BILARNA I TESTET
911 Turbo S: B6, turbo, 7-vxl PDK, 580 hk, 4WD
911 GT3: B6, 7-vxl PDK, 500 hk, varvar 9 000 r/min!
911 GT3 Touring: B6, 6-vxl manuell, 500 hk, varvar 9 000 r/min!
911 Carrera T: B6, turbo, 7-vxl manuell, 370 hk
Chefredaktör Alrik Söderlind vecklar upp sin papperslapp, det står GT3. Redaktionschef John Argelander drar en Crayon-grå GT3 Touring. ”Hoppsan, sugmotorerna försvann snabbt!” Testförare Julia Brzezinska och testchef Mikael Johnsson tittar på varann. ”Kan lottdragningen vara riggad?”
I detta lotteri finns egentligen inga nitlotter men hjärtat slår lite hårdare för GT3:orna … Turbo i all ära men det är ju så sällan man får varva ordentligt. Julia drar sin lapp och får Turbo S, kvar till Johnsson blir 911 Carrera T.
Porsche 911 Turbo S
Testveckan som Turbo S-ägarinna kan börja! Måste fixa garage, prislappen på detta exemplar med all extrautrustning landar på 2,2 miljoner. Lämnar man en sådan dyrgrip på gatan får man vara glad om den står på ett par mjölkbackar dagen därpå, i värsta fall är den påväg till landet ”långtbortistan”. En av anledningarna till det skyhöga priset är den utökade helläderinredningen för 160 000 kronor.
Trots sin prislapp är detta en ”vardags-911”. Den är bekvämast. Den ställbara fjädringen håller hög GT-nivå och de adaptiva sportstolarna går att justera på hela 18 ledder. Turbon är även ensam om att erbjuda baksäte i detta test, det är inte stort men rymmer barnen eller svärmor för en kort transport. Man får bara vara försiktig så man inte ger tant förhöjt blodtryck med tanke på den brutala accelerationen.
Den är snabbast, i samband med facelift 2016 fick den en rad kosmetiska och tekniska förändringar. S-versionen har 20 extra hästkrafter och kraftigare turbos än instegsversionen. Resultatet: 0-100 km/h på 2,9 sekunder och toppfarten är 330 km/h. Rena rama hyperbilssiffrorna! Och designen – klassisk sportbilssilhuett med breda höfter, biffiga hjul och en vinge i proportion. Dessutom, även om snökaos känns avlägset just nu är detta den enda bilen i sällskapet som tar sig fram i december eftersom den driver på alla fyra.
Julia Brzezinska
Porsche 911 GT3
Varför ha turbo när man kan varva upp till 9 000?
Lite basfakta först: I 911 GT3 sitter förmodligen den sista Porscheboxermotorn utan turbo som någonsin kommer att byggas. Fyra liters slagvolym. 500 hästar från tidigare 911 GT3 RS! 7-stegad PDK-låda. Bakhjulsdrift. Tjänstevikt 1 620 kilo. Pris 1,7 miljoner kronor.
Det här är nästan så nära en riktigt racerbil för gatan som man kan komma. Och Porsche handlar om att köra bil, om att njuta av riktig och äkta bilkörning.
Titta på karossen, vingarna finns där av en anledning. Det här är en no-nonsensbil. Ta bara stolarna. Seriösa djupt skålade skalstolar som kan ställas i höjdled och längsled. Man sitter perfekt och stoppningen är tunn. I en riktig sportbil ska man ha så lite ”glapp” som möjligt mellan förare och väg. Stolen trycker emot hela kroppen, så det är riktigt bekvämt fast man sitter fast som i ett skruvstäd.
Axlarna får plats, lår och höfter sitter där de ska. Helt enkelt perfekt, som resten av bilen. Om man gillar att köra. Och så finns det sexpunktsbälten, om man verkligen vill spänna fast sig … Resten av gänget kommer inte i närheten. Jag drog verkligen den bästa bilen!
Alrik Söderlind
Porsche 911 GT3 Touring
Nja, jag tror faktiskt att den riktiga vinstlotten föll på mig: Porsche 911 GT3 Touring. Eftersom det här inte handlar om bankörning är Touring den ultimata 911:an. Varför? Jo, den är i grund och botten en GT3 som tonats ned en aning. Motorn är samma som i vanliga GT3, men här är den kopplad till en kortslagig sexväxlad manuell låda och stolarna är lite mer stoppade för ökad komfort. Baksäte? Glöm det, sådant finns inte i en GT3.
