I jämförelse med de enorma pengar bilindustrin satsar vid modellbyten är kostnaden för den nya Porschen relativt liten. Och ändå är generationsbytet som just ägt rum i Zuffenhausen en större händelse än när Chevrolet ställer om det löpande bandet från årsmodell 1964 till 1965.
Porsches bilar har hittills inte utmärkt sig som särskilt praktiska. De är inte typiska bilar för transport eller representation utan körmaskiner, där körningen i sig själv varit det viktiga. Visserligen finns det andra bilar som är bra att köra, men att köra på Porsche-vis kan man bara i en Porsche.
Därför blev den här bilen från den lilla fabriken mer berömd än andra som tillverkats i mycket större antal. Berömmelse är dock lättare att skaffa sig än att behålla och därför ökade kravet på en ny modell. När de första detaljerna om den nya vagnen blev kända kom också kritiken.
Intresset från entusiasterna var stort och meningarna delade om konceptet Porsche hade valt för den nya modellen. Från modell 356 behöll Porsche de viktigaste delarna, boxermotorn placerad bakom bakaxeln och luftkylningen. Däremot ändrades hjulupphängningarna fram och bak, styrningen och kamaxeldrivningen.
Betraktar man detta närmare ser man att trots att Porsche behållit det gamla konceptet har man ansträngt sig för att minska dess nackdelar och fått fördelar på köpet. Framvagnsupphängningen med tvärlänkar och stötdämparben tar mycket mindre plats i anspråk än framaxeln hos 356 och dessutom har bilen fått bättre bagageutrymme under den främre huven.
Samma sak gäller för kuggstångsstyrningen i jämförelse med 356:ans skrymmande snäckstyrning. Bakvagnens släpande A-armar ger betydligt större möjlighet att minska överstyrningen hos den baktunga bilen och ventilarrangemanget med en överliggande kamaxel på varje sida av motorn har undanröjt problemen man hade med höga varvtal hos den äldre motorn.
Varför behöll man då den bakmonterade luftkylda boxermotorn? Ferry Porsche har flera argument för detta: Motorn baktill ger den önskvärda höga belastningen på drivhjulen, att placera motorn bakom bakaxeln ger tillfredsställande innerutrymmen och att motorn är luftkyld innebär en viktbesparing vilket är viktigt för en svansmotor.
Dessutom har motor och kraftöverföring konstruerats så att de i framtiden också kan användas i tävlingsbilar. I det fallet hade naturligtvis mittmotor varit att föredra. Detta använde Porsche i 904 men den lösningen skulle lätt kunna förverkligas även med den nya motorn som helt enkelt kan vridas 180 grader.
Men Ferry Porsche menar att även 911 i grundutförande har goda förutsättningar för att användas som tävlingsbil.
TVÅSITSIG MED NÖDSÄTEN
911 ser sportig och kraftfull ut. Namnbytet från 901 till 911 har inte skadat den på något sätt, den är en äkta Porsche och kommer snart att bli känd som en sådan. Sedan vår första provkörningsrapport har några smärre förändringar gjorts: instrumentbrädan har fått sitt slutgiltiga utseende, sätena har höjts något och de två avgasrören har ändrats till ett på sidan.
I sitt karosskoncept är 911, precis som 356, en tvåsitsig bil med två nödsäten. Efter att först ha umgåtts med tanken på att göra bilen fyrsitsig gick man tillbaka till ursprungslösningen.
”Skomakare bliv vid din läst”, säger Ferry Porsche. Han förlängde ”lästen” med tio centimeter och fick därigenom bättre innerutrymmen, utan att bilens karaktär gick förlorad. Det främre bagageutrymmet är för Porsche-entusiaster helt tillräckligt även om det inte är lika stort som hos sportvagnar med frontmonterad motor. De nedfällbara bakre ryggstöden ger ett extra bagageutrymme som dock inte är speciellt lätt att nå. 911 är inte lämplig för längre resor för fler än två personer.
