Testlaget hyllar Audi e-tron: ”Otroligt kompetent”

I den här provkörningen granskar vi Audi e-tron 55 quattro med 360 hk (408 hk med boost). Fyrhjulsdrift. 885 000 kronor före bonus. 

Detta ingår i provkörningen

• Vi provkör på svenska vintervägar och hårdgranskar hur fyrhjulsdriften fungerar.
• Så funkar de virtuella backspeglarna – fördelar och nackdelar.
• Så funkar energiåtervinningen till vardags.
• Så tungt får du dra.
• Så snabb är laddningen.
• Testfakta med alla data: Motor, mått, prestanda, förbrukning och fullständig ekonomikalkyl.
• Tjänstebilskalkyl med förmånsvärde.
• Betyg på ekonomi, säkerhet, komfort, utrymmen, teknik, köregenskaper och kvalitetskänsla.
• Teknisk genomgång – så funkar elmotorn. 

Förväntningarna är högt uppskruvade. Är Audi e-tron det vettiga elbilsalternativet som många har väntat på uppe i det dyra premiumsegmentet, för alla som tycker att Teslas bilar är för konstiga? Jaguar försökte knuffa ner elkungen från tronen i höstas med I-Pace, men lyckades inte.

Audi låter oss inte göra ett jämförande test förrän längre fram i vår, vilket vi naturligtvis återkommer med då. Till en början djupdyker vi istället i e-tron men har naturligtvis konkurrenterna med som referenser i bakhuvudet.

Låt oss börja med storleken, för e-tron är en aning svårbedömd både på bild och i verkligheten. När man tittar på specifikationerna ser man att modellen är nästan lika stor som syskonen Q7 och Q8 vad gäller längd, bredd och axelavstånd. Däremot är den klart lägre, till och med några centimeter kortare i rocken än den mindre Q5, vilket lurar ögat. Till formatet lirar den därför i samma liga som bland annat BMW X5, Porsche Cayenne och Volvo XC90, även om e-tron bara går att få i femsitsigt utförande.

Målsättningen från Audi har varit att skapa en bil som känns normal, för att det ska vara låga trösklar att ta steget över till el. Och det är testlaget enigt om att de har lyckats med – kanske till och med lite väl bra.

När man närmar sig och sätter sig i bilen upplevs den just som i princip vilken vanlig Audi som helst. Det är inte alls som att hoppa in i en Tesla Model X, som har så många annorlunda detaljer att den i jämförelse känns som ett rymdskepp. Det initiala intrycket är därför att man inte uppfattar e-tron som särskilt speciell.

Dörrhandtagen är av samma typ som på nya A6, alltså med elektrisk istället för mekanisk koppling till öppningsmekanismen. Det kan kännas underligt till en början, speciellt när man brådskande rycker till i ett handtag och det blir en minimal fördröjning jämfört med konventionellt mekanisk teknik. Man vänjer sig dock ganska snabbt.

Själva dörrarna går igen med ett sådär solitt, dovt tjoff som vi är vana vid hos Audi. Formgivningen invändigt är välbekant i samma snygga och genomarbetade stil som det övriga modellprogrammet, liksom de fina materialvalen och den härligt distinkta känslan i knappar och reglage.

Infotainmentsystemet är av senaste snitt med två tryckkänsliga skärmar som introducerades i nya A6 och kombiinstrumentet är naturligtvis helt digitalt. Allt fungerar snabbt, smidigt och gränssnitten är snygga och lättanvända.

Trots att det inte finns någon växellåda eller kardantunnel som inkräktar på kupén, har man ändå kvar en vanlig mittkonsol istället för en mer luftig elbilslösning. Det stjäl en gnutta utrymme fram jämfört med Model X, även om Audin fortfarande är rymlig.

Mittkonsolen är dock unik för e-tron. Den är delvis öppen på sidorna och har ett stort, djupt utrymme med mugghållare och förvaring. Praktiskt för folk med mycket prylar, men nackdelen vi upptäckt är att mobiltelefonen hamnar för långt ner för att man enkelt ska kunna slänga ett snabbt öga på den.

Alla knappar och reglage fungerar precis som i andra Audimodeller, även om växelväljaren här har fått en försiktigt ny form. Startknappen finns fortfarande kvar och det är inte som i en Tesla där bilen vaknar bara man låser upp och kliver in. Har man kört en modern Audi nyligen finner man sig därför snabbt till rätta.

