Test: Skrällvinst för Toyota RAV4 – skåpar ut Volvo och VW

Målbild, självbild. Målsättning, självdistans. Att det råder en träningstrend i Sverige är det ingen tvekan om. Gymanläggningar poppar upp i lika frisk takt som vitsippor. Utanför dessa anläggningar står suvar i långa rader, ty tränar man har man en aktiv livsstil och för att kunna ta sig fram till gymmet (eller skidspåret, löprundan, cykelstigen …) krävs en bil för tuffa tag.

Nu generaliserar jag grovt – men kopplingen går inte att förneka. Det kan också vara att med den träningsvärk vi ådrar oss, finner vi det bekvämare att äntra en högbyggd bil. 

En indikation på detta är att flertalet suvmodeller saknar fyrhjulsdrift för färd efter vägs ände. Likadant är det flera terrängmodeller som inte ens är suvar. Och en av dessa är nya Volvo V60 Cross Country. 

CC-paketet, nej den räknas inte ens som en egen modell utan bara som en utrustningsnivå av V60, kommer att stå för cirka 30 procent av V60-försäljningen i Sverige. I mars var den siffran 37 procent, men det får anses som en topp på grund av lanseringen.

En mer tvättäkta suv är VW Tiguan. Volkswagen har nu en suvmodell i varje tänkbar storleksklass: T-Cross, T-Roc, Tiguan, Tiguan Allspace och Touareg. Beslutsångest? I Kina erbjuds ytterligare drygt en handfull suvmodeller! 

Det senaste tillskottet i suvarnas mellanklass är femte generationen Toyota RAV4. Glöm dieselalternativ, här gäller enkom hybrid på typiskt Toyotavis. Valet står mellan fram- och fyrhjulsdrift, snart. När testet genomförs har AED-versionen, med elektrisk bakaxel, ännu inte kommit till Sverige. 

Nu kan vän av ordning tro att RAV4 får en fördel i vårt förbrukningstest, som blir extra intressant när vi kör diesel mot bensinhybrid. Men faktum är att förbrukningen är densamma för framhjulsdrivna och fyrhjulsdrivna RAV4, enligt WLTP.

Testslingan blir den vanliga, vi adderar inte någon terrängkörning, men för dig som har för avsikt att leva den aktiva livsstilen fullt ut adderar vi information om markfrigång, frigångsvinklar och rampvinklar.  

Innan mätningar och bedömningar bockar vi först av fotosessionen, denna gång på Flottsbro Friluftsområde utanför Huddinge där vi suger ut det sista ur vintersäsongen. Till tops!

TOYOTA RAV4

Nya RAV4 övertygar i många av ronderna i testprotokollet och har egentligen bara en enda svaghet. Men det kanske man kan leva med eftersom den är så bra på många andra områden. Eller?

Hybridtekniken introducerades första gången i förra generationen RAV4 och här i Sverige går den nya bilen nu bara att få med en kombination av bensin- och elmotor.

Förbränningsmaskinen är en helt ny 2,5-literspjäs som använder sig av Atkinsoncykeln, vilket kortfattat är en insugs- och förbränningscykel som ger högre effektivitet men lägre kraft. Motortypen lämpar sig därför särskilt väl i en hybriddrivlina där man har en elmotor som stöttar.

Själva elsnurran är en permanentmagnet synkron-variant som ger 65 hästkrafter. Hybridbatteriet är av nickelmetallhydridtyp, väger 47,5 kilo, är placerat under baksätet och har en laddning på 6,5 Ah. Totalt levererar hybriddrivlinan en maxeffekt på 218 hästar, samt 221 Nm i vrid.

Enligt Toyota ska det vara tekniskt möjligt att köra på enbart el i upp till 115 km/h. Under väldigt korta stunder går det faktiskt att rulla på el i ganska hög hastighet. Vid gasuppsläpp på landsväg stänger bilen ofta av bensinaren. När man åter trycker på gasen tar elmotorn vid initialt. Beroende på laddningsgraden i batteriet, hastigheten och hur försiktig man är på pedalen, går då bilen på el i allt från en till en dryg handfull sekunder.

