Test av 3 snabba prestandasuvar: Porsche inte överlägsen

Det här är ett test där vi går igenom en mängd olika grenar för att hitta en vinnande bil. 

Bilarna i det här testet är:

• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
• Mercedes-AMG GLC 63 AMG S Coupé 4Matic
• Porsche Macan GTS

Ronderna vi betygsätter är:

• Köregenskaper
• Komfort
• Utrymmen
• Teknik
• Aktiv körning
• Vardagskörning
• Design
• Vill ha-känsla
• Ekonomi
• Kvalitet & garanti
• Säkerhet
• Miljö & energi

Dessutom bidrar våra erfarna testförare med egna åsikter och reflektioner, och flera av betygen baseras på ägarnas egna betyg på sina bilar i vår begagnatdatabas med över 48.000 bilbetyg. 

Testkörs på svenska vägar 

Testerna som auto motor & sport gör är betydligt mer ingående och detaljerade än recensionerna i många andra tidningar. Våra tester består av många olika delar som vägs samman till ett betyg. Testerna sker under en vecka då olika testförare kör alla bilar. Testlaget spenderar två heldagar ute med bilarna på många olika typer av vägar – stadskörning, motorväg och landsväg.

Läs mer om hur vi testar bilar

Äntligen har den landat i Sverige: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio! Världens snabbaste serieproducerade suv sedan ett år tillbaka om man har varvtiden runt Nürburgring som måttstock. Alfa har själva satt en tid på imponerande 7 minuter och 51,7 sekunder.

Siffror som faktiskt BMW M4 och gamlingar som Lamborghini Gallardo LP 560-4 och Porsche Panamera Turbo S (generation 1) får problem med. På Nordslingan hjälper det att biturbo-V6:an lämnar hela 510 hästkrafter. Italienaren blir din för 830 000 kronor. 

Precis lika många hästkrafter kan du få under huven på Mercedes suv GLC. Men var noga med tillägget ”S” i modellbeteckningen, annars blir det bara 476 stycken. Vi har fått tag i coupévarianten: Mercedes-AMG GLC Coupé 63 S 4Matic+ heter bilen. Maffigt namn och den ser onekligen också maffig ut. Kraftpaketet lever upp till förväntningarna: en fyraliters V8 med biturbo. Men så kostar den också 889 000 kronor.

Porsche Macan är en utmärkt måttstock i sammanhanget och prestandamässigt hade 440-hästars Macan Turbo med Performance Package smakat bäst. Den får vi inte fatt i och inte heller i någon vanlig Turbo. Men bokstäverna GTS betyder också extra krydda för körupplevelsen, då kanske 360 räcker? Ta dessutom en titt på prislappen. 755 000 kronor för en GTS i grunden gör att den faktiskt är förvånansvärt jämspelt rent ekonomiskt.

Men nu ska vi inte prata så mycket pengar. Detta är njutningsbilar och nu vill vi köra!

ALFA ROMEO STELVIO

Redan en vanlig Alfa Romeo Stelvio sticker ut bra i XC60-myllret på de svenska vägarna. Vår testbil visar att det inte blir sämre av 24 000-kronorslacken Rosso Competitione/Competition Red. Att det är värstingen Quadrifoglio hjälper till men de nya attributen är ändå ganska diskreta och syns inte omedelbart på håll.

Försiktigt breddade skärmkanter i bilens färg, 20-tumsfälgar, luftsläpp på motorhuven och en diffusor flankerad av fyra ordentliga avgasutblås är några kännetecken som speciellt acclerationsduellsugna sportbilsägare bör lära sig.

Vi ska heller inte glömma den lyckobringande fyrklövern på en vit triangel. Symbolen som prytt tävlings- och prestandafokuserade Alfor sedan Ugo Sivocci satte en fyrköver på sin vinnarbil i Targa Florio 1923. Då på en vit kvadrat, men man tog bort ett hörn för att markera förlusten av Sivocci som omkom bara några veckor efter triumfen då han testade en ny bil – utan fyrklöver.

Interiört har den välbekanta Stelvioinredningen piffats upp med kolfiber och en mycket läcker sportratt där man fått in alla godsaker på en gång: läder, kolfiber och alcantara. Greppet är kanon. Det gäller också stolens omfamning om din kropp. Här ska det tydligen kunna gå undan är signalerna man får, tur att det går att pysa ut lite luft och reglera skålningen något.