Undantaget är de virtuella backspeglarna. Här kommer faktiskt e-tron med något nytt och unikt som kräver tillvänjning. Om man kryssar för det tillvalet ersätter man de konventionella sidospeglarna med utvändiga kameror som visar vad de ser på skärmar på insidan av framdörrarna. De virtuella speglarna minskar luftmotståndet (Cd) från 0,28 till 0,27 och krymper bilens totala bredd med 15 centimeter.

Hur fungerar lösningen? Testlaget noterar både fördelar och nackdelar. Vi börjar med det positiva: Vindbrus från ”speglarna” existerar över huvud taget inte och olika förare kan ofta använda samma inställning eftersom det man ser på skärmarna inte påverkas av ens längd. Ett plus nu på vintern är att de virtuella speglarna fortfarande går att använda även om sidorutorna immar igen när man kör in i ett varmt garage. Vid mörkerkörning blir bilden från kamerorna något skarpare och mer kontrastrik jämfört med vanliga speglar.

Testlaget börjar emellertid aldrig gilla lösningen, för vi tycker att nackdelarna väger tyngre. Vår största invändning gäller att man förlorar djupseendet näst intill helt och hållet. Manövrering på parkeringsplatser blir ibland en gissningslek. Och eftersom skärmarna bara visar vad kamerorna ser kan man heller inte skifta position med huvudet för att snabbt få ett perspektiv i en annan vinkel.

I dagsljus och snö blir kontrasterna klart sämre och bidrar till det dåliga djupseendet. Dessutom, om man kör med lågt stående sol bakifrån blir bilden helt utfrätt och obrukbar. Med en spegel kan man justera vinkeln, men det går inte på kameran. Vi upplevde därtill flertalet systemfel på backspeglarna när de under korta stunder slutade att fungera. Vår rekommendation är att man undviker de virtuella speglarna, de är mest en frän gimmick.

Körupplevelsen förvånar en aning, för den är inte riktigt vad vi väntade oss. Om man som vi har kört många olika elbilar, har man vant sig vid att de flesta elektrifierade vagnar har en riktigt omedelbar och skarp gasrespons. Dessutom går det ofta att köra dem med endast en pedal, eftersom energiåtervinningen brukar gå in och bromsa vid minsta gasuppsläpp. Att köra elbil är därför en smått väsensskild upplevelse jämfört med att köra en förbränningsmotorversion.

E-tron levererar däremot inte den där speciella elbilskänslan. Testlaget tycker istället att den känns ungefär som att köra vilken stor, lyxig Audi som helst. Om vi inte visste bättre hade det kunnat sitta en väldigt tyst och förfinad dieselmotor under fronthuven.

Gasresponsen är nämligen överraskande mjuk, till och med i sportläget. Elmotorerna i sig ger visserligen bra med kraft när man stämplar på, man får bara inte den där distinkt exakta kontakten med drivlinan genom gaspedalen som i de flesta andra elbilar.

E-tron har två elektriska motorer, en på vardera axeln. De är av asynkron typ som bättre ska klara hög belastning och har ett inbyggt vätskekylsystem för att skydda mot överhettning. Kraften skickas till hjulen via tvåstegs planetväxellådor med en växel. Audi uppger att man har valt en konstruktion som ska klara upprepade fullgasaccelerationer snarare än supersnabb acceleration. Vi kan bara säga att vi har kört bilen en mängd varv på handlingbana på Åresjön utan att den verkade det minsta berörd.

I normalfallet är den sammanlagda effekten 360 hästkrafter, varv 170 på framaxeln och 190 på bakaxeln. Ett boostläge höjer effekten till 408 hästar (184 fram och 224 bak). Man aktiverar det genom att välja sportläget på växellådan och den extra höga effekten är tillgänglig i åtta sekunder. 0–100 km/h ska då gå på 5,7 istället för 6,6 sekunder.

Vanligtvis driver e-tron bara på bakaxeln, för det ska vara mest energieffektivt. Som förare märker man det aldrig, utan bilen har till vardags ett neutralt uppträdande och fyrhjulsdriften är alltid aktiv i de situationer när man behöver grepp. Men låt oss återkomma till quattrosystemet och hur det fungerar.