Vid stadskörning kan man ibland rulla kilometerlånga sträckor och accelerera upp till omkring 50–60 km/h enbart på el. Fast det kräver att man har en varsam högerfot, samt håller ett öga på kraftmätaren i kombiinstrumentet och ser till att den inte rör sig utanför Ecozonen. Nedförsbacke, hemlängtan och medvind hjälper också.

Från förarplats blir man främst imponerad av hur otroligt smidig RAV4 är att köra till vardags. Styrningen är lätt och linjär, och drivlinan jobbar mjukt utan några som helst ryck eller tveksamheter. Gasresponsen är kvick tack vare elmotorn som nästan uteslutande sköter acceleration iväg från stillastående innan bensinaren tar över. Lådan är steglös och blandar kraftkällorna omärkbart. Bakom ratten känner man bara hur bilen rullar iväg mjukt och jämnt, samtidigt som man noterar surret när förbränningsmotorn startar.

Körupplevelsen domineras därför av en lättillgänglig och avslappnad följsamhet. Toyotan uppmuntrar aldrig till en hetsig körstil, tvärtom har den snarare en lugnande och avstressande effekt på humöret. Jäktade storstadsmänniskor kanske skulle kunna få den på recept som blodtryckssänkande läkemedel?

Baksidan av myntet – och nu kommer vi till den enda plumpen i testprotokollet – är att RAV4 på grund av detta upplevs ganska slätstruken vid aktiv körning. Den bjuder liksom inte in till bus. Styrningen förmedlar ingen vidare vägkontakt och motorn råmar ansträngt på konstant varvtal på grund av den steglösa växellådan när man gasar.

Chassit har emellertid fin balans. Toyota säger att den nya plattformen där bensintanken har flyttat fram framför bakaxeln ger 51/49 i viktfördelning. Men bilen rör sig mjukt och kränger en del vid attack på kurviga vägar. Det ger ett snällt uppträdande snarare än ett underhållande.

Det hjälper inte att motorerna tillsammans levererar bra med klös. RAV4 är faktiskt snabbast i gänget. Den lena karaktären hos drivlinan känns helt enkelt inte kul. Men det finns trots allt något tilltalande med bilens avspända natur som gör att man kanske kan ha överseende med det.

Komforten i Toyotan är medelgod. Man sitter bra både fram och bak, och kupén är väldigt rymlig. Fjädringen imponerar dock inte lika mycket. Bilen går något hårt över tvärskarvar och brunnslock, och sväljer inte stora ojämnheter lika elegant som de andra två. Däremot är den okej på att filtrera bort småsaker.

Störst minus i komfortronden gäller bullernivån vid lands- och motorvägskörning. Framför allt handlar det om vägljud med mörka, mullrande frekvenser som läcker in. Bensinmotorn låter en del under kraftig acceleration, men i låg fart och vid svag gas är den diskret, alternativt hör man ett svagt vinande från elmotorn.

Säkerheten är ännu inte testad, men modellen har autobroms, aktiv filhållning, aktivt whiplashskydd och adaptiv farthållare som standard. Dessutom kan man få dödavinkelnvarnare och varning för korsande trafik bak. På papperet ser det väldigt bra ut.

Tekniken är lagom avancerad med bekväma finesser som nyckellöst system, induktionsladdning för mobilen och den smarta digitala innerbackspegeln. Samtidigt är den lättskött med en del knappar och klassiska vred till klimatanläggningen.

Ekonomin är en väldigt stark punkt. Hybriddrivlinan är riktigt snål, vilket ger låga utsläpp och låg skatt. RAV4 är dessutom populär som begagnad, vilket är bra för andrahandsvärdet. Även om Toyan har svagheter är lägstanivån hög och styrkorna övertygande många.

John Eriksson

VOLKSWAGEN TIGUAN

Den andra generationen av Volkswagens kompaktsuv har blivit en veritabel braksuccé i vårt land, och när man kör bilen är det inte svårt att förstå varför. Eller det räcker faktiskt med att titta på den.

Och då vet jag att du kanske inte vrider nacken ur led varje gång du ser en Tiguan, men det beror troligen mer på att den är så himla vanlig än på att den är ful. För även om vi inte heller ger den några toppbetyg vad gäller designen, är den ganska trevligt formgiven. Nedtonat elegant, på något sätt. Både vad gäller karossen och interiören.