När man sedan tar sig an stadens gator i sakta mak kan man undra var värstingkänslan tog vägen. Visst stöter det en del från fjädringen men körd i normalläge hörs exempelvis inga speciella toner från vare sig maskinrum eller de stora piporna där bak. Å andra sidan: gasresponsen är snäll och Quadrifoglio visar sig vara lika lättkörd som en vanlig Stelvio.

Men skulle du trampa till och varva ur kommer växlingen att resultera i ett allt annat än diskret trumpetande ur piporna, även i normalläge. När vi lämnat staden och kommit ut på roligare vägar provar vi körprogrammen Dynamic och Race. Milda makter!

Nu framgår den här bilens fokus med all önskvärd tydlighet. Med mycket aluminium i karossen och kardan i kolfiber har man för det första skapat en betydligt lättare bil än konkurrenterna, som upplevs närmast klumpiga i jämförelse. Skillnaden känns dessutom större än vad databladet visar.

En helt jämn viktfördelning, en i grunden bakhjulsdriven fyrhjulsdrift (som maximalt låter framaxeln få hälften av kraften) och en individuell momentstyrning av bakhjulen (två kopplingar) gör tillsammans en ballerina av denna suv.

Motorns 510 hästkrafter och 600 newtonmeter är lätta att utnyttja – och det är en fröjd att göra det. Den åttaväxlade lådan gör allt rätt oavsett om du låter automatiken köra eller använder de ordentliga växelpaddlarna. Padam, låter det vid varje växling och nu har vi absolut inga klagomål på ljudet.

Efter att ha känt Stelvio Quadrifoglio på pulsen tvivlar vi heller inte en sekund på dess kapacitet på Nürburgring.

Frågan är i vilken grad dessa fantomprestanda påverkar bilen till vardags. Inte så mycket faktiskt. Visst fjädrar den, trots adaptiv fjädring, i de flesta lägen lite hårdare än Mercedes och mycket hårdare än Porsche. Men inte ens vanliga Stelvio är någon mjukis så vi är inte säkra på att man får en försämring gentemot syskonet.

Bullermässigt är återigen Porsche bättre, men tittar vi istället på en dieseldriven Stelvio hittar vi inga bättre testvärden. Sittkomforten är också kvar och när det gäller utrymmena både i baksätet och i bagageutrymmet är det Italien före Tyskland här.

Det man får acceptera är, som så många gånger förr, att den där tunga, gedigna känslan som omger både Mercedes-AMG och Porsche saknas. Den adaptiva farthållaren inger exempelvis heller inget förtroende när den ibland varierar inställt avstånd på ett ologiskt vis.

Men istället för tung känsla har Alfa en sportig, rejsig aura som kan vara minst lika lockande. Att Quadrifoglio är den mesta Stelvion råder det absolut inget tvivel om.

Mikael Johnsson

MERCEDES-AMG GLC COUPÉ

Trampa hårt på bromsen och mosa sedan gaspedalen ner i golvmattan. Motorvarvet stiger och slår mot markeringen vid drygt 4 000 r/min. ”Braapp, app, app, app”, vrålar den mulliga V8-maskinen som väntar på att släppas lös. Så enkelt är det att aktivera Race start, som AMG-folket kallar systemet som ger dig maximal acceleration iväg från stillastående. Varje gång. En förutsättning är dock att du kör i Sport-, Sport+, eller Race-läge.

Kliv av bromspedalen. Automatlådan reagerar blixtsnabbt. Vridmomentet övervinner greppet och bilen startar trots fyrhjulsdrift med lätt spinn på bakhjulen. Motorn brölar och rusar ursinnigt mot rödmarkeringen, liksom bilen mot horisonten.

Trots att det är en suv får man ändå mycket just drag racing-vibbar av AMG-Mercan. Ljudet är grovt och mulligt hela tiden, även från låga varv, till skillnad från den då ganska diskreta Alfan. På tomgång liknar det basiga dunkandet ljudet från en finlandsfärja och högre upp i registret bjuder motorn på ett frenetiskt hamrande.

Och Mercan går som den låter. Monsterkraften är ständigt närvarande i alla lägen. Trycket på gaspedalen justerar bara graderna av ursinnet.

