Test: Land Rover Discovery – lyx som väger tungt

Premium Trots att den viktväktats hårt är nya Discovery en tung pjäs, runt 2,3 ton. Men den rymmer 2 500 liter bagage plus fem personer i lyxig komfort. Räcker den fyrcylindriga turbomotorn?

Test: Land Rover Discovery – lyx som väger tungt

De flesta väljer bort snorkel och vinsch. Troligtvis eftersom man inte behöver dem för att köra en Land Rover Discovery i tuff terräng. Eller så har äventyrslusten hos de Disco-frälsta köparna avtagit. I så fall varför? Kanske beror det mindre på bilens speciella egenskaper än på köparnas användningsmönster, samt den upphöjda sittpositionen. Orsakerna till att köparna väljer en suv är ju välkända.

Trots den utbredda och allmänna suvtrenden avviker inte heller den femte generationen Discovery från sitt eget mål. Här finns alltså terrängkompetens med bakaxeldifferential och så kallad "All Terrain Progress Control" som tillåter Discon att kravla sig igenom även svår terräng. Dessutom helt autonomt till viss del.

Det vidareutvecklade drivsystemet hjälper inte bara föraren nerför branta backar, som tidigare, utan nu också uppför kraftiga stigningar i terrängen.

Funkade detta även i testbilen? Nej, systemet (som är tillval) var inte installerat. Bilens standard-4WD låter under normala förhållanden dess torsendiff fördela drivkraften 42/58 procent till framaxeln respektive till bakaxeln.

Om förhållandena kräver kan reglertekniken skicka ytterligare kraft till endera axeln, maximalt 62 procent till framaxeln och högst 78 procent till bakaxeln. Det nya systemet ska göra Discovery både säkrare och roligare att köra.

Men framför allt roligare tack vare självbärande kaross som inte längre bärs upp av en (gammaldags) tung ramkonstruktion. Simsalabim – där försvann bortåt 480 kg vagnvikt. Fast hur mycket mindre väger vår test-Disco jämfört med föregångaren?

Nya Discovery är bara 2 cm längre men hela sju centimeter bredare än Volvo XC90. Den väger dessutom 79 kilo mer än den svenska suven.

Vågen säger en skillnad på 178 kilo vilket är en bra siffra. Men kom ihåg att testbilen varken har offroadutrustning eller en tredje stolsrad, samt att den förlorat två cylindrar och alltså väger 2 283 kg med sin tvåliters, fyrcylindriga motor.

Nu trycker vi på startknappen. Lägger växelväljaren till den åttastegade automaten i läge "D" och rullar iväg. Momentomvandlaren jobbar smidigt och maskerar svagheten hos en volymmässigt mindre och turboladdad motor.

Motorns varvtal landar därför snabbt runt 3 000 r/min trots att det maximala vridmomentet enligt bilens faktaspecifikation ska levereras redan vid 

1 500. Avgasflödet som lämnar turbon med de variabla skovelhjulen driver samtidigt även en lågtrycksturbo. Redan från 2 800 r/min ger den ett fullt tryck på 2,7 bar, vilket levererar en maxeffekt på 240 hk vid 4000. Släpp loss dem!

Så, kick-down. Den knappt fem meter långa (4,97 meter) suven accelererar energiskt, mycket kvickare än väntat. Men motorn låter ansträngd så fort varvräknarnålen glider över 3 500 r/min vilket samtidigt betyder ett insprutningstryck på hela 2 200 bar.

Rejäla fack och avläggningsytor i inredningen. Det här är verkligen en praktisk bil för långa och bekväma resor.

Då behövs teknik i form av dubbelisolerade motorlager samt dubbla balansaxlar för att få en jämn gång, men motorljudet är tyvärr intetsägande vilket naggar märkets kultstatus i kanten.

Trots allt är den fyrcylindriga motorn, vid kick-down, två decibel tystare (69 dB(A)) än föregångarens V6-motor. 

Mer irriterande är möjligen att det kan ta tid att få koll på färdvägen i navigatorn eftersom den verkar kalkylera nya rutter med en lätt föråldrad processor.