Karossen är precis lika låg och bred, men den stora (vulgära?) vingen på motorluckan är borta, och istället finns det en liten ”Carrera-vinge” som fälls upp i fart. Mindre raceputte, mer gentleman. Ratten och växelspaksknoppen är i mjukt läder istället för Alcantara och sexpunktsbälten behöver man inte på vanlig väg. Och inte heller halvbur, istället kan man fälla fram stolarna och använda den bakre delen av kupén som stuvutrymme.
Kör man sällan eller aldrig på bana och vill njuta av en 911 med en av historiens mest fantastiska sugmotorer ska man göra det i en GT3 Touring. Och det bästa av allt: Det är gratis! Nåja, nästan. Touringpaketet är nämligen ett kostnadsfritt tillval till GT3.
John Argelander
Porsche 911 Carrera T
Jag ser att ni tar i så att ni spricker. Låt mig presentera den ultimata 911:an. Carrera T. Det är ju bilkörning det handlar om och till det behövs en ratt, en riktig växelspak och en boxermotor. När det gäller motor kan jag lova att det räcker med Carrerans 370 hästkrafter. Toppfarten är 293 km/h … Men så är vi entusiaster och det är här återblicken till 1968 och bokstaven T kommer in.
Visst är det läckert att slänga ut det man inte behöver och spara lite vikt. Spetsa till det lite. I Carrera T finns heller inget baksäte, precis som i GT3. Och mina tre bakersta rutor är fränare än hos alla er andra – de är av lättviktsglas och hämtade från GT3 RS! Stropparna i dörrarna likaså. Den är beställbar utan den stora infotainmentanläggningen.
Ni förstår, detta är nämligen puristens val. Ren och skär körglädje, inget annat. Men läckra prylar som gagnar körupplevelsen får följa med. Som mekanisk differentialbroms, som är standard. Och så det bästa: Så mycket skoj till grundpriset 1 035 000 kronor. Det är 430 000 – 910 000 kronor billigare än era bilar …
Mikael Johnsson
OKEJ, FÄRDIGSNACKAT, LÅT OSS KÖRA NU!
Porsche 911 Turbo S
Vi har förlagt en del av körningen till vägar som Ducatiklubben tipsat om och det är en fullträff. Kurviga landsvägar genom öppna fält, bra asfalt och tomt på annan trafik. Jag ger full gas och ser avståndet till 911T öka, men varför hänger inte Johnsson på? Det ska visa sig att han spakat som en galning.
580 hästkrafter är förvisso mer än 370 men det är ljusårs skillnad. Turbo S får omgivningen att frysa. Den här bilen är så hårt fokuserad på att komma framåt. Vägen svänger, jag svänger, Turbo svänger.
Bakhjulsstyrningen har suddat bort det baktunga beteendet. Jag känner mig som en kirurg som skär genom landskapet med min saffransgula skalpell. PDK-lådan är sjuksystern som bistår med rätt växel, allt sker metodiskt och mjukt. Jag blickar ner på hastighetsmätaren och bryts ur min landskapsdans.
”#€%”!%!” Det digitala instrumenet visar en astronomisk siffra – Turbo S kan lätt kosta dig körkortet. Det här är mer missil än bil. Så förbannat kursstabil och välbalanserad. Fjädringen filtrerar den grova asfalten och hjulupphängningen får Turbo att sluka allt i sin väg. Instyrningen är fenomenalt precis. Inte ett snitt hamnar fel.
Julia Brzezinska
Testbilen har svart interiör i läder, stolsinlägg i Alcantara och röda sömmar. Pris: 31 600 kronor, samt tillvalet läderinteriör med röda sömmar för 12 300 kronor.
Väl inne i stan är det några småkillar som kommenterar bilen: ”Wow vilken häftig bil”.
Turbo är så nära sinnebilden för hur en sportbil ska se ut som det kan bli. Tyvärr har vår vagn inte utrustats med sportavgassystem! Det är frustrerande att synas men inte höras. Turbossvischandet är mysigt men har man 580 hästkrafter bakom ryggen vill man gärna kunna bjuda på ljud.