Energiåtervinningen sker också till största delen via den bakre motorn. Inte heller det märker man som förare. Vi fick aldrig några oväntade kast eller ryck i bakvagnen vid gasuppsläpp.

Själva återvinningen går att ställa i automatiskt eller manuellt läge. I det förstnämnda bromsar bilen själv via elmotorerna efter gasuppsläpp inför till exempel korsningar, områden med lägre hastighet eller långsammare framförvarande trafik. Likadant om man kör med den adaptiva farthållaren. På så sätt tar e-tron effektivt till vara annars förlorad energi. Det fungerar bra utan att inkräkta på körningen och är riktigt smart.

Med den manuella inställningen kan man välja mellan tre olika lägen via rattpaddlarna, helt avstängd eller i två olika nivåer. Vänster rattpaddel ökar återvinningen och höger paddel minskar den. I det första steget kan elmotorerna bromsa med upp till 0,05 G och i det andra upp till 0,1 G. Ingreppet är precis som gasresponsen ganska mjukt, till och med på den mest aggressiva nivån.

En Model X ska kunna energiåtervinna med som mest upp till 0,2 G, även om Tesla egentligen inte kommunicerar några sådana siffror. Vår upplevelse är också att dess ”motorbroms” känns hårdare vid gasuppsläpp. Teslan är därför lättare att köra med bara en pedal jämfört med Audin som man snarare kör ungefär som en konventionell bil.

Men e-tron kan återvinna energi även när man trampar på bromspedalen, då upp till 0,3 G utan att använda friktionsbromsarna.

Hur är det ställt med körglädjen? Så där, även om det finns ljuspunkter. Den progressiva styrningen är mjukt lätt med hygglig respons, men vägkontakten är dålig. Kalibreringen är mer komfort än sport. Samma sak gäller chassit. Det är välbalanserat och tyngdpunkten är centrerat låg tack vare batteripaketet i golvet mellan axlarna. Men det är mjukt och inte lika spänstigt alert som hos I-Pace eller Model X. Audin uppmuntrar därför inte direkt till buskörning.

Samtidigt har den ett ess i rockärmen. Antisladd-systemet går nämligen att stänga av helt, vilket inte är möjligt i de andra två. Nu lever e-tron upp på vintervägarna och visar sig från sin roligaste sida. Det elektriska quattrosystemet är nämligen fenomenalt bra.

Vid vanlig körning känns det förutsägbart tryggt och är otroligt duktigt på att hitta grepp. När man vill ha kul tillåter det lek samtidigt som det är väldigt hjälpsamt. Man gasar lätt upp bilen på sladd och kan sedan styra vinkeln med högerfoten. Men låt säga att sladden blir bredare än man har tänkt sig. Styr bara dit du vill och fortsätt gasa så prioriterar systemet kraft på framaxeln för att räta upp bilen. Vill man ha ett ännu mer överstyrt beteende skiftar man körläge till Dynamic som gör bilen mer bakhjulsdriven.

Trots att e-tron är en stor och tung vagn byter den ändå riktning villigt. Hjälp har man av energiåtervinningssystemet. I det högsta läget får man snabb motorbroms vid gasuppsläpp och kan enkelt utnyttja lastväxeln för att pendla bilen från den ena kurvan till den andra. 

Eftersom axlarna inte är mekaniskt sammankopplade möjliggör det en extremt flexibel momentfördelning. Rent teoretiskt kan den främre eller den bakre axeln vara 100 procent drivande, beroende på vad situationen kräver. Dessutom finns fördelen att systemet reagerar mycket snabbare än en konventionell fyrhjulsdrift. Man känner sig därför lätt som en stjärna bakom ratten.

Ett av de mer genomgående starka områdena hos e-tron är åkkomforten. Man sitter bra och behagligt både fram och bak. Luftfjädring med adaptiv dämpning är standard. Den sväljer ojämnheter snyggt och kontrollerat samt filtrerar bort mycket småsaker. Bilen rör sig för det mesta med ett behagligt lugn på vägen, nästan som motsatsen till den mycket mer nervöst närvarande Model X.