ATT SITTA BRA I EN SÅDAN HÄR BIL ÄR NÖDVÄNDIGT,
DEN SOM INTE GÖR DET KAN INTE UPPLEVA NÅGON KÖRGLÄDJE
Det är lätt att stiga in och att man sitter bra är lika angenämt som självklart. Att sitta bra i en sådan här bil är nödvändigt, den som inte sitter bra kan inte uppleva någon körglädje. Som i de flesta coupéer är sikten bakåt och åt sidorna inte särskilt bra men framåt är den utmärkt. De två höga framflyglarna är något som Porsche ville behålla. En högre främre huv hade gett ett bättre bagageutrymme men sämre aerodynamik enligt Ferry Porsche.
DETALJMISSAR
Det finns ändå en del detaljer som inte fått en genomtänkt funktion ännu. Hos testbilen började det redan med de tre nycklarna (till dörrarna, tändningslåset och handskfacket) som alla såg likadana ut och alltid gjorde det nödvändigt att prova sig fram – en nackdel som borde åtgärdas omgående. Det fortsatte med dörrarna som var svåra att stänga och saknade all den precision som man förväntar sig hos en kvalitetskaross.
Ännu värre var de främre sidorutorna som under körning knappast gick att vare sig öppna eller stänga – vissa billigare bilar har en vridfunktion för dessa fönster. De bakre öppningsbara sidorutorna har man inte mycket nytta av då öppningsfunktionen inte kan nås från förarplatsen och de – trots ändrat avgassystem – ibland släpper in avgaser. Vid kallstart kommer dessutom oljedoft in genom värmesystemet.
Den invändiga öppningen av fronthuven är svår att hitta och när man väl funnit den är det nästan omöjligt att öppna huven utan att vrida armen ur led. Den intilliggande öppningen av tankluckan var något bättre men att lyckas på första försöket gjorde vi sällan. I hög fart är det mekaniska ljudet och vindbruset kraftigt. Testbilens kaross var inte heller fri från diverse oljud.
Till detta kommer att knappen för signalhornet i rattcentrum var svår att aktivera och tutan hade ett högt och tråkigt ljud. Till sist noterade vi att friskluftsluckan under vindrutan inte höll tätt.
Dessa problem kan tillskrivas att modellen är ny men hos en så dyr bil kan man inte bara förbigå detta. Som motvikt finns det några nya bra detaljer också: Reglaget vid ratten för vindrutetorkare och spolare har intervalläge och tre hastigheter för torkarna.
Praktiskt vid körning under fuktiga vinterdagar och viktigt vid snabb körning. Den konkava instrumentbrädan med varvräknaren i mitten är lätt att överblicka, instrumenten lätta att avläsa och kurvhandtaget i den högra dörren välplacerat. Dörröppningsreglagen i främre delen av armstöden är nya och fungerar bra. En högkvalitativ verktygssats hör också till utrustningen och hur vanligt är detta idag?
DUBBLA VÄRMESYSTEM
Som standardutrustning har 911 två värmesystem: Dels ett från motorns fläktkylning och dels en separat bensinvärmare. Denna lösning har framtvingats av att motorns värmesystem fungerar dåligt vid låga varvtal (stadstrafik och kökörning). Vid körning med högt motorvarv räcker detta värmesystem till men vid riktigt snabb körning släpper det in en del oljedoft i kupén.
För bensinvärmaren kan man välja om luften ska tas utifrån eller återcirkuleras i kupén. Dessutom kan värmen ställas in för kontinuerlig drift eller för att regleras med en termostat. Vid kallt väder stängde termostaten i testbilen av värmen innan kupén var riktigt varm och vid mycket snabb körning räckte dess kapacitet inte till ensam. Den är mest tänkt som stadsvärme och för körning i låg fart.