I S-versionen är Sport Chrono Package och keramiska bromsar standard. Lika effektiv som Turbo S är på att komma upp i fart, lika effektiva är de keramiska bromsarna på att ta ner hastigheten.
Som vardagsbil är Turbo S perfekt, men som lustjakt saknas handsvetten, pirret i magen och utmaningen. Vi fick åtminstone inte tillfälle att testa gränserna för vad bilen klarar på allmän väg!
Porsche 911 GT3 Touring
Pratar vi handsvett och pirr i magen är GT3 Touring definitivt rätt val. Jag ska berätta exakt varför, men först lite bakgrund. Många kanske tror att GT3 Touring är någon typ av specialmodell i begränsad upplaga som 911 R, men även om den påminner en del om R rör det sig om ett ”simpelt” tillval till vanliga GT3 som är valbart så länge GT3 tillverkas.
Man klickar i Touringpaket i utrustningslistan, precis som man gör med metalliclack, skalstolar eller något annat. Paketet finns i två versioner, ett svart och ett silver. Och nu pratar vi inte om karossfärg utan om fönsterlister, modellbeteckning och andra smådetaljer.
Priset för Touring är noll kronor, och frågan är om inte dessa bilar kommer att ha lite bättre andrahandsvärde än vanliga GT3, med tanke på att utbudet inte lär bli så stort – även om det inte kommer att handla om de astronomiska summor som 911 R betingar på begmarknaden.
Med Touringpaketet ”slipper man” vingen på motorluckan, och får istället den lilla uppfällbara spoilern från vanliga Carrera, dock med en liten flap längst ut på kanten. På motorluckans ventilationsgaller sitter en prydlig liten GT3 Touring-plakett. Fronten är oförändrad liksom däckdimensionerna, bromsarna och resten av chassit. Det här är en GT3, bara i lite annorlunda kostym.
Inuti bilen är det läder istället för Alcantara som dominerar, här finns ingen halvbur och de allra mest kompromisslösa skalstolarna i kolfiber lyser med sin frånvaro. Och den kanske största skillnaden, åtminstone vad gäller körupplevelsen, är den sexväxlade manuella lådan.
John Argelander
Det är här handsvetten kommer in i handlingen. GT3 Touring är nämligen våldsamt snabb och dessutom extremt livlig på vägen eftersom hjulvinklarna är inställda för snabb respons och bilen är på tå hela tiden. Och även om man älskar den här sexväxlade lådan för dess väldigt korta slag och sagolika känsla, kan det ibland kännas vanskligt att släppa ratten för att växla, av rena stabilitetsskäl. I GT3 med PDK-låda behöver man bara släppa ratten med ett finger, vilket gör framfarten både stadigare och snabbare.
Som manuell låda betraktad är det dock svårt att försöka hitta en bättre i bilvärlden. Speciellt eftersom den har (deaktiverbar) mellangas både vid upp- och nedväxling – man behöver inte ens släppa gasen, det är bara att trampa ner kopplingen, växla och släppa upp.
Elektroniken sköter resten och låter dig som förare njuta av den helt sinnessjuka motorn som gång på gång kysser 9 000-strecket, och som dessutom låter helt magiskt – och är så högljudd att man inte gör annat än sitter och ler som ett fån bakom ratten.
Den manuella lådan gör Touring till en ordentlig utmaning för den kunniga föraren som vill ha en extremt involverande körupplevelse, och är inte det exakt vad man eftersträvar i en värsting-911?
John Argelander
Porsche 911 GT3
Jag måste erkänna att jag är torsk på manuella växellådor och att jag ratat ”tv-spelsväxellådor.” Riktiga bilar ska köras av riktiga människor som växlar själva. Man köper väl inte en sportbil för att överlåta en del av körningen till bilen?
Alltså älskar jag Porsche 911 R och för två år sedan stämde vi träff med Stig Blomqvist och Marcus Ericsson som fick duellera GT3 RS mot 911 R. Marcus sa så här om 911 R: Det är mer skit under naglarna och en råare känsla i den.
