Tjugoett, tjugotvå, tjugotre – sedan en kraftig spark i baken! Lysdioderna på det runda analoga instrumentet signalerar maximalt laddtryck. Omkring 600 hk möter nu 970 kg. Startnummer 41 skjuter iväg längs start- och målrakan på Lausitzring. Vi befinner oss redan på ett mycket nostalgiskt generationsmöte: Porsche 935/77 från 1977 träffar sin andliga efterträdare av idag.
Vi går tillbaka till 1977. Jimmy Carter valdes till USA:s 39:e president, de tyska järnvägarna lämnade ångloken och ett företag vid namn Apple började marknadsföra sin andra persondator. Och vad hände i motorsportvärlden 1977?
Porsche ägnade sig framför allt åt märkes-VM enligt reglementet för grupp 5. Bilen man använde var Porsche 935/77. Den baserades på karossen från 930-modellen det vill säga 911 Turbo av första generationen.
I jämförelse med 935 från debutsäsongen 1976 hade inte bara aerodynamiken optimerats utan också monsterboxermotorn (typ 930/78). Den sexcylindriga maskinen hade nu inte ett stort turboaggregat från KKK (Kühnle, Kopp & Kausch) utan två mindre, även dessa från KKK.
Mellan 1976 och 1979 vann Porsche 935 märkes-VM fyra år i följd. Dessutom tog den hem titeln i tyska mästerskapet för tävlingssportvagnar (1977 och 1979), totalsegern vid 24-timmarstävlingen på Le Mans (1979) och en märkestitel i IMSA:s GT-mästerskap.
Än idag gäller 935 för att vara en av de mest framgångsrika tävlingsvagnarna med någon koppling till serieproducerade bilar.
Det är inte bara de legendariska dekalerna från dåvarande huvudsponsorn, Martini & Rossi, som får oss att fälla en glädjetår, även den avskalade interiören med all sin nakna metall, buren och den stilrena växelspaken, båda av aluminium, får det att vattnas i munnen. Oavsett om man kör eller står stilla doftar det en smula bensin i cockpit. Härligt! Nu väntar vi bara på att få känna vridmomentet som kan ge gåshud.
När biturboboxern upphäver sin stämma är det lätt att bli sentimental. Bara för att se och höra mekanikern från Porsches museum, Traugott ”Bertie” Brecht, varmköra motorn med huvudet inne i motorrummet hade man kunnat betala inträdesavgift.
Här ligger den horisontella kylfläkten och de bägge turboaggregaten, och under dem mynnar avgasrören ut direkt i det fria – det var länge sedan motorteknik var så tydlig och synlig. Inte bara bakpartiet utan även bakflyglarna och den främre huven kan demonteras – för sin tid ett unikt sätt att snabbt byta karossdelar. Fram- och bakpartiet liksom dörrar och skärmar är tillverkade av glasfiberarmerad plast vilket sparar vikt.
Genom hårt driven lättning av bilen väger 935:an egentligen bara 885 kg. Reglementet på den tiden krävde dock en minimivikt på 970 kg och därför placerades ballast på ett sådant sätt att baktungheten eliminerades.
Ljuden som bilen alstrar i depån är en orkestral mix av boxeravgasljud, mekaniska ljud och karossvibrationer. Redan på tomgång påminner de om en jordbävning högt upp på Richterskalan.
Ska vi köra? Denna historiska tävlingsbil med stående pedaler och enskivig racekoppling är förvånansvärt enkel och ospektakulär att komma igång med.
Att höra den i 200 km/h på start- och målrakan är däremot fantastiskt. Mer går helt enkelt inte. Det infernaliska vrålet får till och med byggarbetarna vid flygplatsen Berlin Brandenburg, 113 kilometer bort, att reagera.
Och hur är det då att köra 935/77? I början känns denna klassiker understyrd men efter några varv börjar den vakna till liv och med stigande däcktemperatur blir framvagnen mer precis och styr in överraskande bra.
”Detta gör bilen riktigt gott när den får köras flera varv och inte bara den korta sträckan i parken på Goodwood”, säger Armin Burger, koordinator på Motorsport Porsche Museum.
Bromsning! Bromsarna med ventilerade och hålborrade skivor och fyrkolvsok har bilen ärvt från 917. Bromsarna är utmärkta men att utan ABS vänta till sista bromsmärket vågar jag inte i respekt för denna historiska teknik.
Mellangas vid nedväxling är ett krav, annars låter det illa i transmissionen. Den fyrväxlade lådan imponerar med spakens korta och precisa rörelser.
Karaktären hos denna turbomaskin varierar med varvtalet: Upp till 4.000 r/min halvsovande, från 5.000 r/min uppvaknande, från 6.000 r/min giftig. Riktigt djävulskt blir det mellan 6.000 och 8.000 r/min.
Och i denna version från 1977 handlar det om den mer lättkörda motorn med de mindre turboaggregaten. Ofattbart hur stort turbolag det måste ha varit med en turbo på modellen från 1976.
Här inskränker sig turbons reaktion till en sekund men det räcker för att göra det svårt att köra med rejält gaspådrag och lätt överstyrning, något som på sin tid behärskades av förare som Jacky Ickx, Jochen Mass, Jürgen Barth, Manfred Schurti och Rolf Stommelen.