Accelerationen är svårgreppbart snabb. Hur är det möjligt att en suv som väger en bit över två ton klarar 0–100 km/h på under fyra sekunder? Men det är häftigt. Man sitter som fastlimmad i ryggstödet. Och det är alltid frestande att trycka på gasen för att få smaka på suget i magen, samt höra det mäktiga ljudet.

Testchef Johnsson tycker att GLC ”känns som en stridsvagn efter att man har kört Stelvio”. Det är bara att hålla med. Bilen rör sig tungt och stadigt på vägen. Lägg till motorns brutala kraft samt en distinkt riktningsstabilitet och man kan lätt uppleva sig ostoppbar bakom ratten.

Men det finns en baksida av myntet. Stabiliteten upplevs också som tröghet och de enormt stora hjulen gör att bilen rör sig klumpigt över ojämnheter och skarvar.

Inte heller i kurvorna trivs AMG:n. Det räcker att man kör inspirerat genom en rondell. Om man kliver på gasen tidigt i utgången griper ESP-systemet in aggressivt och dödar framfarten med ett så kraftigt ryck att man undrar vad som är fel. Även med ESP i sitt mer tillåtande Sport-läge förekommer fenomenet.

Som tur är går antisladdsystemet att stänga av helt. Då uppför sig bilen mer harmoniskt och man kan provocera fram bredsladdar med gasen.

Åkkomforten är hygglig för att vara en seriös prestandabil. Här bidrar riktningsstabiliteten på ett positivt sätt. Motorkraften är trots allt lättdoserad vid civiliserad körning, stolarna är bekväma och körställningen är utmärkt. Bak sitter man också bra, även om långa drabbas av sämre takhöjd än i vanliga GLC.

Fjädringen har en viss grundmjukhet i lägre hastighet som filtrerar bort ojämnheter i underlaget. Däremot irriterar ett suvigt beteende då bilen tenderar att på ett krängstyvt sätt vicka en hel del i sidled. I högre hastighet går mjukheten till viss del förlorad och vickandet blir mer framträdande. 

I mångt och mycket är denna herrejössesversion precis som en vanlig GLC, i bemärkelsen lika smart, användarvänlig och praktisk. Den lyckas dock kännas väldigt speciell. Redan utseendet skvallrar om att det är något extra och så fort man startar motorn blir det bekräftat.

Maskinen är en pärla, ett kärnkraftverk med växellåda. Köregenskaperna är däremot inte lika pigga. Drag racing rakt fram är därför det som passar bilen bäst. 

John Eriksson

PORSCHE MACAN

Att kliva in i ett supersuvtest med 150 hästars underläge och samtidigt tillhöra samma priskategori är ingen drömsits. Men är det någon bil som inte räds den uppgiften är det Porsche Macan GTS.

Att det är en Porsche man sitter i märker man om inte förr så direkt när man börjar ta i lite grann. Bilen ligger planterad på vägen och styrningen är precis och gör det enkelt att placera bilen där man vill. Vid aktiv körning är det till och med väldigt roligt – utan att den är extremast i detta test.

Men Macan är hela tiden med på noterna och vill bli körd med ordentligt. I den bemärkelsen märks det ganska tydligt att bilen är sportigare utrustad än instegsmodellen. Endast under provokation kunde viss understyrning skönjas, förmodligen ett resultat av att Porsche inte använder en fullt så utpräglat sportig däcktyp som särskilt Mercedes.

Med chassit i något av sportlägena märks det knappt att man sitter i en suv. Porsches PDK-låda är som vanligt förbaskat bra, oavsett om du paddlar själv eller åker i automatläge. Samtidigt är det just det. Allt är väldigt mekaniskt och effektivt.

Men i kontrast till GLC och Stelvio saknar Macan en skopa körglädje. En smula nerv. Inte för att den är mycket sämre än de andra, egentligen är det tvärtom, men att den i sammanhanget känns lite karaktärslös. Lite klinisk om du så vill. 

Den 360 hästar starka V6:an har som sagt en svår uppgift i att mäta sig med 510-hästarna i Alfa och Mercedes, men samtidigt är det ytterst få stunder vi känner att vi behöver mer klös. För fort kan det absolut gå om man så vill, det är det inget snack om. Även om accelerationen inte är lika brutal som hos konkurrenterna, är den fullgod för den vanliga suvköparen.

