Bilarna i testet
• Audi Q3 35 TFSI
• Mercedes GLA 200
• Volvo XC40 T3
Egentligen vet ingen anledningen till den ständigt växande suv-boomen. Det enda vi vet säkert är att de högbenta modellerna står för en fjärdedel av alla sålda nybilar och att tre fjärdedelar av dessa köps av män, oavsett suvens storleksklass.
Kanske kan det förklaras med den robusta och lite macho-aktiga attityden hos designen? Något som den andra generationen Q3 har blivit riktigt bra på. Där föregångaren mest påminde om en rund karamell med en påklistrad aluminiumgrill har nykomlingen mer skulpterade karosspaneler, en dramatisk front och massor med attityd.
Det märks inte minst i jämförelse med resten av vår test-trio, där Audi givetvis är den nyaste medlemmen och därför även känns mest spännande. Volvo XC40 som presenterades 2017 känns mer återhållsam i sin design men fortfarande betydligt fräschare och mer intressant än den något gråa Mercedes GLA.
Till jämförelsetestet kommer nya Q3 som 35 TFSI, utrustad med en 1,5-liters fyrcylindrig bensinmotor med 150 hk och framhjulsdrift. Speciellt många andra motoralternativ fanns inte vid marknadsintroduktionen på grund av WLTP-certifieringen, förutom 35 TDI som mäktar med samma effekt som bensinaren. Nu har dock även två starkare motoralternativ (40 TFSI och 40 TDI) med 190 hästar dykt upp.
Volvo XC40 i instegsversionen T3, med 156 hästkrafter från en trecylindrig bensinmotor, finns endast tillgänglig med en sexväxlad manuell låda. I modellutbudet hittar vi även två starkare bensinare (T4 med 190 hk och T5 med 247 hk) samt två dieseldrivna alternativ (D3 med 150 hk samt D4 med 190 hk).
Än större urval finns hos Mercedes som erbjuder en mängd olika drivlinor till sin minsta suv, allt från ynka 122 hk till brutala 381 hk. Vår testbil, GLA 200, nöjer sig med 156 hk som i standardutförande kopplas till en manuell låda, men i vårt fall har vi den fina sjustegade dubbelkopplingslådan 7G-DCT ombord.
Därför klättrar grundpriset på 296 900 kronor med 20 300 kronor till 317 200 riksdaler, vilket givetvis är en rätt normal prissättning i segmentet om det inte varit för den spartanska grundutrustningen i övrigt. Exempelvis har Mercan, till skillnad från sina konkurrenter, fortfarande enbart halogenstrålkastare i grundutförande, men LED-alternativ finns som tillval. Både Audi och Volvo har LED som standard.
Så hur är bilarna att köra och åka?
Överlag är GLA ett bevis för hur snabbt utvecklingen går framåt och hur kortlivad en modell kan vara.
Även om det högbenta A-klassderivatet har knappt fem år på nacken, upplevs den förvånansvärt föråldrad i många avseenden – designen, interiören och användargränssnittet känns knappast tidsenliga längre. Framför allt när man jämför bilen med nya A-klass.
Men egentligen är GLA inte alls så dum som det må verka. Låt gå för att utrymmet inte är det bästa. Det spelar faktiskt knappt någon roll var i bilen man sitter, en lätt form av klaustrofobi infinner sig på samtliga platser. Utrymmet är framför allt begränsat i huvudhöjd och bagageutrymmet kan knappast kallas för luftigt.
Dessutom är både insteget och lastningen problematisk: dörröppningarna bak är farliga fällor för oaktsamma huvuden och den pluttiga bagageluckan gör inte shoppingen till någon större fröjd.
Det kan alltså knappast vara av utrymmesskäl som Mercedes lyckades kränga fler än 1 100 enheter här i Sverige förra året. Nej, GLA har andra kvaliteter. Exempelvis den fantastiskt kultiverade och lena drivlinan.
Den fyrcylindriga bensinmotorn på 1,6 liter som härstammar från M270-familjen är kanske inte särskilt spektakulär, men den är reaktionssnabb, smidig och erbjuder den bästa körkomforten i testlaget.
Dubbelkopplingslådan växlar mjukt och uppmärksamt, vilket bidrar till drivlinans topplacering. I GLA är vår längtan efter en manuell låda i det närmaste obefintlig.
Fina köregenskaper, en neutral och framför allt säker kurvtagningsförmåga, samt en himmelsk styrning som är direkt och följsam med precis rätt motstånd, kompletterar bilden av en välbalanserad bil som inte känns speciellt högbent. Hade det inte varit för det knappa kupéutrymmet och de ganska tama bromsarna hade GLA säkerligen hamnat högre på vår betygsskala.