TILL DETTA KOMMER ATT KNAPPEN FÖR SIGNALHORNET I RATTCENTRUM VAR SVÅR ATT AKTIVERA OCH TUTAN HADE ETT HÖGT OCH TRÅKIGT LJUD
Den avgörande skillnaden mellan 911 och de tidigare Porsche-modellerna finns hos motorn och transmissionen. Man ska dock inte förhasta sig och tro att den större cylindervolymen och sex cylindrar ska ge bilen en annan och ”större” karaktär. En tvålitersmotor fanns det redan i Carrera och 911 skiljer sig bara från den genom att motorn har ett modernare koncept. Den är dock mer närbesläktad med den hittillsvarande 1,6-litersmotorn än med de stora motorer som Jaguar, Aston Martin, Ferrari och till och med Iso Rivolta bygger.
Nästan viktigare än de sex cylindrarna och volymökningen är – i förhållande till stötstångsmotorerna – möjligheten att använda höga varvtal. Rödmarkeringen på varvräknaren börjar vid 6 800 r/min – detta är en ny upplevelse för Porsche-föraren.
Även varvtalet för maxeffekt på 6 100 r/min och maximalt vridmoment på 4 200 r/min gör 911-motorn till en högvarvig sportmotor. 130 hk från två liters slagvolym ger en litereffekt på 65 hk per liter – då ska man inte förvänta sig någon ångmaskinskaraktär.
FLER VÄXLAR – MER KÖRGLÄDJE
Porsche kombinerar den här motorn med en femväxlad låda vars utväxlingar effektivt täcker hela fartregistret. Den är stegad så att ettan inte bara ska betraktas som en start- eller terrängväxel och femman inte som en överväxel. Ettan har normal utväxling och femman motsvarar en fjärde växel. Alla fem växlarna är till för att användas och man måste därför växla mer än med en fyrväxlad låda.
Detta har Porsche tydligen tagit med i beräkningen för att vinna en fördel. Den körmässiga poängen ligger i att nästan alltid ha minst två växlar till sitt förfogande, något som få andra bilar kan visa upp. I alla farter under 180 km/h kan föraren antingen välja en växel där motorn arbetar i sitt högre varvregister mellan 5 500 och 6 800 r/min eller också en högre växel, allt efter behov.
Vad det betyder låter sig svårligen beskrivas i ord, det ska upplevas. Med vilken annan bil kan man växla ned i 170 km/h till en lägre växel där man har hela motorns effekt till sitt förfogande?
RÖDMARKERINGEN PÅ VARVRÄKNAREN BÖRJAR VID 6 800 R/MIN – DETTA ÄR EN NY UPPLEVELSE FÖR PORSCHE-FÖRAREN
Denna överlappning av utväxlingarna är den mest fascinerande egenskapen hos 911. Man kan säga att denna effekt- och vridmomentslyx kommer av att det är ett sådant nöje att arbeta med lådan. Men 911 kan också köras med lite växlingsarbete – då använder man inte ettans växel och kör bilen som om den vore fyrväxlad och i första hand i det lägre varvtalsregistret.
Vid skarpa kurvor, särskilt i stadstrafik, är det vid sådan mjuk körning ibland oundvikligt att använda ettan. Vill man vara snabb på kurvig väg använder man den till och med rätt ofta därför att under 2 500 r/min går motorn ryckfritt ned till 1 000 r/min även om den då inte har särskilt mycket kraft.
Det betyder att vid 30 km/h räcker inte tvåans växel för full acceleration, man måste ta till ettan som å andra sidan kan användas upp till 60 km/h.
Att tvåans växel mellan 50 och 100 km/h och treans mellan 80 och 150 km/h ger en sådan upplevelse kan man lätt föreställa sig när man tittar på diagrammet över hastighet och varvtal.