På plats i förarstolen förstår man än mer varför så många svenska familjer valt att åka Tiguan. Det är rymligt. Väldigt rymligt. Och man sitter högt, lite ”ovanpå bilen” med pedalerna nästan mer under kroppen än framför. Mpv-mässigt, skulle man kunna säga. Men väldigt bekvämt. Även baksätet har gott om plats, och är dessutom justerbart både i längsled och när det gäller ryggstödets lutning. Och trots att nya RAV4 är rymligare i baksätet sitter man mer bekvämt i Tiguan. 

Drivlinan med tvålitersdiesel, DSG-låda och fyrhjulsdrift är den som svenskarna finner mest tilltalande, och den säljer bäst av de olika versionerna. 190-hästarsmotorn har bra kraftreserver och den sjuväxlade DSG-lådan växlar både snabbt och smidigt – när man väl är på rull.

I startögonblicket kan dock kopplingsingreppet ibland bli abrupt vilket resulterar i ett ryck. Detta om man är oförsiktig med gasfoten, vilket i sin tur är ganska svårt att vara då responsen i gaspedalen är relativt sävlig. Även uppe i fart. Jämfört med exempelvis V60 CC får man trampa ganska ordentligt på pedalen för att bilen ska accelerera, och är man för resolut växlar lådan ner ett par steg och accelerationen blir … onödigt yster, kan vi säga.

En försvinnande liten andel av de många svenskar som köpt en Tiguan har gjort det för att bilen är kul att köra – men det är den faktiskt. Styrningen är lätt men förmedlar ändå en hel del känsla, och har lagom snabb respons utan att vara det minsta nervös.

Drivlinan funkar riktigt bra när man kör aktivt, växellådan skickar i växel efter växel och motorn (400 Nm redan vid 1.900 r/min) är tillräckligt stark för att sätta god fart på ekipaget. Chassit är väldigt stabilt, välbalanserat och tryggt, och vi vet sedan tidigare att Tiguan även är en fröjd att köra på hala vintervägar. 

Just chassit är en höjdpunkt med den här bilen, för förutom att det kommunicerar på ett trevligt sätt när man kör hårt är det avspänt och lugnt när man bara vill åka. Detta gäller även i vår testbil som inte har ställbara stötdämpare. Chassit, de sköna sätena fram och bak och den förhållandevis låga bullernivån gör Tiguan till den bästa komfortbilen i denna trio, och tittar man på resten av kompaktsuvklassen är den med i toppskiktet även där.

Bagageutrymmet är bland de absolut största i segmentet, åtminstone när man har baksätet uppfällt. Detta är ytterligare en anledning till att Tiguan är en sådan bra ”vardagspusselfixare”. Med baksätet nedfällt är volymen mer medelmåttig, men man kan trösta sig med att flexibiliteten är god tack vare baksätets justerbarhet och 40/20/40-fällningen av ryggstödet som förenklar lastning av långa föremål.

Behöver man dessutom sjusitsmöjlighet finns Tiguan i en förlängd version kallad Allspace, som kostar knappt 50.000 kronor mer.

Tekniknivån är godkänd i Tiguan, finesser som aktiv farthållare och filhållning finns självklart att tillgå, liksom en riktigt bra autobromsfunktion. Infotainmentsystemet är avancerat och de många menyerna kan kräva lite tillvänjning, men knapparna har lagom storlek vilket gör att systemet kan skötas även under färd. Avsaknaden av fysiska vred för exempelvis volym och kartzoom är saker som vi saknar, men på det hela taget är systemet mycket bra.

Totalt sett har Tiguan väldigt få svagheter. Exkluderar vi Miljö & energi-ronden har bilen genomgående betyg 3 eller högre.

Garantinöjdheten bland ägarna är dock inget vidare, vilket kan vara viktigt att ha i åtanke om du tänker dig ett köp. Och rent ekonomiskt ligger Tiguan i mittfältet i sitt segment – det finns klart billigare bilar, och en av dem ingår faktiskt i detta test. 