Inte heller ljudet är varken lika högt eller murrigt som i de andra två. Detta behöver dock inte alls ligga Porschen i fatet då det säkerligen finns köpare som uppskattar en lite blygare ljudbild än den som man får av Mercan och Alfan. Är du däremot på jakt efter en prestandasuv av det här slaget är det förmodligen två karaktärsdrag du värdesätter och väger in i ditt beslut.

Om man lugnar ner sig och sätter Macan i ”åka mjukt-läge” är den suverän. Vår testbil är utrustad med luftfjädring som sväljer ojämnheter i vägen oerhört bra. Stad eller landsväg spelar ingen roll, övertaget i fjädringskomfort är alltid markant jämfört med de andra två. Macan är även tystast och den bil man helst sitter i vid långkörning.

I komfortgrenen är Macan faktiskt bäst. Körpositionen är klockren och även om GTS-stolens handpåläggning går åt det hårdare hållet är detta ett ställe där man gärna spenderar många lands- och motorvägsmil. Bilen känns säker, stabil och trivs bra även i den miljön. Den är inte alls lika nervös och ängslig som Alfan kan ha tendensen att vara.

Här testar vi alltså GTS-modellen, vilket betyder lite mer sportighet än instegsversionerna. Det är dock inget den talar speciellt högt om (speciellt inte vår testbil som saknar modellbeteckning på bakluckan). Men GTS-bokstäverna finns i dörrlisterna, trösklarna och i nackstöden. Dessutom i den, på Porschemanér, centrerade varvräknaren.

Kvalitetskänslan i kupén är ständigt närvarande och allting känns ytterst gediget och välgjort. I jämförelse med de andra är det som att skruvarna är åtdragna lite hårdare. 

I denna jämförelse har de andra två tagit i mer när det gäller att bjuda på en körupplevelse som sticker ut. Mer ljud, värre acceleration och så vidare. Att komma sist i ronden ”Aktiv körning” är förstås en skymf för alla bilar med ett Porschemärke i nosen.

Istället är Macan en mycket lagom sportsuv som klarar vardagsuppgifterna precis lika galant som svagare Macan-versioner. Ägandekostnaderna är lägst i trion och slutsummeringen visar att man kan komma väl så långt med solida egenskaper rakt över hela linjen.

Om Porsche hittills ofta varit standardvalet när det gäller prestandabilar är det intressant att se att Alfa Romeo nu kan utmana på samma nivå – den kommer nämligen på samma plats i testet som Porsche.

Patrik Lundin

FORDONSFILOSOFI

Är det verkligen en övermotoriserad megasuv du ska ha? Vi tror att en liten sportbil levererar samma sak – men ännu mer!

Vad har en liten, låg sportbil att göra mitt i det här testet?  Nu har ni tappat greppet helt och hållet, den har ju ingenting gemensamt med ett gäng feta supersuver, kanske du invänder. Men tillåt mig att rubba dina cirklar en liten stund, jag ska förklara!

I praktiken kanske det inte finns någon som står i valet och kvalet mellan en maxad prestandasuv och en seriös, vägnära sportbil. Kritiken är därför förståelig och helt befogad. Fast i teorin borde de här förmodat olika målgrupperna kunna överlappa ganska mycket.

Oavsett vad man väljer handlar nämligen båda dessa biltyper nästan uteslutande om samma saker. Man köper dem för att man vill ha en häftig vagn …

… som levererar upplevelse och känsla. Snacka om att man matas med sinnesintryck i dessa bilar. De är sannerligen mer än bara vanliga transportmedel. De har former och färger, och de låter – mycket! Sedan rör de sig på vägen med en potent, atletisk spänst. Man åker inte bara med som en passagerare bakom ratten, utan man blir inbjuden till att verkligen köra aktivt.

… som har en mustig maskin med ett härligt muller. En kraftfull acceleration som trycker dig in i stolsryggen så mycket att det samtidigt suger till i magen. Den känslan är alltid lika härlig, ett oemotståndligt knark. Eller ljudet från din ilsket ylande motor som fyller och ekar genom en öde tunnel en sen kväll. Ett barnsligt men ack så njutbart nöje.