Vindbrus är så gott som icke existerande och vägbullret är väl dämpat. På slaskiga vintervägar hör man nästan inget snösprut från hjulhusen. Elmotorerna har ett diskret vinande som man märker lite tydligare i baksätet, men så driver ju bilen i huvudsak bak.

De elbilsspecifika kvaliteterna är också starka. Snabbladdning sker med CCS-standard och e-tron klarar upp till 150 kW effekt – det är bäst i klassen, till och med 30 kW mer än en Tesla. Dessutom kan man ladda med hög effekt i princip hela vägen till fullt, medan andra elbilar sänker laddeffekten de sista drygt 20 procenten. Vi har vid flera tillfällen laddat på 50 kW-snabbladdare och kunnat få nästan maximal effekt från stolparna ända till 100 procent på batteriet. Det är riktigt bra och gör elbilslivet mycket trevligare! Enligt Audi beror det på ett väldigt effektivt värme- och kylsystem till batteripaketet.

Just batteriet är av litiumjontyp och består av 36 moduler med tolv påsceller i varje. Det väger totalt drygt 700 kg. Marknadsförd kapacitet är 95 kWh, men man kan bara använda 83,6. 

Maximal effekt vid hemmaladdning är 11 kW och bilen klarar trefas, vilket är ett stort plus. Senare i år kommer man även kunna uppgradera ombordladdaren till hela 22 kW.

En skön vinterdetalj är att kupén kan förkonditioneras. Det fungerar utan att bilen behöver vara inkopplad på laddning samtidigt. Man kan programera tid i infotainmentsystemet eller starta funktionen via en app i sin mobiltelefon. Energibesparande värmepump är standard. Värmen kommer snabbt på vintern och sprids jämt i kupén, till skillnad från i Model X som kan kännas kall kring ben och fötter.

Navigationssystemet är av normal Audistandard men har fått några extra finesser. När man går till sökrutan för att mata in en destionation finns alltid ett snabbval för att hitta olika typer av laddning. Man kan också leta efter laddstolpar via kartan som har vissa av dem markerade med ikoner.

Vid långkörning kan bilens navigation hjälpa till att föreslå laddning längs vägen. Om man accepterar den hjälpen berättar systemet var man ska stanna och vilken typ av stolpe det är, samt beräknar ankomsttid vid destinationen inklusive laddstopp. Praktiskt.

INGET SLÅR EN ELBIL – FÖRUTOM EN BILLIGARE ELBIL

SUBVENTIONER GÖR ELBILEN FÖRMÅNLIG

Marknaden formligen skriker efter laddbara bilar och de prognostiserade andrahandsvärdena är relativt höga, speciellt för lyxvagnar som dessa. Mellan 52 och 56 procent i restvärde efter tre år och 9 000 mil är bra. Men utan ett garanterat restvärde kan detta komma att ändras. Det som driver upp priserna i dag är att den internationella (läs norska) efterfrågan på laddbara bilar är enorm. 

Inköpspriset spelar så klart roll men inte lika mycket som vilken drivlina som sitter i bilen eller vilken värdeminskning man får räkna med. Tre elbilar och en laddhybrid. Teslan är en kvarts miljon dyrare i inköp än en Cayenne E-Hybrid men kostar ändå knappt 1 100 kronor mindre i månaden totalt i förarkalkylen. Där är I-Pace och e-tron riktiga kap i denna prisklass som båda ligger strax över 2 000 kronor i månaden i förarkalkylen.

Förmånsvärdena baseras på bilar som är betydligt billigare i inköp, det vill säga närmast jämförbara bil. Eventuellt med tillägg eller avdrag angivet i kronor. Därefter får det angivna förmånsvärdet sänkas med upp till 10 000 kronor per år. E-tron kostar 885 000 kronor i inköp men närmast jämförbara bil kostar endast 424 700 kronor. Med ett tillägg på 62 500 kronor blir det 487 200 kronor. Som elbil får e-tron tillgodogöra sig hela förmånsvärdesreduceringen på 10 000 kronor och landar till slut på endast 5 399 kronor i månaden, det är knappt 10 000 kronor mindre än en Audi Q8 50 TDI quattro, och då kostar den ändå 150 000 kronor mindre i inköp. Det har aldrig varit mer förmånligt att köra eldrivet.

Ynnor AB

ELMOTOR SOM ELMOTOR?

