1976: Första testet av 924 – en riktig Porsche?

Premium Som efterföljare till samarbetsprojektet VW-Porsche 914 med mittmotor, introduceras nu 924 som märkets instegsmodell. Den är konstruerad med transaxel – det vill säga frontmotor och baktill placerad koppling och växellåda.

1976: Första testet av 924 – en riktig Porsche?

auto motor und sport 4/1976
Vid denna tidpunkt: 1 D-Mark = 1,73 kronor.

Det är sällan en bils tillkomst präglas av så många turer som i fallet 924.

Av utvecklingsprojektet EA 425, som Volkswagen 1970 överlät åt Porsche, skulle det ursprungligen ha blivit en avlösare till VW-Porsche 914. Senare ville Volkswagenchefen Rudolf Leiding göra en ren Volkswagen av projektet. Hans efterföljare, Toni Schmücker, motsatte sig detta och ville inte ha en i liten serie producerad sportvagn i modellprogrammet. Slutligen övertog Porsche bilen och lät bygga den i Audi/NSU-fabriken i Neckersulm. Blev den då en äkta Porsche? 

Frågan är berättigad då man insåg att många detaljer från de i stora serier producerade bilarna måste användas för att få en produktion på 100 bilar om dagen att bli lönsam.

Knappast någon lätt uppgift för Porsches tankesmedja i Weissach att hitta lämpliga delar från olika VW- och Audi-modeller och integrera dem i en bil som skulle framstå som en självständig och övertygande nykonstruktion. Karossen till 924 var däremot helt igenom ny. En kompakt och låg två-plus-två-sitsig coupé med stor baklucka av glas, utsträckt motorhuv, uppfällbara strålkastare och en i fronten integrerad spoiler. 

Även om omvärlden visade stort intresse för 924 fanns det många som inte var imponerade av bilen: För lite originalitet och bristande harmoni i linjeföringen på grund av det högt uppdragna bakre sidofönstret, var den vanligaste kritiken. En sak var man dock överens om och det var att nykomlingen såg mer ut som en sportvagn än den nedlagda 914, vilken den skulle efterträda.

Överskådligheten över instrumenten lämnar en del övrigt att önska.

GOD AERODYNAMIK

Det finns många fördelar med den släta karossen: Den har god strömlinjeform och behöver inga spoilers för att nå en låg luftmotståndskoefficient (cW 0,36), precis som 911. Dessutom påverkar det bränsleförbrukningen och toppfarten positivt. 

Vidare är karossen smutsavvisande och det stora uppvärmda bakfönstret håller sig rent även i riktigt dåligt väder och gör bakrutetorkaren, ett tillval för 320 D-mark, onödig. Slutligen uppvisade karossen ett mönstergillt beteende vid de obligatoriska krocktesterna, vilket garanterar en god passiv säkerhet. 

Den enda seriemässiga öppningen i karossen, förutom kylluftintaget i fronten, är ett tillval för 740 D-mark i form av en avtagbar takdel av plast som går att förvara i bagageutrymmet. Detta fyller samma funktion som ett soltak men är begränsat i storlek och ganska opraktiskt att använda. 

Mycket mer praktisk är bakluckan av glas som ger bekväm tillgång till bagageutrymmet vilket efter sportvagnsmått är rymligt och lättlastat. Dessutom kan det göras större genom att fälla fram de bakre ryggstöden och på så vis rymma än mer bagage. Det med en matta täckta bagagerumsgolvet ligger ganska högt på grund av placeringen av växellådan vilket för med sig att sikten bakåt blir begränsad om man kör med skrymmande bagage. 

Den vattenkylda motorn är monterad fram och växellådan har placerats vid den drivande bakaxeln.

Som tillval finns en avtagbar del av taket.

Annars är sikten i den endast 1,27 meter höga bilen riktigt bra – förutsatt att föraren inte är för kort. Man sitter nämligen mycket djupt, vilket för med sig att mindre förare förlorar överblicken. Dessa bör välja de något högre sätena som finns att beställa utan extrakostnad. Bättre vore naturligtvis att som standardutrustning ha ett höj- och sänkbart förarsäte.

De fina stolarna, klädda med rutigt tyg som andas bra, har hämtats från 911-serien. De är anatomiskt utformade, erbjuder bra sidostöd, kan justeras i längsled och har ryggstöd som kan vinklas för att passa alla. Inte heller rörelsefrihet saknas på förarplatsen, i baksätet däremot är det inte lika bra.

Stolarna är djupt skålade för att ge plats åt kardantunneln och så små att de bara ska betraktas som nödsäten eller för transport av barn. Vuxna har här, även med framskjutna framstolar, svårigheter att få plats med benen och får dessutom problem med den begränsade takhöjden. 

Medan knappar och reglage är funktionella är det sämre med instrumenteringen. Den verkar, i jämförelse med moderna lösningar à la BMW, rätt föråldrad. De runda mätarna på instrumentbrädan är djupt försänkta, svåra att avläsa och på kvällen dåligt belysta. Mätarna på mittkonsolen för oljetryck och oljetemperatur kan bara avläsas om man släpper blicken från vägen och tittar åt sidan, dessutom kostar de 125 D-mark extra.

