabilitet som dubbla triangellänkar som Porschen har.

På banan lugnar M4 ned sig och levererar på ett mycket kommunikativt sätt. Då är växlingarna mer av en utmaning i M4 än i övriga. Ta automatlådan i RS 4 som exempel. Kraftleveransen är alltid sömlös och inte heller uppväxlingar mitt under kraftig lateral acceleration påverkar balans eller stabilitet.

Så spännande är det under motorkåpan på en 911. Inte visuellt tilltalande.

Baksätet är borta. Det går att få ett utan extra kostnad, men vad är då poängen med en 911 T?

I BMW är det svårt att få till en gyllene medelväg. Antingen är lådan för mjuk och eftertänksam eller så smäller den i växlarna med sådan kraft att bakvagnen rycker till. 

De manuellt växlade Mustang och 911 ger kontroll på  ett helt annat sätt. Visst, det går långsammare att spaka själv men det är betydligt mer involverande. Är det här körglädjen ligger? 

Chassibalansen i Audi är något svårtydd. Oftast känns det tryggt men man upplever också att fyrhjulsdriften räddar bilen i vissa lägen. De adaptiva dämparna jobbar så fasligt mycket för att hålla bilen på rätt kurs att det ibland blir för mycket. 

Nerven i M4 är på gränsen till giftig. Då har ändå ingenjörerna arbetat med att anpassa den adaptiva dämpningen och styrningen till de bredare Cup 2-däcken fram medan diffen har kalibrerats för att passa de fetare sulorna bak. Greppet är enormt.

Samtidigt funderar en testlagsmedlem om man inte medvetet behållit en instabilitet i chassit för att kunna göra bilen så spänstig och rörlig som möjligt i rätt händer. Det är tydligt att M4 CS kräver sin förare för att kunna pressas till max.

Stroppar istället för handtag sparar vikt. Det gillar vi.

Så snabbt man vänjer sig vid det nya. När turbomotorerna började dyka upp i prestandabilar knorrades det från bakåtsträvarna som "saknade de höga varven". Vi också. Men nu när alla bilar har turbo är det plötsligt lite ovant och jobbigt att varva till 7 000 r/min för att få ut effekten. "Va fasen? Det händer inget!"

Detta är dock endast en fenomen som drabbar biltestare som hoppar mellan bilar under testdagar. Äger man en Mustang är femlitersåttans varvande en stor del av behållningen. Ljudkulissen som smattrar från de kvadrupla piporna är mustig. Från de gurglande bastonerna som bubblar ut redan vid tomgång till smattermattan som pulserar genom kroppen när testchefen gör bredsladdar för kameran. Toppbetyg. 

I Audi är det en fin basgång i sportavgassystemet (tillval, 14 600 kr) som sedan stiger och blir till ett snyggt yl högre upp i registret. Det är faktiskt den del av bilen som framkallar mest känsla. Speciellt avgasknallarna vid avslag. I BMW och Porsche är det känsla hela vägen.

M4 vrålar argt vid kallstart med öppna spjäll för att berätta vilken potential bilen sitter på. Men sedan ger den olika ljud för varje varvtal. Tack vare sportavgassystemet får man en ärligare ljudbild än vad standardpiporna förmår att bjuda på. Det är  ett väldigt raceinspirerat ljud och bilen låter vass. Mot rödmarkeringen är det fullfjädrat raseri. 

I den pippigula Porschen finner vi en bra raspig ton redan från tomgång som intensifieras ju snabbare vevaxeln snurrar. Sportpipor är standard i T och den typiska boxerburkiga ljudkulissen är kvar hela vägen upp till den trumpetande fanfar som bjuds vid fullt gaspådrag.

AUDI. Långfärdsfamiljebilen har fått sportbilsklädsel på ratt och växelspak samt kolfiberpaneler. Mysigt.

BMW. Här sitter man inte och slappnar av. Det finns nämligen inte lika bra plats som vanligt att vila armarna ...

Två av bilarna har extrautrustats med keramiska bromsar, Audi (72 900 kr) och BMW (77 000 kr), medan resterande två har stålskivor. Alla fyra har ett bra bett när man ska sakta ned men två bilar utmärker sig med en extra fin pedalkänsla som verkligen motsvarar vad som händer: BMW och Porsche. 

