Detta får du veta:
✔ Räckvidd på vinterväg vid hård körning och kalla temperaturer.
✔ Så funkar CCS-snabbladdning i Model 3.
✔ Så känns prestandan på vinterväg.
Ingen har väl frågat Tesla 3 om saken men om någon gjort det hade den nog hellre debuterat på sommaren än som nu på vintern, väl medveten om att kyla är ett gift för en elbils viktigaste egenskap: räckvidden.
Elektrolyten i battericellerna försvagas, kapaciteten sjunker och till råga på allt går det åt mycket energi för att värma upp bilen och dess passagerare. Det är alltså modigt av Tesla att ställa en Tesla 3 Performance till vårt förfogande mitt under köldperioden. Dessutom ser bilen bra ut med bjärt röd lack och stora hjul samt den näpna kolfiberläppen på bakluckan.
Hur långt kommer den?
Men hur långt klarar lill-Teslan att gå? Först måste vi ladda det 75 kWh stora batteriet och här är en liten revolution. Tesla 3 laddas nu med en europeisk CCS-likströmladdare. Hittills har Tesla endast använt sitt Superchargernät för snabbladdning.
Model S och X har visserligen Typ 2-kontakten, men inte i Combo-2-versionen av CCS-nätet. Kontakten ligger som ett litet svart gristryne under laddluckan längst bak till vänster på bilens sida.
Tekniken visar sig vara snabbare än nätverket. Vid vårt test var de flesta superladdningsstationer ännu inte kompletterade för den nya anslutningstekniken. Därmed uppstod den lite kuriösa situationen att en Tesla 3 inte ville ladda på flera Tesla laddstationer. Enligt Tesla ska de stationerna snart byggas om och många fler ska komma till.
Vid vårt test hamnade vi dock först vid CCS-laddstationen vid rastplatsen Brohltal i Eifelbergen. Där ska man till exempel i framtiden kunna ladda en Audi e-tron med vätskekyld kabel och upp till 150 kW. Men driftbolaget Ionity inger oss inte några större förhoppningar: ”Ja, ni är de första som provar på det. Ja, Tesla Model 3 kan ladda där men tills vidare bara med 24 kW effekt.”
Tekniken springer alltså före infrastrukturen ibland. Efter flera laddavbrott som troligen kan hänföras till kommunikationsproblem med laddningsstationens organisation lyckades vi skjuta in 74 kWh effekt i Teslan.
Tyvärr avbröts laddningen vid 69 procent av batteriets maxkapacitet. Problem som gick att lösa utan alltför mycket åthävor. En elbil som fungerar på så många olika laddningsstationer är ändå en bra elbil.
Att tömma batteriet helt under testförhållandena i Eifelbergen var inte att tänka på. Därför blev räckvidden i kallt väder (stad, landsväg, motorväg) uträknad till 276 kilometer (se förklaring i rutan ”Så testade vi”) vilket är en smula tillnyktrande jämfört med WLTP-uppgiften på 530 km.
Dock är WLTP-siffror för elbilar alltid uppmätta vid 23 °C och utan värme eller klimatanläggning påslagna alltför optimistiska.
Vid varmare väder kan Tesla 3-ägaren snarare räkna med 400 km räckvidd. Eftersom bilen på 4,7 meter och med ett cW-värde på 0,23 flyter fint genom luften och med ringa vindbrus klarar den sig bättre vid snabbare motorvägsfart än sina större syskon.
Kvickare än BMW M2
Men kan verkligen den 450 hk starka elbilen accelerera så snabbt? Fabrikens uppgifter hävdar det men den vintriga miljön i Eifel säger: Glöm det! Känslan när man trycker till på strömpedalen är å andra sidan snarast Airbus.
Häftigheten i hur all kraft slår till borde framkalla en skammens rodnad hos varje traditionellt driven sportbil. På blöt och kall vägbana och med Pirelli vinterdäck gör den fyrhjulsdrivna Teslan 0–100 km/h på 4,2 sekunder. Det är en tid som en BMW M2 knappt uppnår på torr väg och med breddäck.