Elmotorn har varit en självklarhet i bilar sedan många år tillbaka. Den har hjälpt oss när vi vill få ner rutan, justera stolen eller ändra temperaturen i kupén. Elmotorerna som vi har blivit vana vid har varit så kallade likströmsmotorer och det är 12-voltsbatteriet som stått för energin. Elbilar drivs som bekant också av elmotorer, men bränslet är inte likström.

Det är en sanning med modifikation. Ett batteri kan bara lagra likström, och det är där bränslet i form av el lagras. På sin väg från högvoltsbatteriet till elmotorn sker en förändring. Strömmen matas ut med två kablar och är likström, den omvandlas till växelström och tre faser och går sedan vidare till elmotorn med tre separata kablar. I princip alla nya elbilar använder sig av detta – växelströmsmotor med tre faser.

Motorerna kan dock skilja sig åt. Långt nere i den tekniska datan för en elbil kan man ibland utläsa synkron- eller asynkronmotor. Båda två är växelströmsmotorer, men deras driftsätt skiljer sig. 

Det är inte så komplicerat som det låter. Om man känner till att en förbränningsmotor har block och kolvar kan man också lägga på minnet att en elmotor har stator och rotor. Statorn får likställas med blocket. Den står still. Om du ser en monterad elmotor ser du delar av statorn. I statordelen finns spolar av kabel vars uppgift är att skapa magnetism. 

Rotorn roterar – föga förvånande. Den är alltså elmotorns rörliga del, lite som förbränningsmotorns kolvar. ”Det som skiljer en synkron och en asynkron motor är rotorn”, säger Oskar Wallmark, docent på KTH. ”I synkrona motorer sitter det kraftfulla magneter i rotorn. I den asynkrona motorn hittar man kopparstavar.”

Beteckningen synkron och asynkron syftar till hur pass exakt rotorn följer det roterande magnetflöde som statorns lindningar skapat. Statorn gör nämligen just detta, den roterar ett magnetflöde som attraherar rotorn – det får rotorn att rotera vilket i sin tur leder till att bilen går framåt. Synkronmotorn följer magnetiseringen slaviskt – tänk katt och laserpekare. Asynkronmotorn släpar efter några grader, lite som ett däck som spinner mot asfalten.

”Motorernas olika karaktärer känns inte av föraren. Det är snarare en dimensioneringsfråga, alltså hur snabbt man tillåter att släppa på strömmen till motorn”, säger Oskar Wallmark. Båda motorerna har alltså så snabb reaktionsförmåga att karaktären snarare styrs av programmering och inte av hårdvara. Vad finns det då för andra skillnader mellan motortyperna?

”Den synkrona motorn har något högre verkningsgrad, alltså något mindre förluster. Synkronmotorn når som bäst upp till 96 procent effektivitet, en asynkronmotor har en till två procentenheter lägre verkningsgrad. En förbränningsmotor ligger på 30–40 procent.” Det innebär också att synkronmotorn kan göras något kompaktare. 

Emot sig har synkronmotorn ett dyrare produktionspris. ”Magneterna som finns i synkronmotorns rotor är mycket dyra. Det har varit väldigt kraftfulla fluktuationer på magnetpriset. Kina prisdumpade i slutet av 90-talet och så var det fram till omkring år 2010. Under denna period slogs alla andra gruvor i världen ut. Efter det har kineserna rätt att sätta priset precis hur de vill, och det har varierat otroligt kraftigt sedan dess.”

Synkronmotorn är alltså något mindre, lite effektivare men också dyrare. Dessutom råder det osäkerhet om framtida produktionspriser när kineserna har monopol på en av ingredienserna – magneterna. 

För tio år sedan var synkronmotorn det självklara valet, men sedan dess har batterikapaciteten mer än tiodubblats – behovet av att ha den absolut mest effektiva elmotorn är inte lika stort. 

Tillhör framtiden den lite större, tyngre men billigare asynkronmotorn? Mycket talar för det.

Kim Fellving

HÖG KOMPETENS UTAN ELEKTRISK SPÄNNING

Trots att e-tron inte är krocktestad än och vi därför bara sätter ett grundläggande säkerhetsbetyg, presterar den ändå väldigt bra när vi räknar samman poängen i betygsprotokollet. Totalt sett har Audi fått till en mycket kompetent vagn.