Sådan accelerationsförmåga erbjuder bara avsevärt större bilar med motorer med stor cylindervolym. Däremot måste den tyska huvudkonkurrenten, Mercedes 230 SL, vars växellåda av elaka tungor kallas för enväxlad, se sig slagen i alla körsituationer. Vid hög effekt och relativt liten slagvolym är många växlar utan tvivel rätt recept.
Att ha fem växlar är ett sant nöje, i synnerhet när de är så lättanvända som i Porsches låda. Man måste dock vara uppmärksam, i synnerhet med tvåans växel annars hamnar man lätt i fyran eller till och med i backen. Kvinnliga förare finner kanske inte något direkt nöje i detta och inte heller med styrningen och bromsarna.
Från utrymmesperspektiv var övergången till kuggstångsstyrning riktig men ur körsynpunkt kan man ha sina tvivel. Styrningen kräver en hel del muskler i snabba kurvor och att styra in i snäva kurvor går inte hur lätt som helst. Till detta kommer ett allvarligt fel, nämligen att styrningen reagerar kännbart på ojämnheter i vägen och då bilen är rätt spårkänslig kan detta påverka stabiliteten, något som föraren hela tiden måste korrigera för. Detta kräver ständiga rattrörelser, i första hand på dålig väg.
Instinktivt håller man sig i mitten av körbanan vid snabb körning så att man har plats på bägge sidor. Att riktningsstabiliteten är en svag punkt har emellertid inte bara med styrningen att göra. Det kommer inte heller som någon överraskning då vi känner igen det från de hittillsvarande Porsche-modellerna. Denna egenhet beror i första hand på att bilarna är baktunga och det är gemensamt för alla bilar med den konstruktionen, även om det beroende på viktfördelningen kan vara mer eller mindre utpräglat.
På slät väg och utan sidvind är bilen stabil även vid höga farter och kan köras med ”lösa tyglar” och få rattkorrigeringar. Men så fort vägen blir ojämn, börjar luta eller det kommer en sidvind, och styrningen måste korrigera för detta, reagerar bakänden genom en egen rörelse. Föraren måste därför arbeta med mycket mjuka rattrörelser för att hålla bilen på rätt kurs.
PÅ SLÄT VÄG OCH UTAN SIDVIND ÄR BILEN STABIL ÄVEN VID HÖGA FARTER OCH KAN KÖRAS MED ”LÖSA TYGLAR” OCH FÅ RATTKORRIGERINGAR
Vid kraftig sidvind är dessa kursavvikelser så tydliga att man vid högre fart – omkring 160 km/h – inte känner att man har full kontroll över bilen medan man utan problem kan köra betydligt fortare med andra vagnar. Huruvida även karossformen medverkar till detta är svårt att avgöra – med ett strömlinjeformat bakparti ligger vindkraftens träffpunkt mot karossen långt fram och med en tyngdpunkt som ligger så långt bak blir det en lång hävarm som påverkar bilens stabilitet. Denna egenskap skulle förmodligen kunna kompenseras med en mindre nervös styrning än hos den aktuella kuggstångsstyrningen.
MYCKET KRAFT PÅ DRIVHJULEN
Betydligt mindre störande är svansmotorns inverkan vid kurvtagning. Överstyrning kan uppstå om man plötsligt bromsar vid snabb kurvtagning. Då räcker det oftast med att styra emot lätt för att få full kontroll över bilen. När detta händer sker det som en kontrollerbar fyrhjulsdrift och aldrig som en plötslig utbrytning med bakvagnen. Bilen känns alltid förutsägbar och säker i sitt beteende på vägen.
En viktig roll för bilens uppträdande i kurvor, och stabiliteten vid körning rakt fram, spelar lufttrycket i däcken. Vid ett lägsta lufttryck på 1,8/2,0 bar, som testbilen hade när vi hämtade den, tenderade den att understyra tydligt. För långa etapper på autobahn med full last ökade vi trycket till 2,0/2,2 bar och vann då i stabilitet och fick det beskrivna kontrollerbara uppträdandet i kurvor.