Smakar det så kostar det. Men faktum är att Tiguan fortfarande, efter två år på marknaden, är riktigt välsmakande. Utrymmena för passagerare och bagage liksom den trevliga körupplevelsen är bilens kanske starkaste kort. Och med några lämpliga tillval kan du få en bil som upplevs som klart mer exklusiv än vad den är. För du kommer inte att vara den enda Tiguanägaren på din gata. Det kan vi garantera.

John Argelander

VOLVO V60 Cross Country

Volvo V70 XC debuterade 1997. Publiken på Frankfurtsalongen fick se en höjd V70 med kaxigare grill och kraftigare stötfångare samt en interiör med bland annat grövre golvmattor. Precis under bakrutan satt en stor svart dekal med texten Cross Country. 

Det blev succé och när nästa generation V70 kom år 2000 var V70 XC givetvis med i paletten. Nu med oöm plast i hela fronten, på bakre stötfångaren och runt de nedre karossidorna. Du kunde till och med få extra stora backspegelhus i svart plast.

På dörrarnas insidor hade skinnet grova baseballsömmar och vid mugghållarna mellan framstolarna satt ett handtag som passageraren skulle kunna hålla sig i vid extrema lutningar i terrängen.

Bland tillbehören utmärkte sig ett picknickbord som fästes i bakluckans lås på karossen. Två sittkuddar med smutsskydd ner mot stötfångaren följde med. Här peakade på något vis Cross Country-konceptet, mer helhjärtat och genomgripande kommer det nog aldrig att bli.

I samma vevade debuterade Volvos första suv, XC90. V70 XC bytte senare namn till XC70, men idag är det bara suvmodellerna som heter XC, de förhöjda personbilarna heter CC. Som den här, andra generationen V60 CC, Cross Country.

Vi släpper bokstavsförvirringen och kan konstatera att CC-paketet idag är ganska diskret. Den svarta och oömma plasten finns där runt hela karossens nederdel. Men helsvarta stötfångare fram och bak samt extrastora backspeglar lyser med sin frånvaro. Det är väl okej, men varför finns det inte en enda designdetalj i interiören som andas Cross Country? 

Svaret kan ligga i att detta inte räknas som en egen modell. I Bygg-funktionen på företagets webbplats måste du börja konfigurera en vanlig V60, för att sedan addera Cross Country som ett paket. 

På storebror V90 CC kan man för övrigt få den svarta plasten lackad i karossfärg. Detta tillval finns inte till V60 CC. Däremot kan nykomlingen tuffas till ytterligare; Stylekit för 11 900 kronor ger aluminiumdetaljer fram, bak och längs sidorna. Funktionen är noll och ingen, den som verkligen tänker köra vid sidan av vägen får bläddra till fliken Säkerhet och kryssa för Skyddsplåt under motorn för 4 640 kronor. Fler terrängattribut än detta står inte att finna. Eller jo, en sak, men den återkommer jag till.

V60 CC ger 60 mm högre markfrigång än vanliga V60. Dessutom är spårvidden 22 mm bredare. Den största fördelen med den adderade höjden är det enklare insteget, vanliga V60 är faktiskt väldigt låg, speciellt med stolen i nedersta läget. En nackdel som kommer med den äventyrliga svarta plasten är att trösklarna växer något utåt. Räkna med smutsiga byxben, även om du är långbent som undertecknad.

Den totala markfrigången är 20,6 cm mot (följaktligen) 14,6 cm för vanliga V60, för ett prispåslag om 15 000 kronor för motsvarande modell. Det är alltså bara en centimeter mindre än för XC60, som är 44 000 kr dyrare i likvärdig utförande. 

Den näst största fördelen med höjningen är mjukare fjädrar. Förvänta dig inte XC70-fluff, skillnaden är faktiskt bara åtta procent mot låg-V60. Men det märks, i kombination med den längre fjädringsvägen. Här finns en portion av den harmoni som V60 saknar. Brunnslock och skarvar trollas inte bort, de snabba stötarna känns och märks. Betänk då att testbilen rullar på minsta valbara originalhjul, 18 tum. Det finns även 19 och 20 tum.