Den goda åkkomforten är ett mycket positivt område som kännetecknar modellen. Man sitter bra, fjädringen är behagligt avslappnad och ljudnivån är låg.

På pluskontot noterar vi också de generösa kupéutrymmena och bilens mjuka smidighet i både styrning och drivlina som gör att den känns väldigt angenäm att köra till vardags.

De svaga punkterna är få och e-tron gör aldrig direkt dåligt ifrån sig. Men driftsäkerheten för märket generellt är bara medelmåttig enligt ägarna i vår begagnatdatabas och den maximala lastvolymen med fällt baksäte imponerar inte i segmentet.

Räckvidden på precis under 28 mil i vår testmätning måste vi också anse som något svag. Audi e-tron visar sig vara ganska törstig, men förutsättningarna under testet har varit utmanande. Bilen rullade på dubbdäck, temperaturen låg runt nollan och väglaget var både slaskigt och snöigt längs teststräckan. Men det är samtidigt en stor och tung bil. Dessutom har vi uppgift om att man bara kan utnyttja 83,6 av de 95 kWh i batteriet och det påverkar naturligtvis räckvidden.

Alla elbilar sparar en del av kapaciteten för att det skulle slita onödigt mycket på batteriet att ladda ur det fullständigt, men det verkar ändå som att Audi har valt att reservera en ganska stor del av kapaciteten. Vi kommer att återkomma med en ny räckviddsmätning i ett annat test längre fram i vår. Ifall omständigheterna är mer gynnsamma då får vi se hur det kan påverka förbrukning och räckvidd.

Audi säger att de har velat göra en elbil som känns som en konventionell bil. Den målsättningen har de verkligen lyckats med, för e-tron upplevs som en helt vanlig Audi. Som helhet är den en väldigt bra och kapabel vagn, vilket vårt betygsprotokoll visar. Också många av de elspecifika egenskaperna är goda med hög effekt för både AC- och DC-laddning.

Däremot levererar inte e-tron den där inbjudande elbilskarisman vi gillar. Även om det visar sig att bilens kvaliteter i övrigt räcker långt.

REDAKTIONEN TYCKER TILL OM E-TRON

KIM FELLVING, REDAKTÖR

Audi har gjort ett väldigt fint jobb med att skapa en elbil  som inte riktigt känns som de elbilar vi vant oss vid. När konkurrenterna siktat in sig på att skapa rymdskepp känns det snarare som att målet med e-tron varit att få till en riktigt bra, mellanstor suv – fast med batteri och elmotorer. Världens första ”normala” elbil? Ja, jag vill nog ändå påstå det.

JOHN ARGELANDER, REDAKTIONSCHEF

E-tron är en synnerligen väl genomarbetad och kompetent bil – inte bara en bra elbil. Men backspeglarna … De må sänka luftmotståndet och de ser tuffa ut, men de är inget annat än urusla rent funktionsmässigt. Att fickparkera utan P-sensor-erna aktiverade är en riktig mardröm! Ett solklart fall av inveckling snarare än utveckling.

ALRIK SÖDERLIND, CHEFREDAKTÖR

Det är spännande att Audi  byggt en elbil som bakom ratten skulle kunna misstas för en dieselbil. Den är komfortabel, välbyggd men inte elbilsdirekt, sinnlig. Frågan är om kunderna vill ha elbilskänsla eller inte. Audi e-tron är en mycket finare och bättre bil än Jaguar I-Pace men Jaggan har mer karaktär. I långa loppet skulle jag välja e-tron.

JOHN ERIKSSON, TESTREDAKTÖR

Inledningsvis kände jag mig besviken på e-tron. Jag hade hoppats på en Teslalik drivlina med vass respons och positivt direkt pedalkänsla – fast utan alla udda, konstiga och irriterande egenheter som man får med en Tesla. Man slipper egenheterna i Audin, men saknar tyvärr även den härliga elbilskänslan. Det hade jag svårt att förlika mig med. Fast efter några dagar med e-tron vände det. Den är en otroligt kompetent bil och dessutom väldigt behaglig. När det kommer till kritan värderar jag komforten och friheten från irritationsmoment högre. Dessutom kan man koppla ur antisladdsystemet i e-tron – och då är allt förlåtet.