Och vad jag höll med. Och vad andrahandsvärdet flög rakt upp i skyn. På en auktion i England 20016 begärde man över 15 miljoner kronor för en bil som kostade 1,8 miljoner ny. Rätt saftigt för en kopplingspedal och en manuell växellåda i en GT3 … Men oj vad fel jag har haft. Häng med!
”Min” röda råa skönhet sitter djupt över de breda R-däcken som skyms lite av karossen. Så snyggt! Och man kan säga vad man vill om stora vingar och en djupt neddragen spoiler i fronten. Men jag gillar det jag ser och eftersom det här är Porsche vet man att allt finns enbart för aerodynamikens skull.
Årets version har nydesignade luftintag fram som ger mer kylning till bromsarna och bakvingen har höjts en aning – precis så mycket att den effektivt skymmer bakåtsikten! Men marktrycket har ökat med 20 procent samtidigt som luftmotståndet inte påverkats – det är Porsche!
Jag låter min kropp falla ner i den djupt skålade sportstolen med tunn stoppning som är fantastiskt bekväm. Motorn drar igång och skickar ut några avgaspuffar och på tomgång låter den som en hårdtrimmad folka – jo faktiskt! Jag för den stumma växelväljaren till läge Drive.
Skönt med Alcantara och metall på spaken, och snyggt med alcantra i taket. Och på rattkransen! I 911 Turbo och 911 T finns det en massa knappar och rattar vid rattekrarna, här är ratten till enbart för att kommunicera med vägen och bilen. Underbart.
Låter fjädringen ligga i komfortläget och när asfalten är jämn är det förbluffande hur mjukt bilen rullar. Men så snart underlaget är lite trasigt, buckligt eller grovt känns det hur bilen nosar sig fram och utforskar allt. Styrningen är snacksalig. Klickar i sportläget som är runt 25 procent styvare och bilen går upp på tå.
På vanlig väg behövs aldrig den extra styvheten och jag föredrar att bilens fjädring får jobba i kurvorna även om fjädringsvägen alltid är kort och stum med snabba rörelser. Helt underbart ofiltrerat.
Bakhjulen styr mot framhjulen i lägre hastigheter och med i högre, det ger snabba reaktioner, följsamhet och en fantastisk kurvtagarförmåga. Därtill hjälper vridmomentsfördelning av kraften mellan bakhjulen till i svängarna och det känns verkligen att bakdäcken har massivt fäste – även om de lätt släpper lite giftigt om man gasar på för tidigt ut ur kurvor – medan framdäcken är mer nervöst sökande som de ska vara i en Porsche 911.
Och vägljudet flödar in i kupén, det här är inte en bil man komfortsomnar i.
Närmar mig ett farthinder och trycker för säkerhets skull in knappen som höjer framvagnen – ett väldigt bra tillval om du vill kunna parkera din bil var du vill och kunna köra upp för branta backar – så lågt sniffar gummiläppen under frontspoilern marken. Lyftsystemet kostar 23 600 kronor.
Växellådan har en telepatisk förmåga att veta vad jag vill ha och skickar i växlarna med en ruskig hastighet och precision. När jag låter motorn varva ur händer det som jag inte riktigt förberett mig på. Dubbelkopplingslådan får hela bilen att riktigt gnistra och spraka av livslust. Intensiteten vid varje växling blir ännu mer intensiv än när man själv gör jobbet med den manuellt växlade GT3 Touring.
Det är fem mot noll till den automatiska växellådan i närhet, råhet, acceleration och känsla! Att spela bland växlarna med paddlarna fungerar mycket bra och det är också riktigt underhållande att växla med spaken. Men det funkar fantastiskt bra även i automatläget och när jag med hjälp av knappar mellan framstolarna klickar i PDK sport, sportfjädring och sportavgassystemet blir bilen ännu vildare. Fullgasväxlingar formligen bankas i med brutal kraft som får hela kroppen att kastas bakåt. Ren bilnjutning.
Och så ljudet. När boxersexan sjunger ut hela vägen till 9 000 varv öppnas alla sinnen maximalt och jag ryser av välbehag. Redan vid 4 000 varv finns det så mycket kraft att man kör ifrån det mesta och ljudet är härligt men jämfört med 911 T är det underbart att få uppleva en turbobefriad motor som kan trumpeta ut sin varvtalsglädje. Och det är härligt att kraften finns på topp och inte på ”latmansvarv” som på turbobilar.