Den senare har "bara" stålbromsar men är utsökt i sin leverans och extremt förtroendeingivande. BMW har bra respons i pedalen men jämfört med 911 har den inte samma krispighet och därmed inte tillräckligt för toppbetyg. Fords pedalkänsla är bra och bromsarna motsvarar resten av paketet. Audis keramiska bromsar har ett otroligt bett men man får inte till pedalkänslan så att det motsvarar ett toppbetyg. 

Kan man ranka något så individuellt som körglädje? Allt är ju relativt. Men vi tänker så klart göra det. 

Audi och Ford delar på tredjeplatsen men av vitt skilda anledningar. Den ena bjuder på körglädje och känns involverande medan den andra är ett syntetiskt fartmonster med praktiska vardagsegenskaper. Mustang GT kostar mindre än hälften av vad BMW och Porsche gör men den har en viss klumpighet över sig som är lite avtändande i detta sällskap. Det är svårt att bli ett med bilen som i BMW och Porsche.

FORD. Skönt retromodernt men ändå lite plottrigt. Det digitala kombiinstrumentet är nytt.

Där skärmen sitter ska det vara ett hål egentligen. Skärm är tillval (och väger 3,7 kilo med högtalare och kabelhärva).

BMW M4 CS är tilltalande på flera nivåer. Namnet i sig får det att sprattla i bankörningstarmen och den nya chassisetupen har man lyckats otroligt väl med jämfört med hur M4 började. Dock känner vi oss lite exkluderade av att den inte är lika tillgänglig som 911 eller Mustang.

Men det finns nog en tanke med det. M4 CS kräver sin förare och BMW vill väl att den hamnar i rätt händer. Någon som kan köra den som den förtjänar att köras. Det gäller att ta kommandot och inte låta sig skrämmas av den giftiga attityden och leveransen. Detta är en gatracer som kräver bankörning för att trivas. 

Det finns alltid några som hoppas att avslöja Porsche som en bluff. Den kan inte vara så bra. Ett förlegat koncept som lever på varumärket. Men när det gäller körupplevelsen är 911 unik i det sätt den låter föraren ge sig hän. Den lever i händerna på sin förare och den har en tillgänglighet som vinner i längden, därför tar den också hem totalvinsten.

911 T är verkligen ingen "GT3 med Touring Pack light" men den visar att det inte handlar om råstyrka utan om hur den tillgängliga kraften kan utnyttjas. Körglädje är subjektivt men man kommer inte runt att Porsche har ett vinnande koncept.

"KUL-KRONOR"

Inom fastighetsbranschen är termen kvadratmeterpris ett etablerat begrepp för att beskriva hur dyr en bostad är i förhållande till storleken. Samma princip går att tillämpa även på bilar, i det här fallet hur mycket man måste betala i relation till hur kul de är. Vi tar därför prislapp och delar med antalet poäng som respektive bil har skrapat ihop i momentet Aktiv körning. Ju lägre siffra, desto mer kul per investerad krona. Mustang ger överlägset mest för pengarna. Men i fallet Audi och Porsche ser vi att 911 är så mycket skojigare att den trots allt inte är särskilt mycket dyrare i kul-kronor räknat.

Audi RS4 32 970:-
BMW M4 39 193:-
Ford Mustang 19 271:-
Porsche 911 34 500:-

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?

JENS TRULSSON, testredaktör

Porsche! Jag älskar specialmodeller där det får vara naket och hängivet. Tunnare glas, manuell låda, PCM delete. Visst, M4 är rå i sin E46 CSL-wannabekostym men 911 T är så mycket mer tilltalande för mig. Och körupplevelsen, herrejösses!

 
MIKAEL JOHNSSON, testchef

Mustang är härlig att drifta med, men har också något klumpigt över sig. M4 CS är den bästa M3/M4 jag kört med massor av rätt saker ombord. Mums. Men är den värd prislappen och skulle jag ta den före den delikata 911T? Svårt. Jo, faktiskt!

 
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Mustangen levererar enormt mycket känsla och körglädje per krona, och den klarar bankörningen bra. Men Porschen levererar en ännu mer intensiv körupplevelse och unik känsla. Dessutom har den ett större register med mer lättillgänglig körbarhet och vassare, mer potenta egenskaper på bana.