Fjädringsbetyget blir på par med VW Tiguan, som rullar på 20-tumshjul och standardchassi. Vi vet att Volkswagens ställbara chassi gör underverk för komforten, högsta betyg i klassen är reserverat för den. Synd med tanke på detta att Volvo inte erbjuder sina aktiva dämpare, Four-C, till CC-modellen.

Vad som däremot erbjuds är körlägesvredet Drive Mode Settings (1 900 kr eller i paket). Här finns ett CC-unikt läge. Förutom sedvanliga Eco, Comfort och Dynamic hittar vi även Off Road. Detta är det extra terrängattributet som utlovades längre upp i texten.

Förändrad gasrespons och kraftfördelning ingår i läget, som bara fungerar i upp till 50 km/h. Med detta val kommer också Hill Descent Control som automatiskt håller låg fart i branta utförslut, utan förarens fot på bromspedalen.

Vid aktiv körning är CC inte lika ”planterad” som sitt lägre syskon. Aktern sätter sig ordentligt vid utgången ur snävare kurvor. Måhända underhållande men i den här trion anser vi Tiguan vara mer alert. 

V60 CC erbjuds initialt med två motorer, förutom testade dieseln D4 AWD finns även bensinaren T5 AWD med 250 hästkrafter. Över tid ska dessa avlösas av mildhybridversioner med 48-voltsystem. Skiftet har börjat på XC60, där B4 AWD ska ersätta D4 AWD. Även bensinmildhybrider kommer att heta B i förnamn, vilket kan tyckas vara lite virrigt.

Bytet till mildhybrider kommer att ske årsmodellsvis. Eftersom V60 CC övergår till modellår 2020 under vecka 17, utan att B-beteckningar adderas, innebär detta att den milda hybridiseringen, som ska sänka förbrukningen med 15 procent, kommer att dröja till ungefär samma vecka 2020. Vid den tidpunkten beräknas skatten på WLTP-körcykeln istället för på rådande NEDC Corr.

Den årliga skatten på testets V60 D4 AWD är 6 554 kronor. Några WLTP-siffror för kommande V60 CC B4 AWD finns inte, men samtidigt som CO2-siffran teoretisk kan sänkas med 15 procent kommer det WLTP-grundande skattebeloppet vara högre än NEDC Corr-skatten. Totalt sett kan skatteskillnaden bli försumbar, varför det inte är någon större mening med att invänta mildhybriden.

Volvos fyrcylindriga VEA-diesel har åldrats fort. Skaplig effekt till trots upplevs den inte som pigg, och våra accelerationssiffror är inte i närheten av fabrikens. Den stora nackdelen är ljudet, i men främst utanför kupén där det intensiva knattret får V60 CC att låta smått ocivilserad.

Tekniknivån är hög – på testbilen. Men i likhet med Tiguan är självkörningsassistansen inte standard. Här imponerar istället RAV4 som har adaptiv farthållare och styingrepp redan i grundversionen. 

Menysystemet Sensus har vi lärt oss efter otaliga test. Vår ständiga käpphäst är avsaknaden av menyvred, irritationen blir stor när man missar en tryckpunkt på skärmen på grund av ett gupp i vägen.

En extra tacksam funktion på skärmen är möjligheten att fälla baksätets nackstöd, för bättre bakåtsikt. Typisk Volvolösning. Synd att samma lösning inte finns till insynsskyddet som automatiskt åker upp när bagageluckan öppnas, men sedan inte följer med ner. Irriterande varje gång man hunnit köra iväg och snart kastar en första blick i innerbackspegeln …

När vi som i det här fallet ställer en kombi (på högre fjädrar) mot suvar (med högre karosser) får V60 CC svårt att hävda sig när det kommer till bagage- och baksätesutrymme. Det slår betygsmässigt hårdast i bagageronden, men i verkliga livet är det det trånga baksätet som kommer att märkas tydligast. Har du barnstolsbarn i familjen är rådet att gå hela vägen till suv och inte stanna vid en kombi med terrängattribut. Varför välja gummistövlar när man behöver vadarstövlar. 

Joakim Dyredand

VOLVO OCH VW POPULÄRASTE VALET

300.000 förmånsbilar rullade på våra vägar 2018. Det är en ökning med nästan fem procent jämfört med föregående år.