911 GT3 med dubbelkopplingslåda är tveklöst den bil som ger mest bilnjutning i det här fantastiska sällskapet. Och det hade jag inte riktigt trott.
Alrik Söderlind
Porsche 911 Carrera T
Körglädje handlar om att vara herre över sin maskin. Behärska bilen till fullo, eller åtminstone nästan. Veta vad den förmår och kunna piska den mot dess gränser. Vissa sportbilar idag har svävat iväg på nivåer som man knappt vågar utforska ens på bana. Det går rätt fort i en kurva när en GT3 väl börjar tappa greppet, kan jag intyga.
Med 911 Carrera T tar Porsche tillbaka lite av det som riskerar att gå förlorat på allmänna vägar med 500-hästars superbilar med supergrepp. Bokstaven T står för ”Touring” vilket kan förvirra. Men redan 1968 var 911T den mest spartanska instegsmodellen – och nu är det utan tvekan instegsmodellen bland körmaskinerna i 911-serien.
Vrid om startnyckeln till vänster om ratten, greppa tag i GT-ratten (mindre än i Carrera), tryck ner en av bilvärldens mest välavvägda kopplingspedaler och lägg i ettans växel med den unika T-växelspaken. Den är nämligen kortad för att ge en ännu tajtare känsla. Så länge du inte väljer till PDK-låda är utväxlingen sänkt och en diffbroms med aktiv momentstyrning monterad.
Den turboförsedda boxern vaknar till liv bakom ryggen och låter mer närvarande än någonsin tack vare att 1,7 kilo ljudisolering fick stanna kvar på hyllorna i Zuffenhausen.
Kraft är aldrig fel och tack vare turboaggregaten skickar det på riktigt bra i alla lägen. Samtidigt är gasresponsen av det slag att maskineriet kunde tas för en sugmotor. Speciellt i läge Sport eller Sport Plus. Tryck på knappen, öppna upp det standardmonterade sportavgassystemet och lyssna till en riktig skönsång innan varvstoppet klipper vid 7 500 varv.
Jag kan intyga att 7 500 varv räcker för att ha roligt. Koncentrera dig på vägen istället och den fina styrningen. Den är känslig, men aldrig jobbigt GT3-nervös. Perfekt på favoritvägen.
Önskar du mot förmodan ännu vassare instyrning kan jag berätta att Carrera T kan utrustas med fyrhjulsstyrning till skillnad från vanliga Carrera. Du kan faktiskt välja till de värsta skalstolarna, samma som till GT3, om du verkligen tänker stå på. Ett sätt att utöka bantningen på 20 kilo mot Carrera, som ju i ärlighetens namn inte är så mycket utan mest motsvarar en bättre middag.
Men strunta i siffrorna och njut av klassisk bilkörning i en klassisk tappning. Tycker någon passagerare någon gång – och det med all rätt – att det bullrar lite mer än i en vanlig Carrera så peka bara på lättviktsrutorna, dörrstropparna eller någon annan av de unika delarna som visar att du valt en specialare med extra fokus på bilkörning.
Detta dessutom utan någon merkostnad alls egentligen med tanke på vad som ingår. Bokstaven T är faktiskt inte dum alls!
Mikael Johnsson
PORSCHE TILL VARJE PRIS?
Porsche är mästarnas mästare på att erbjuda begränsade specialserier av olika modeller, vilket har en väldigt positiv inverkan på begagnatpriserna. Mästerstycket var givetvis skapandet av Porsche 911 R som kom 2016. Lite förenklat var det en 911 GT3 med manuell låda som dessutom befriats från den stora bakvingen och fått pepitarutig klädsel. Listpriset var obetydligt högre än för GT3 och i Sverige var det officiella grundpriset 1 836 000 kronor.
Hypen kände inga gränser och de 991 exemplaren såldes slut innan en vanlig dödlig hunnit fundera på middagsmaten. Rykten gjorde gällande att mindre nogräknade Porschehandlare runt om globen drev på utvecklingen och sålde bilar till bulvaner för att göra sig själva en hacka. Som mest betaldes det närmare tio miljoner kronor för en 911 R!