Baktungheten, som skapat så många problem hos Porsche, har också sina goda sidor: motorns kraft kommer ned i backen bra. Annars kan man märka, även på mindre familjebilar, att bakhjulen spinner vid start på ettans växel. På större och starkare bilar är det inte ovanligt att detta uppstår även på de högre växlarna. Hos sportvagnar med hög effekt och motorn fram är det nästan en självklarhet att bakhjulen tappar greppet om man försöker accelerera kraftig i en kurva.
Detta sätt att styra med gasen är inte oangenämt för en förare som behärskar tekniken men det gör inte kurvtagningen snabbare då motorns effekt inte utnyttjas fullt för att driva bilen framåt.
De enormt höga hastigheterna som dagens relativt motorsvaga Grand Prix-bilar presterar, förklaras inte minst av chassit med den mittmonterade motorn där all kraft kan användas även i kurvorna (och många tävlingsbanor består mest av kurvor).
RISKEN ATT LÅSA BAKHJULEN ÄR BETYDLIGT MINDRE ÄN HOS FRAMTUNGA BILAR. MED 911 KAN MAN GÖRA KRAFTIGA INBROMSNINGAR FRÅN HÖG FART ÄVEN OM VÄGEN SKULLE VARA NÅGOT HAL.
Det är alltså inte bara teori när Ferry Porsche förespråkar den höga belastningen på drivhjulen. Inte hos någon frontmotorbil och absolut inte hos någon med framhjulsdrift är det möjligt att utnyttja drivkraften lika effektivt som hos 911. Även den enorma kraft som står till förfogande på tvåans och treans växel vid motorns maxeffekt, kan användas i en kurva likaledes om det skulle vara blött men naturligtvis inte på snö eller is. Detta inger en känsla av säkerhet och ger naturligtvis möjlighet till höga snittfarter. Vid körning på bergsvägar betyder varje sladdbeteende förlorade sekunder.
IMPONERANDE BROMSAR
En annan effekt av baktungheten märks vid kraftiga inbromsningar: Risken att låsa bakhjulen är betydligt mindre än hos framtunga bilar. Med 911 kan man göra kraftiga inbromsningar från hög fart även om vägen skulle vara något hal. De uppmätta bromsvärdena (se diagram) – både när det gäller bromssträcka och stabilitet – hör till de bästa vi någonsin uppmätt.
Detta är särskilt intressant då uppvärmingen av bromsarna (upprepade accelerationer och inbromsningar) blir mer tydlig med hög motoreffekt. 911 bestod denna tortyr bra då det gällde inbromsningar från upp till 160 km/h. För all normal användning, även vid snabb landsvägskörning, måste bromsarna betraktas som utmärkta.
Bara i extrema situationer kan man spåra en viss utmattning. Exempelvis vid upprepade accelerationer på de lägre växlarna, som följs av kraftiga inbromsningar, kunde man märka en viss försämring av bromsverkan. För tävlingskörning krävs alltså hårdare belägg.
Den erforderliga pedalkraften är, som vårt diagram visar, inte särskilt hög. En nackdel med 911-bromsarna är dock att de vid lätta inbromsningar i lägre fart, alltså stadstrafik, kräver relativt högt pedaltryck. Detta försämrar inte säkerhet men försvårar körningen.
Servostyrning och dito bromsar börjar nu komma även på sportbilar men detta är inget Porsche planerar för 911. Att använda servobromsar är förenat med tekniska svårigheter då de korta insugningsrören inte tillåter att undertrycksservo av vanlig typ används. Men det finns andra hjälpmedel som kan användas i 911.
911 är en typiskt manlig bil. Som de flesta individuella fjädringssystem utjämnar det hos 911 i första hand de små och medelstora ojämnheterna i vägen. Fjädringsvägen är naturligtvis kortare än hos komfortabla sedaner, och även det korta axelavståndet medverkar till att fjädringen har svårt att hantera de längre ojämnheterna, i synnerhet de som går tvärs över vägen.