Värmesystemet får däremot beröm. Det ger en angenäm temperatur i kupén, är lätt att reglera och påverkas inte av bilens hastighet. Värre är det med luftkonditioneringen och alla dess inställningsmöjligheter. Det är ingen lätt uppgift att hitta rätt temperatur på sommaren, när det starka solljuset kommer in genom den kraftigt lutande vindrutan och det stora bakfönstret.

KVALITET MED SMÄRRE MISSAR

Byggkvaliteten hos testbilen var bra trots att den kom från en förserie. Enda anmärkningen var ett irriterande gnisslande ljud från plastdelarna som använts i inredningen men sådana skönhetsfel bör man ha eliminerat när bilarna börjar serieproduceras. Över huvud taget har denna Porsche från Neckarsulm godkänd detaljkvalitet. Det ska också nämnas att på 924 används vissa varmförzinkade karossdetaljer och att dessa omfattas av samma sexåriga garanti som sedan ett halvår gäller för 911-serien. 

Det som utmärker 924 är den så kallade transaxelkonstruktionen, vilken är ett avsteg från hittills använda principer för Porsche. Den vattenkylda motorn är monterad fram och växellådan har placerats vid den drivande bakaxeln.

Detta koncept, som ger en nästan perfekt viktfördelning, uppvisar en annan lösning än den man finner hos Alfetta från Alfa Romeo. Motorn är här förbunden med koppling/växellåda med ett nästan två meter långt rör i vilket den 20 mm tunna axel löper som överför motorns kraft. Denna enhet är fäst i den självbärande karossen med fyra gummibussingar. Detta är nödvändigt när det gäller avskärmningen av kupén från motor- och transmissionsljud.

Stort beröm för de från 911 hämtade framsätena...

...medan det är trängre i de bakre nödsätena.

En ytterst trevlig egenskap hos 924 är dess låga bränsleförbrukning. Bara vid fullt utnyttjande av motoreffekten stiger förbrukningen till strax över 12 l/100 km, vilket betyder att bränsletanken på 66 liter ger en aktionsradie på 500 km. Med ett lugnare körsätt, vilket passar 924 minst lika bra, hamnar förbrukningen på klart under 10 l/100 km. 

Med en fjäderbensframvagn, en bakaxel med släpande A-armar och en genom transaxeln i det närmast perfekt viktfördelning har 924 goda förutsättningar för problemfria köregenskaper. Detta har också en säkerhetsaspekt. Kurvor av alla slag kan tas i hastigheter över de normala, varvid bilen förhåller sig neutral eller understyr lätt.

När man närmar sig gränsen för väghållningen kan bakvagnen tappa greppet och bryta ut. Denna övergång från under- till överstyrning sker tämligen plötsligt och man måste då snabbt styra emot för att återta kontrollen över bilen. Vidare noterar man bland de positiva egenskaperna bra drivförmåga hos bakhjulen även på dålig väg, utmärkt spårhållning och en ringa vindkänslighet.

STORA SÄKERHETSRESERVER HOS CHASSIT

Testbilen var för övrigt utrustad med krängningshämmare både fram och bak (merkostnad 240 D-mark) och rullade på sex tum breda lättmetallfälgar utrustade med Dunlop stålgördeldäck i dimension 185/70 HR14 (merkostnad 790 D-mark). Krängningshämmarna rekommenderas för sportigare körning, inte minst för att de minskar den utpräglade krängningen i kurvor.

Bagageutrymmet kan förstoras genom att fälla ned baksätets ryggstöd.

Kuggstångsstyrningen arbetar exakt, är mycket direkt och vid vanlig körning angenämt lättgående. Vid parkering fordras kraftigare tag och vid snabb kurvtagning ökar den erforderliga kraften märkbart. 

Den blandade bromsuppsättningen med skivbromsar fram och trumbromsar bak är väldimensionerad, sett till bilens vikt och prestanda. Visserligen är bromsverkan god utan nämnvärd mattning trots hård användning, men bromsskivorna blir glödande av den tuffa behandlingen. Något störande är den för trumbromsar så svampiga pedalkänslan.

Än mer störande är det höga vägljudet. Oljud från bakaxeln letar sig gärna in i kupén och detta märks tydligast vid körning på kullerstensbelagda gator. Ett snabbt åtgärdande av detta är önskvärt, särskilt som 924 i övrigt är en sportig bil som erbjuder bra fjädringskomfort för sin storlek, speciellt vid långa vägojämnheter. 

Då kvarstår frågan om 924 kan klassas som en äkta Porsche? Det kan den, dock med vissa inskränkningar. Det fattas möjligen något när det gäller form, motor och prestanda, områden där sportvagnsentusiasten kräver mer och där Porsche excellerar med modellen 911. Här finns utrymme för förbättringar och vidareutvecklingar. Och om framtiden för 924 blir lika föränderlig som tillkomsten var, då har vi kanske något Turbo-lent att se fram emot.

Ljuset från de uppfällbara strålkastarna kompletteras av lamporna som är integrerade i den främre stötfångaren.