Nu börjar det uppstå lite hype för bilen. Dessutom visas återigen hur bra de elektriska antispinn- och antisladdsystemen fungerar. I motsats till sina syskon accelererar Tesla 3 fem gånger i direkt följd upp till 100 km/h utan överhettning eller kraftförluster.
Men Tesla Model 3 Performance har också ett komplett nytt motorkoncept. Modellerna S och X har fortfarande asynkrona elmotorer (ASM) i vilka rotorn utsätts för ström genom induktion. Där uppstår värmeförluster och verkningsgraden försämras speciellt i dellastområdet.
Model 3 har en permanentmagnetsynkronmotor (PSM) på bakaxeln utan rotorström men med reluktansandel (permanentmagneter är mycket starka). Därvid verkar hårdmagnetisk neodym och mjukmagnetiska stålbleck tillsammans i rotorn så att vridmomentet hålls uppe även vid höga varvtal.
Allt detta ger trots hög effekt en kompakt motor med excellent verkningsgrad. Fram använder Tesla Model 3 en klassisk asynkronmotor (ASM). Anledningen är att det är lättare att reglera regenereringen och inte skicka ström till den. Av effektivitetsskäl driver bara bakaxeln och ASM rullar med utan problem. Det gör inte PSM. Den genererar ström och belastar därmed det elektriska systemet.
Så testade vi
Vintern och den nya laddnings-flexibiliteten tar sin tribut vid testerna av räckvidd och acceleration.
Utomhustemperaturen vid testet låg mellan 0 och –10 °C och vägarna var mestadels snötäckta. Tesla Model 3 var följaktligen skodd med vinterdäck och med klimatanläggningen inställd på 20 grader.
Av tekniska skäl startade räckviddstestet med en laddningsnivå på 69 procent och vi körde en testrunda på 124 km. Målet nåddes med en laddningsnivå på 24 procent. Färddatorn visade då en genomsnittlig förbrukning på 25,5 kWh/100 km.
Teslan har alltså använt cirka 31,6 kWh. Då det motsvarar 45 procent av den totala energin måste det utnyttjningsbara energiinnehållet i de 75 kWh stora batterierna från Panasonic ligga på 70 kWh.
Fem accelerationsmätningar i följd från 0 till 100 km/h genomfördes på blöt vägbana.
Rakt fram går Teslan alltså barbariskt fort och trots det effektivt. Kan den också gå på tvären? Nej, inte hittills eftersom ett hårt ESP-system tyglar den.
Men om man sätter Model 3 Performance i Trackläget försvinner sådana hämningar. I snö och på våt väg går den berusande snabbt. Tack vare den blixtrande kraftutvecklingen i de båda elmotorerna styr man precist med strömmen.
Även på vanlig väg går den 1 876 kilo tunga bilen överraskande smidigt tack vare låg tyngdpunkt och en viktfördelning på 50,5/49,5 procent fram/bak.
I fråga om åkkomfort är det inte fullt lika bra. Längre gupp filtrerar Teslan utan problem men vid vägskarvar och slag blir den stötig. Fabriken har fått kritik för bromssystemet och tvingats förbättra mjukvaran för ABS. Vi anser att det fortfarande finns utrymme för förbättringar – i synnerhet på vått underlag.
Navigations- och ljudsystemen är lätta att sköta och intuitiva. Däremot finns säkerhetsrelevanta funktioner delvis i undermenyer. Trots smärre skönhetsfläckar är kvalitetskänslan okej – det kan man kräva av en bil i den här prisklassen, minst.
Men som helhet har Tesla 3 klarat sitt första tyska vintertest. Grattis!
Summering
När det blir hajp runt bilar blir jag alltid skeptisk. Men Tesla Model 3 Performance är inte bara en eldriven livsstilsbil utan en glädjekälla för aktiva förare. Model 3 är inte perfekt men tillräckligt bra för att även de tyska biltillverkarna måste anstränga sig för att hänga med.