… som väcker uppmärksamhet och har image. Låt oss vara ärliga, vi människor är fåfänga. Och i många fall handlar nog våra bilval om att bygga eller att förstärka vårt eget varumärke. Vi identifierar oss med eller vill vara något som den bilen och dess varumärke står för. Ingen köper vare sig en supersuv eller en seriös sportbil för att flyga under radarn, om vi ska vara uppriktiga.

Allt detta har alltså båda biltyperna gemensamt. Sedan finns naturligtvis fullt rimliga skäl till att man måste välja en supersuv, exempelvis för att man bara kan ha en bil i hushållet och har behov av att frakta mer än sig själv och sina kreditkort.

Men. Under förutsättning att de praktiska aspekterna spelar mindre roll och man söker just upplevelse, motor, ljud och image – låt mig då slå ett slag för den seriösa sportbilen.

Man får nämligen mer av allt i en riktig sportbil. Filtret mellan människa och maskin finns inte på samma sätt. Formerna är mer säregna, ännu mer ögongodis; motorn kommer närmare, blir mer levande och omedelbar; ljudet hörs tydligare; körupplevelsen intensifieras, alla bilens reaktioner sker snabbare och vägkontakten blir mycket direktare; dessutom, det finns knappast någonting i bilvärlden som väcker mer uppmärksamhet eller har starkare image än en riktig sportbil.

MOTORALTERNATIVEN

MOTORALTERNATIVEN

MOTORALTERNATIVEN

ACCELERATIONSTEST MED FÖRHINDER

Vi som gör accelererationsproverna på tidningen har gjort det i många år och med alla typer av växellådor. Enklast av alla att repetera fabrikstiderna med är bilar utrustade med launch control och fyrhjulsdrift. Då sköter ju bilens dator jobbet (startvarvtal och kopplingsingrepp) samtidigt som friktionen på den aktuella asfalten inte spelar så stor roll. Lurigast brukar framhjulsdrivna manuella bilar med överladdning vara. Starten är allt! Så gott som.

I det här fallet stack både Mercedes-AMG och Porsche iväg perfekt med sina ”robotstarter”. Båda har alltså launch control och de betade av sina fabrikstider direkt. Porsche kapade till och med en tiondel till 100 km/h.

När det gäller automatlådor med momentomvandlare brukar det räcka med att med en fot på bromsen ge gas så att varvtalet tillåts öka och nå in registret där vridmomentet är högt, innan bilen släpps iväg. En inte helt naturlig övning för bilen och tillverkaren kan lägga in en momentbegränsning om bromsen är nedtryckt samtidigt med gasen för att skona växellådan från överhettning.

Så i Alfa Romeo höll vi bilen ”så att det fortfarande kändes bra” på ovan beskrivna sätt. Men bättre än 4,3 sekunder nåddes då aldrig. Alltså en halv sekund sämre än fabriken. Någon egentlig launch control finns inte, men för säkerhets skull frågade vi Alfa Romeo om det möjligtvis fanns några trix.

I grevens tid nådde specialinstruktionerna oss: Ställ in Race Mode (som ger ESP Off), ge 100 procent broms, ge 100 procent gas, släpp bromsen när motorn landar på 2 500 varv. Gör man så här börjar den stillastående bilen att sakta rotera bakhjulen! Vi bad till gudarna att bilen skulle hålla och – vilken start! 

Än högre laddtryck hinner byggas upp under detta förfarande och 40 km/h nås fem tiondelar snabbare. Därefter blir det ingen skillnad i fart men den snabbare starten gör så att fabrikens 3,8 sekunder till 100 km/h fixas. Job done.

Vi kompletterar här databladet med bilarnas tid och sluthastighet för en kvarts mile (cirka 1609 meter).

ALFA ROMEO
¼ mile, 11,95 sek (188,9 km/h)

MERCEDES
¼ mile, 12,00 sek (188,3 km/h)

PORSCHE
¼ mile, 13,31 sek (168,2 km/h)

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON
Mercedes har en riktig ”kung på vägen”-känsla och den där grillen rensar vänsterfilen skrattretande bra. Men att en suv kan kännas så pass sportig i kurvorna som Alfan imponerar än mer – samtidigt som den är lugn och fin till vardags. Jag tar den, åker till Ringen, lär mig det perfekta spåret och jagar sportbilar varv efter varv! Helskoj!