XC40 T3 har lika många hästar som Mercan men finns endast med en manuell låda. Man skulle kunna tro att Volvon med sin trecylindriga bensinmotor skulle vara mycket billigare än konkurrenten som har en extra cylinder och är utrustad med automatlåda. Men icke. Testbilens pris med Momentum-utrustningen ligger på samma nivå som den stjärnprydda kompaktsuven.
Då erbjuder Volvon i gengäld omfattande assistans- och säkerhetssystem. City Safety och den aktiva filhållningsassistansen är alltid ombord, precis som digitala instrument, ett infotainmentsystem och en automatisk klimatanläggning.
Motorn är med sin trecylindriga formation kanske inte av det mest prestigetyngda slaget, men i slutändan räknas endast prestanda, ljudet samt hur kultiverat motorn jobbar. Hos XC40 kan man knappt höra eller känna att motorn saknar en burk jämfört med sina rivaler. Det är endast i högre motorvägshastigheter som trepipen tappar flåset.
Medan konkurrenterna slätar över downsizingtrendens nackdelar med hjälp av sina dubbelkopplingslådor, får dock föraren i Volvon spaka själv genom växlarna. Lådan är visserligen lättjobbad och ganska exakt, fast med onödigt långa slaglängder. Att backens position nästan ligger mitt i passagerarsätet stör vid fickparkering.
Men oavsett vilket får den lilla Volvon föraren att känna sig hemma bakom ratten. En hemtrevlig förarmiljö, om man så vill, och en egenskap som Volvo sedan länge har bemästrat. Man känner sig trygg i bilen, inte minst de behagliga stolarna bidrar till en gemytlig atmosfär precis som de fina material som har använts som utsmyckning av vardagsrummet … ursäkta, kupén.
Även körtekniskt finns det rätt lite att klaga på, förutom en frånvarande styrning och en del kaross-krängningar. Men så får testbilen också klara sig utan de fantastiska adaptiva dämparna. I slutändan får dock Volvon se sig slagen av Ingolstadts senaste alster.
En överlägsen triumf för Audis nykomling alltså? Nja, inte helt. För det första är Q3 den dyraste deltagaren i testet med ett grundpris på 360 200 kronor. Givetvis ingår då S-tronic-lådan och Proline advanced-utrustningen, men å andra sidan säljs den här versionen som instegsmodell i Sverige.
Mycket pengar för en högbent bil som storleksmässigt befinner sig på samma nivå som Golfklassen. Och värre blir det: Vår testbil med en uppsjö av tillval ligger en bra bit norr om halvmiljonstrecket. Detsamma gäller även konkurrenterna, men för sitt pris har Audin faktiskt en hel del att erbjuda.
Gigantiska kupéutrymmen till exempel, något nykomlingen har gemensamt med sina koncernsyskon som står på MQB-plattformen. På samtliga platser finns det rymd i överflöd och jämfört med testrivalerna känns Q3 mer som en suv av mellanklassformat. Samma gäller bagagevolymen med sina maximala 1 525 liter.
Ändå är Audins yttermått inte särskilt mycket större än de hos GLA eller XC40. Alla tre kombattanter kvalar in under 4,5 meter i längd, varpå Q3:ans axelavstånd till och med är minst i gänget!
Men Audin övertygar inte endast när det gäller utrymmet, utan är mycket komfortabel och lättanvändbar. Hanteringen av den tryckkänsliga skärmen samt direktvals- och rattknapparna fungerar exempelvis mycket bättre än i lillsuvens stora syskon. Även utan de valbara adaptiva dämparna fjädrar bilen stramt men känns inte obekväm eller skumpig. Här kan man gott spara de 14 400 kronor som krävs för tillvalet.
En smartare investering är då de adaptiva Matrix-LED-strålkastarna som lyser upp vägen både vitt och brett och anpassar sig efter olika trafiksituationer. Även den automatiska helljusassistenten fungerar med fingertoppskänsla – precis som en strålkastare av lyxklass. Grymt!
Drivlinan däremot kan knappast beskrivas som ett lyxklassderivat. Koncernmotorn EA 211 evo med 150 hk och 250 Nm lever trots sin moderata bensinförbrukning på 8,4 liter/100 km inte upp till förväntningarna.
En uppmaning med högerpedalen besvaras med en tyst minut innan någonting händer och körning i konstant hastighet upplevs något ryckig. Dessutom är S-tronic-lådan omotiverad och växlar trögt. Tillsammans med en vikt på 1 562 kg är körresurserna tämligen begränsade. Endast Volvon är ännu trögare i vårt test.
Säkerhetstekniskt glänser Q3 och erbjuder testets bästa bromsar, samt ett lika brett spektrum av säkerhets- och assistanspaket som säkerhetens förkämpe nummer ett, Volvo XC40. Däremot är Audins ESP otroligt lättskrämd, vilket givetvis borgar för en säker färd men samtidigt berövar bilen på allt som heter dynamik. Audin känns beräknande, säker och distanserad – precis som en vinnare, medveten om sin
egen förträfflighet.