Teslas styrkor och svagheter
Halva bilindustrin avundas Teslas batterikompetens och elbilstillverkaren sätter måttstockar även på andra områden. Men allt är inte perfekt.
Man kan ha många åsikter om Tesla och Elon Musk men projektet är spännande hur man än ser på det. Om diskussionen rörande företagets ekonomi såg bra ut efter den hyfsade vinsten för tredje kvartalet 2018 oroar sig analytikerna återigen. Anledningen är att fjärde kvartalet sjönk intäkterna till mindre än hälften av föregående period – varvid Musk avskedade nio procent av sina anställda.
Batteripriserna en fördel
Men problemet med att tjäna pengar på elbilar sysselsätter andra biltillverkare i ännu hög grad. Det menar analytiker och batterispecialister. Tesla profiterar på bilbranschens lägsta batterikostnader och de utgör nästan hälften av alla kostnader för att tillverka en elbil.
Det Kalifornienbaserade företaget forskar sedan flera år tillsammans med partnern Panasonic för att få fram bättre och billigare batterier. I Nevada tillverkar de i en gemensam fabrik battericeller för 500 000 elbilar per år. En annan fabrik med samma kapacitet uppförs för närvarande i Shanghai.
De stora volymerna sparar pengar liksom att andelen kobolt är två tredjedelar lägre i jämförelse med andra litiumjonceller. Koboltpriserna har stigit rejält i och med elbilsboomen. Dessutom övertygar Teslas battericeller genom att energitätheten är högre än för genomsnittet och genom förhållandet mellan vikt och kilowattimmar (kWh).
Att Tesla är inriktade på att bygga ut sitt batteriövertag visar bland annat övertagandet av kondensatortillverkaren Maxwell i början av 2019. Kondensatorer används också för att lagra elektricitet. Deras energitäthet är dock långt ifrån så bra som i batterier. Men Maxwell sitter också på patent för torrelektroder som är avsedda för ”fasta kondensatorer”. De anses vara efterföljarna till nuvarande battericeller och beräknas vara färdiga för serietillverkning 2025.
Men det är inte bara i fråga om battericeller som Tesla sätter trender. Det unga företaget kan komplettera mjukvaran utan att behöva ta hänsyn till gamla surdegar eller speciella koncernintressen.
Tesla har gjort och gör ett stort intryck i bilbranschen med sitt operativsystem som kan uppdatera bilarna över natten via mobilnätet. Det tillåter inte bara att man kan avhjälpa problem utan även att man kan programmera in nya funktioner. Vissa gratis och vissa mot betalning. Man är avgjort kreativ när det gäller möjligheterna till efterhandsbetalning. Bland annat har det i vissa fall byggts in större batterier än vad köpare betalat för i förhoppningen att ytterligare kWh kommer att bli tillgängliga.
Även för långa resor
Tesla har därtill byggt upp ett annat försprång genom sin egen laddinfrastruktur. Medan de flesta andra elbilstillverkarna länge höll tillbaka och hoppades på elleverantörerna eller staten kavlade Tesla upp ärmarna och installerade cirka 10 000 supercharger på 1 300 platser över hela världen. Med sin höga laddeffekt möjliggör de snabb energi för långkörning.
Men allt är inte toppen hos Tesla. Uppbyggnaden för serieproduktionen av den 2016 premiärvisade Tesla 3 har varit problemfylld fram till nu, vilket fick Elon Musk att mynta uttrycket ”produktionshelvete”. Produktionen sker delvis i tillfälliga tältbyggnader och bilarnas kvalitet uppnår inte alltid den nivå man kan förvänta sig av en etablerad tillverkare. Endast var tredje Model 3 lär levereras felfri.
Även på servicesidan finns problem. I diverse fora på internet luftar Teslaägare sin frustration över månadslånga väntetider för reparationer. Om Tesla ska växa så snabbt som ursprungligen var planerat kommer verkstadsproblemen att bli ännu större. Just nu saknas helt enkelt pengar för de nödvändiga investeringarna för service och verkstäder.