Jämfört med 356 finns förbättringar som man tydligast märker vid en direkt jämförelse. Hjulupphängningen är annorlunda på 911 och krängningen i kurvor är faktiskt större än hos 356. Fjädringskomforten är istället bättre och förare och passagerare uppskattar detta, i synnerhet under längre resor.
HÖGT VIND- OCH MOTORLJUD
Även om fjädringen är bättre störs man av en påträngande ljudnivå vid långa körningar i hög fart. Det är inte bara det omtalade vindljudet utan ännu mer motorns olika ljud som huvudsakligen alstras av kylfläkten, förgasarna och ventilmekanismen. Vår ljudmätare visar att upp till 140 km/h på femmans växel ligger ljudet på samma nivå som hos en mellanklassbil med 1,5-litersmotor. Över 140 stiger ljudet kraftigt – att lyssna på radio är omöjligt och att kommunicera med sin passagerare blir svårt. Till detta kommer att många högre frekvenser upplevs starkare av det mänskliga örat än av vår ljudmätningsutrustning.
Att bättre prestanda hos 911 skulle avspegla sig i högre förbrukning än hos den fyrcylindriga stötstångsmotorn var väntat. Under testet drog 911 ungefär lika mycket bränsle som Carrera, 1,2–1,6 liter per mil. Eftersom vi körde en hel del med fullt effektuttag kunde vi också uppmäta en viss oljeförbrukning, ungefär 1,5 liter per 100 mil. Då 911 har torrsumpsmörjning fylls oljan på i en separat behållare bredvid motorn.
Oljenivån kontrolleras med en mätare som är placerad tillsammans med bensinmätaren på vänster sida av instrumentbrädan. För att visa rätt nivå måste motorn gå på tomgång och oljetemperaturen vara 60 grader. Under körning varierar utslaget då mängden olja i motorn beror på varvtal, temperatur och oljetryck. Den maximala oljemängden är åtta liter och den minsta tillåtna fem.
911 är full av uppenbara kompromisser – som styrningen – vid sidan av övertygande egenskaper som den höga effekten och hur enkelt det är att använda den. Man måste tillskriva modellen några nackdelar, som sidvindskänsligheten och vägens inverkan på stabiliteten samt några andra som knappast är störande – det starka vind- och motorljudet, det begränsade bagageutrymmet, den tungarbetade styrningen och de hårdtrampade bromsarna.
Några fel, till exempel detaljkvaliteten hos karossen, kan lätt åtgärdas medan andra ligger mer i bilens koncept och är svårare att rätta till.
MED EN LITEREFFEKT PÅ 65 HK PER LITER SLAGVOLYM KAN MAN INTE FÖRVÄNTA SIG NÅGON ÅNGMASKINSKARAKTÄR.
Det är ostridigt att Porsche 911 bringar en hög grad av fascination – mer än många andra ”normala” bilar – därför att här har bilkörning för bilkörningens egen sak gjorts till en grundsats. I jämförelse med sin konkurrent Mercedes 230 SL har den inte bara mer funktionalitet att erbjuda, bilen bjuder också föraren på en äkta känsla av att köra en sportvagn.
Hos Porsche sätter man stort hopp om framtiden för 911 som kommer att vara en utgångspunkt för många varianter. Mycket tankearbete har ägnats åt detta i Zuffenhausen för även där vet man: Berömmelse är lättare att få än att behålla.
Fördelar
■ goda prestanda genom stark och varvvillig motor
■ utmärkt femväxlad växellåda
■ effektiva bromsar
■ rikhaltig utrustning
Nackdelar
■ otillfredsställande riktningsstabilitet vid sidvind eller ojämn väg
■ tung styrning
■ högt motorljud
■ vissa detaljer i karossen fungerar ej tillfredsställande
Vid denna tidpunkt: 1 D-mark = 1,29 kronor.