JOHN ERIKSSON
Egentligen har jag svårt att se poängen med den här biltypen. Jag vill hellre sitta närmare marken när jag ska åka fort. Men av dessa väljer jag Mercan. Den känns mest speciell störst del av tiden och oavsett hur fort det går. Dock skulle jag helst vilja ha den vanliga GLC-karossen. Då blir bilen mer diskret och kontrasten till prestandan större.

PATRIK LUNDIN
Trots att Alfan känns som en racerbil och Porschen är välbyggd väljer jag ändå Mercan. Ljudet är underbart och prestandan är lättillgänglig. Och även om fjädringskomforten inte är lika silkeslen som hos den luftfjädrade Porschen så är Mercan väldigt bekväm att kuska runt i när alla knappar och vred är i ”åka lugnt”-läge.

DYRA ATT ÄGA? DET BEROR PÅ!

Testet med de tre härliga supersuvarna börjar lida mot sitt slut och det är dags att summera.

Vilka bilar! Med milkostnader runt hundralappen är det naturligtvis kostsamma bilar att äga alla tre, det är liksom svårt att undvika med prislappar kring 800 000 kronor.

Intressant att notera är dock följande. Vi vet sedan tidigare att sportbilar generellt sett håller värdet bättre än fyradörrarssedaner i samma prisklass. I det här fallet kan vi istället jämföra våra suvar med sportsedanen Alfa Giulia Quadrifoglio och sportcoupén Mercedes-AMG C 63 S Coupé i ett tidigare test. Alltså bilar med samma drivlinor som suvarna här.

Det visar sig att våra andrahandsexperter ger ett värdefall per år som är 1,6 procentenheter sämre för den låga AMG:n än den höga och hela 2,6 procentenheter sämre för den låga Quadrifoglio än den höga. Trots ett något högre inköpspris gör supersuvarnas större efterfrågan på andrahandsmarknaden att de blir billigare att äga!

Sju kronor milen eller knappt 1 200 kronor i månaden i båda fallen. Det är det nog få som hade gissat när man ser dem bredvid varandra. Suvarna passar dåligt på banträffen men får sägas ge högre bruksvärde till vardags i kraft av sina större utrymmen. Det blev en synnerligen jämn match och här finns något för alla.

För dig som verkligen vill ha en sportsuv, den sportigaste av alla, rekommenderar vi Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Vilken körmaskin! Den gör knappast bort sig ens på bana, vilket är bevisat. Komfortmässigt är den okej, men inte förstavalet på grund av den fasta fjädringen. Synd också att den inte mullrar mer till vardags.

Porsche Macan GTS vinner i längden. Med rimlig effekt, fin men inte superspeciell körkänsla och trions bästa komfort smyger fram och plockar poäng efter poäng. Åldern märks i utrustningslistan – men som synes till höger kommer det en lösning snart på detta. 

Mullrar till vardags gör Mercedes-AMG GLC Coupé 63 S 4Matic+ desto mer, vilket är beroendeframkallande. Den är och känns tung, men bjuder på bra komfort så länge du inte är för lång. En karismatisk supersuv för dig som inte är blyg för att synas. Bäst av alla!

PRESSTOPP: MACAN FACELIFT

Det här var sista gången vi testade Macan i detta utförande för nu väntar en ansiktslyftning! Egentligen är det ett missvisande namn för fronten blir sig i stort sett lik med små ändringar som nedflyttade blinkers, ny frontspoiler och att LED-lampor blir standard (se sid 21). Bakdelen ändras mer och får en tvärgående ljusramp i stil med storebror Cayenne. 

Invändigt tar ett nytt infotainmentsystem (med 11-tumsskärm) plats och likaså en rad nya assistanssystem, som exempelvis kökörningsassistans upp till 60 km/h. Det blir enklare att välja mellan körprogrammen när det karakteristiska lilla vredet nu också hittar in till ratten i Macan. Först ut är den fyrcylindriga instegsbensinaren på runt 250 hästkrafter. Denna följs av biturbo-V6:an på 354 (S) respektive 440 (Turbo) hästkrafter. Nya GTS dröjer lite till.

Av informationen att döma hade ansiktslyfta Macan plockat poäng både här och där i ronderna, kanske nog för att vinna.