Nu två år senare finns det fortfarande en hel del bilar som inte har rullat något och de begärda priserna ligger mellan tre och fem miljoner kronor. Men i och med att Touring-paketet numera finns att beställa till GT3 utan någon begränsad upplaga, lär R-priserna fortsätta att falla. GT3 Touring är ju tekniskt sett väldigt lik R-modellen.
När vi tittar på priserna på olika 911-modeller ser vi att den vanliga standard-Carreran har det minsta värdefallet medan Turbo S faller snabbast. Och den övervägande mängden Turbo S har cabrioletkaross som är ännu dyrare i grunden.
Nypriserna gäller för bilar utan utrustning men sådana säljs i praktiken inte, de flesta Porschar har utrustning för 100 000–250 000 kronor.
| BILMODELL | 911 T | GT3 | GT3 Touring | Turbo S | 911 R |
| Nypris utan utrustning | 1 000 000 | 1 500 000 | 1 500 000 | 1 945 000 | 1 836 000 (2016) |
| Beg 2018 | 1 000 000 | 1,6-1,9 milj | 1,6-1,9 milj | 1,7-2 milj | – |
| Beg 2016 | 850 000 | 1 350 000 | – | 1,5 milj | 3-5 milj |
| Beg 2014 | 750 000 | 1 100 000 | – | 1,1 milj | – |
Vi har hittat priserna på www.autoscout24.se 911 T fanns inte som årsmodell 2014 och 2016 och priset i tabellen gäller därför för 911 Carrera med 370 hk. Intressant är att de manuella bilar som finns till salu är cirka 50 000 kronor dyrare än de med PDK-låda.
CARRERA T
Nyfiken gul! I vår testbil har förutom karossen även mätartavlorna, bältena, dörrstropparna och kontrastsömmarna gul färg. Däcken har exakt samma dimension som samtliga övriga 911:or här, och är dessutom av samma fabrikat som till Turbo S. Seriösa doningar! Ratten är för övrigt likadan som den i Turbo S, växelspaken är kort – men inte lika kort som i GT3 Touring. Dessutom har lådan en växel mer här. Stolarna har fin skålning, men steget är långt upp till GT3-nivån.
GT3
Testets bekvämaste och dyraste stolar – enligt Alrik Söderlind. Inte mycket stoppning men väldigt bra stöd åt hela kroppen och därtill rymliga över axlarna. De röda standardbältena kostar 4 200 kronor extra och det är väl klart att man ska ha det! Ratten utan en massa onödiga lyxknappar är klädd i Alcantara vilket är väldigt skönt och ger bra grepp. Den röda rattmarkeringen klockan 12 kostar 2 500 kronor. Infotainmentsystemet är som på de andra bilarna lätt föråldrat men en ny 911-generation presenteras sent i höst. Stora keramiska bromsar med ruggigt bett. Pilot Cup 2-däcken gillar inte regn.
GT3 TOURING
Samma däck- och bromsutrustning som på vanliga GT3, ger fantastiskt grepp både vid kurvtagning och inbromsning. Stolarna är inte lika extrema som i GT3, men har ordentligt med skålning ändå – och de är smalare än skalstolarna. Den läderklädda ratten är helt befriad från knappar, körprogram (Sport eller ”Normal”) väljs nere på mittkonsolen, där även knappen för avgassystemets sportläge finns. Aktivera vid varje start! Kortaste växelspaken i gänget styr den bästa manuella lådan.
TURBO S
Turbo säljs enbart med PDK-låda. Sport Chrono Package är standard, på ratten finns ett lite hjul där man kan välja körläge mellan Normal, Sport och Sport + samt Individual. Det finns även en boostknapp som laddar turbon, får PDK-lådan att hitta bästa växeln och ger bättre motorrespons under 20 sekunder. Keramiska bromsar är standard (samma som på GT3) och aktiva krängningshämmare. Infotainmentskärmen har pekfunktion och man kan skriva in adresser för hand med bokstavsigenkänning, navigationen kan visas med satellitkarta.
HADE JAG FÅTT VÄLJA EN BIL HADE JAG VALT…
Alrik Söderlind: ”Hade inte väntat mig att falla pladask för PDK-lådan”
Jag hade inte väntat mig det här, att jag skulle falla pladask för landsvägskörning med en Porsche med PDK-låda. Men så blev det. Att dubbelkopplingslådan är överlägsen för bankörning visste jag men inte att den också gör bilen ännu intensivare.