De åkande kan dock passa på att njuta av välljudet från nya audiosystemet, ladda mobilen via någon av de sju (!) USB-portarna eller bara låta sig underhållas av infotainmentsystemet.

Vi behöver inte alltid ha så bråttom. Inte heller behöver accelerationen från 0–100 km/h vara så blixtrande kvick. Med den numera två cylindrar mindre motorn tar det 9,1 sekunder istället för som tidigare 8,3 sekunder. För en stor suv är detta helt i sin ordning. Lite mer besvärligt är att bilen är så stor (2,02 meter bred) samt att den kräver stora rattutslag när ma ska svänga.

Parkeringskameran är inte lika snygg som vissa konkurrenters helikopterperspektiv.

Styrkänslan till förarens händer via ratten är bra. Men detta är inte en bil som kvickfotat byter fil och i vårt undanmanöverprov (dubbla filbyten) klarar den drygt 110 km/h. I slalombanan trivs den inte alls.

Det viktiga är trots allt att körsäkerheten är högre hos nya Discon än i samtliga föregångare.

Den har också fått en tajtare gångstil och häver sig inte heller lika tungt på det yttre framhjulet vid skarp kurvtagning. I den förra modellen tvingades alltid antisladdsystemet att ingripa ganska brutalt och tidigt. Nu, i den nya modellen, behöver ingreppet inte längre vara lika hårdhänt.

Antisladdsystemet går inte att stänga av helt i nya Discovery, endast delvis. Därmed är en del av ESP-systemet alltid i funktion vilket kan hjälpa föraren i en extrem trafiksituation.

Apropå att bromsa: Nya Discovery klarar nu en inbromsning med kalla bromsar från 100 km/h till stillastående på 37 meter. Det är bra, men förutsättningen är att det sitter sommardäck på fälgarna och inte allvädersdäck.

Testväskan försvinner långt in i bagagerummet. Det finns gott om plats för både resande och bagage i nya Discovery.

Fast nu får det vara slut på hektiska prov. Istället njuter vi av den underbara komforten i de stora framsätena med dess behagliga stoppning, även i sidostöden. Så vi tronar högt och bekvämt i framsätena och har en fantastisk utsikt plus fin ergonomi.

Här tillbringar man gärna mycket tid och det finns gott om fack och utrymmen för prylar och flaskor, inte minst de stora facken under mugghållarna vilka nästan rymmer små barn. Längst bak finns ett rejält lastutrymme som, med fällda säten, sväljer 2 500 liter eller 657 kg last. Den som vill kan även köpa till (fällbara) extrasäten till en tredje rad.

Mycket är positivt med nya Discovery. Men ska vi kika på minussidan kan vi avslöja att det vanliga baksätet har fått alltför korta sitsar för full bekvämlighet. Och fjädringskomforten?

Föga överraskande ger luftfjädringen ypperlig komfort över vägens alla långa ojämnheter och den eliminerar snabbt de vertikala karossrörelserna på den 1,85 meter höga bilen.

Även små gropar och tvärskarvar absorberar chassit på ett godmodigt sätt. Men hjulen med de 21 tum höga fälgarna ger ett konstant muller. 

Med sommardäck istället för allvädersdäck samt stora bromsskivor (tillval) förkortas bromssträckan.

Automatlådan växlar sömlöst och mjukt utan att låta motorn varva vilket bidrar till en relativt sett låg bränsleförbrukning. På vår speciella ekonomirunda (275 km) kom vi ner i en förbrukning på 6,9 l/100 km och snittet över hela testperioden (855 km) blev till slut 9,0 l/100 km.

Men låg förbrukning kräver tyvärr att man undviker att växla manuellt med de snygga och lättjobbade rattpaddlarna av aluminium. Kanske är det ett litet offer i en stor suv som på det stora hela taget är en lyckad konstruktion.

Det finns en övertygande offroadkompetens inbyggd i nya Discovery men det kostar en rejäl slant att få utnyttja bilens alla kvaliteter fullt ut. 

Fast med en snorkel klarar nya Discon att vada i 90 centimeter högt vatten. Vilket är hela 20 centimeter bättre än föregångaren. Och det är standard.