En av tre förmånsbilar är en Volvo, som också är det märke som växer mest. Volkswagen innehar platsen som näst störst på tjänstebilsmarknaden. Det betyder att mer än varannan förmånsbil är en Volvo eller Volkswagen.

Därefter kommer BMW, Audi och Mercedes, med mellan fem och tio procent av tjänstebilsmarknaden. Skoda har petat ner Ford från sjätteplatsen. Även Kia ökar och har passerat både Mitsubishi och Toyota som vi hittar först på nionde plats med 2,1 procent av marknaden för tjänstebilar.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

John Argelander, redaktionschef

Dessa tre hör på ett sätt hemma i (ungefär) samma segment och kan tilltala samma typ av köpare, men samtidigt inte. Är man sugen på en RAV4 känns nog V60 CC för dyr. Och vill man ha en Volvo kanske en Toyota inte upplevs som tillräckligt mycket premium.

Klara karaktärer är de dock allihop, och jag gillar dem alla tre på olika sätt. Tiguan har komfort och utrymmen som starkaste kort, med körglädje som en extra bonus. V60 CC är den flottaste av dem och har dessutom riktigt robust utstrålning. Men jag väljer ändå nya RAV4, som är rymlig, snål och tufft formgiven. Jag vill dock ha den med fyrhjulsdrift – en framhjulsdriven suv känns lite vingklippt.

John Eriksson, testredaktör

Tiguan går bort för att jag inte står ut med kombinationen av tvålitersdiesel och VW:s DSG-låda. Gaspedalskänslan är för diffus, lådan för bränslesnålt programerad och den tänker ibland evighetslänge när man vill ta en lucka i en korsning. Volvon ger mig mest vill ha-känsla med sin eleganta interiör och härliga sittkomfort fram.

Men. Jag trivs överraskande bra i Toyotan. Den avslappnade smidigheten är  väldigt skön. Jag gillar den nya formgivningen och den fina ekonomin fäller till slut avgörandet. Dessutom skulle jag se fram emot ett förmodat problemfritt ägande. 

Joakim Dyredand, redaktör

Förväntningarna på V60 Cross Country var höga från min sida. Designen är verkligen ”spot on” och kulören Birch Light Metallic kan mycket väl vara en av bilvärldens vackraste. Sedan startade jag motorn …
Blicken föll då på Tiguan, rymlig och trevlig. Men ekonomin andas lyxbil.

Mitt val blir Toyota RAV4. Otippat då jag ogillar drivlinan. Men totalekonomin är finfin och för daglig tranport är maskineriet trivsamt. Att nya RAV4 ser riktigt fräck ut gör inte saken sämre. Tacka Tacoma (Toyotas ”lilla” USA-pickup) för det!

SUMMERING – SEGERYRA FÖR RAV4

Suvar möter kombi och hybrid möter dieslar. Äpplen och päron kan tyckas men faktum är att träffytan gällande kundgrupp är tämligen likvärdig för denna trio. 

Det är dessutom en enormt stor yta, V60 är Sveriges mest sålda bil (mars 2019), Tiguan ligger på femte plats och RAV4 har högst tillfälligt droppat till plats 39 (-48 procent januari–mars) under generationsskiftet. Vi är tämligen överygande om att Toyotan snart återtar procenttappet och rent av letar sig in bland topp tio. 

I ekonomi och utrymmen tar RAV4 sina femmor i betyg. Men glädjande att även teknikinnehållet för självkörningsförmåga och infotainment ligger på en hög nivå. Något mer oväntat är kanske det fina designbetyget, men faktum är att Toyotas designavdelning har vässat pennorna ordentligt. 

Motorn och den steglösa växellådan är inga lyckopiller. Att varvtalet låser sig på högsta möjliga vid hård acceleration är riktigt irriterande. Men kvick är RAV4 och låter du bli dessa tokaccelerationer är den istället snål på dropparna. Riktigt snål. 

Inte heller körglädjen är RAV4:s starkaste kort. Men ärligt talat, med en aktiv livsstil är kanske utrymmen och transportkvalitet viktigare. Glädje kan man istället få av sportiga aktiviteter.