Visst är det underbart att växla manuellt, att få jobba själv. Men PDK-växellådan är så vansinnigt snabb och fullgasväxlingarna blir så hårda att bilen blir ännu mer levande, ännu hårigare, ännu rappare … Motorn kommer bättre till sin rätt.
Och det går faktiskt att köra lite extra manuellt med PDK-paddlarna: tryck in båda samtidigt och du har friläge. Kul att torrvarva i fart och bra för att lugna ner bilen när det går lite väl understyrt eller kanske vid vattenplaning? Michelin Cupdäcken är nämligen farligt hala när det är blött.
Men åter till växellådan. Ju mer jag kör elbil desto mer har jag vant mig vid att inte växla själv utan i stället njuta av direktresponsen, det raka ofiltrerade kraftflödet. Och 911 GT3 med PDK-låda har just det: en evighet av rå kraft att ösa ur, men med tilläggen av en spark i baken vid varje växling och ett motorljud som jag älskar att överkonsumera.
Mikael Johnsson väljer bort turbomodellerna
Det var en sällsynt härlig testkvartett att gå igenom. Mums. Men efter att ha kört allihop måste jag tillstå att jag helst av allt inte skulle välja Carrera T om valet var fritt. Trots dess lättillgängliga prestanda. Inte heller Turbo S även om den accelererar så det svartnar för ögonen.
GT3 är modellen som står redo för helgens banträff och som inte lämnar en enda nerv oberörd om man tar ut den en sväng där emellan. Då jag inte har något emot spoilers när det är befogat låter jag bli att kryssa i ”Touring Package”. PDK-lådan får dessutom 911:an att kännas lite modernare utöver att den samtidigt blir rejsigare och snabbare. En GT3:a, tack!
Julia Brzezinska: ”911 T bjuder på så mycket mer känsla än Turbo S”
Två veckor innan detta test var jag ute på en testrunda i 911T och kom tillbaka glad som ett barn, salig över hur 370 hästkrafter kunde kännas så mycket och lycklig över att för omväxlings skulle få köra manuellt – även om den sjunde växeln inte övertygade och att kulissen tvingar dig att ta bestämda växlingsgångar och gör det svårt att skippa växlar. Man hamnar lätt i fel växel!
Men dessa 370 hästar är ju relativa och i detta gäng känns det plötsligt som att man får jobba sig upp i fart. MEN! 911T bjuder på så mycket mer känsla än exempelvis Turbo. 911T är som att gå i tunna ballerinaskor, man känner mer redan i låg hastighet. Man har roligare! Att köra Turbo är mer som att gå i skräddarsydda italienska läderskor med stabil sula. Värdigt och skönt men inget man lever ut i.
Däremot övertygar GT3 med hela paketet: Vinge, skalstolar, sexpunktsbälte, PDK-låda och SUGMOTOR! Det är ren och skär kärlek att varva till varvstoppet innan man dunkar i nästa växel. För att inte nämna den sträva Alcantaran på ratten och sätena. Man får grepp som en geckoödla. GT3 är så äkta passionerad och kommunikativ, och PDK-lådan är en juvel. Jag hade inte kunnat växla bättre själv, inte en chans.
”Spara” hade valt 911T och ”slösa” hade gått på GT3 med PDK-låda och vinge. Turbon är för dyr och för perfekt. GT3 Touring är fin på alla sätt, men varför inte löpa linan ut? Idag ska allt skärddarsys in absurdum. Jag gillar det renodlade och kompromisslösa – ska det vara så ska det vara.
John Argelander: ”Alla fyra är så fruktansvärt bra”
Dagarna med den här kvartetten blev en adjektivfest utan dess like. Alla fyra är så fruktansvärt bra, men för mig står det till slut mellan två bilar – och två adjektiv. Den involverande GT3 Touring och den intensiva GT3.
Och även om jag på förhand trodde att det var Touring som skulle dra det längsta strået måste jag erkänna att PDK-lådan är det bättre valet i den här typen av bil. Att sitta som fastskruvad i den djupt skålade skalstolen, känna den greppiga ratten i händerna och peta i växel efter växel – det är bilkörning på allra högsta nivå. Helt fantastiskt!