Vid utgången ur kurvorna ger jag hela tiden gas för sent. Man måste hålla turboaggregaten vid liv annars saknar motorn kraft i detta moment. Men det handlar ju inte om märkes-VM idag. Porsche 935/77 härstammar från den tiden då antispinn var ett okänt begrepp och HANS-skydd inte var uppfunnet. Inte heller de tunna bältena som liknar byxhängslen har något gemensamt med dem man ser i dagens tävlingsbilar. Dåtidens förare var verkligen hjältar.
Till höger om den omslutande racingstolen finns ett reglage där föraren tillfälligt kunde höja laddtrycket för att få mer effekt. Detta är inte aktiverat idag så laddtrycket är nu begränsat till 1,0 bar (tidigare upp till 1,5 bar). Så även om inte alla de 630 vildhästarna är tillgängliga är biturboskådespelet ändå imponerande. Depåstopp.
Byte av bil. Ut ur 935/77 och in i dagens 935 som till och med är utrustad med GPS-teknik.
Goodbye turbolag! Den nya 935:an ger brutal men likformig effektupplevelse från kurva 3 till start- och målrakan. 240, 250 och ända upp till 263 km/h när jag passerar huvudläktaren. Därigenom är den här lika snabb som en Audi RS 5 DTM (utan DRS). Och vi talar nu om en aktuell DTM-bil (986 kg och mer än 610 hk). Med 700 hk är den nya 935 nämligen starkare än den aktuella DTM-generationen och också mer potent än sin historiska broder 935/77, även om den väger cirka 1 380 kg.
Hur är ljudet? Det dova vrålet från biturbomotorn på 3,8 liter och vinandet från växellådan påminner om det från den äldre bilen och detta medverkar till en fascinerande ljudupplevelse i den avskalade interiören med en insvetsad skyddsbur.
Tydligen har man haft obegränsad tillgång till racegodis från Porsche Motorsport och vi hittar därför detaljer som kolfiberratt med en bakomliggande display hämtad från 911 GT3 R. Ett analogt runt instrument visar laddtrycket. Känslan för detaljer finns inte bara i plaketten som talar om att detta är en bil byggd i begränsat antal utan också i växelväljaren av lamellträ som för tankarna till 917 och Carrera GT.
Redan efter några meter märker man att den till 77 exemplar begränsade 935 inte är någon renrasig tävlingsvagn utan en bil baserad på en gatbil. Tekniken är hämtad från 991 GT2 RS och är inte homologerad för annat än clubsportevenemang. Säkerligen ingen dålig bas men här finns till exempel inte den avancerade chassitekniken från 911 GT3 R och inte heller karosseriet från RSR som till största delen består av kolfiber.
”Vi bestämde oss för att basera bilen på 911 GT2 RS, annars hade vi inte kunnat ta fram den så snabbt. I januari 2018 föddes idén till 935 och i juli hade vi den första prototypen klar”, berättar projektledaren för 935 Matthias Scholz. Från GT2 RS hämtades bara drivlinan (med en anpassad differentialspärr). Hjulupphängningar och bromsar måste nykonstrueras.
Modell för den nykonstruerade 935 stod för övrigt inte 935/77 utan 935 från 1978 som genom sitt utseende fått smeknamnet ”Moby Dick”. Även om 935/78, med sina 845 hk och en toppfart på 366 km/h, var en snabbare bil ställde den bara upp i fyra tävlingar, varav den bara vann en. 935/77 var en betydligt mer framgångsrik modell. Grönt, gult, rött – växlingslamporna blixtrar till.
Växlingarna sker antingen med paddlar eller automatiskt. Precis som i GT2 RS har 935 en sjuväxlad dubbelkopplingslåda av Porsches eget fabrikat. I 935 används inte bara en i tolv steg inställbar ABS utan också ett stabilitetssystem kallat PSM (ESP) som även inkluderar antispinn. Bägge systemen kan kopplas ur om man vill göra en utflykt i ”gränslandet”.
Inte heller utan säkerhetssystemen är 935 någon svårtyglad hingst. Istället för keramikbromsarna på GT2 RS har 935 konventionella bromsskivor då de måste anpassas till 18-tumsfälgarna. Utan bromsservo krävs högre pedaltryck än i GT2 RS men istället är retardationen större med över 17 m/s2. ”Under testperioden var bromsarna en blandning av komponenter från R, RSR och Cup. I slutänden blev det istället ett helt nytt system framtaget av Brembo”, avslöjar projektledare Scholz.
När man styr in i de tvära kurvorna på Lausitzring, exempelvis kurva 4 och 5 har bilen en tendens att understyra något. Skulle man ändra chassits inställningar kan man säkert få mer precision i framvagnens beteende. Med den aktuella fabriksinställningen blir 935 en smula godmodig men ändå snabb.
Till detta bidrar också bakvagnens grepp vilken ger ett helt annat beteende än den historiska förebilden. Här riskerar man inte att bakvagnen bryter ut och värsta fall kör om dig. Man kan bara glädjas åt att den nya 935 över huvud taget finns. I dagens situation blir man glad när en tillverkare ger sig tid att ta fram en så extrem bil.
Den gamla eller den nya? Om jag hade haft möjlighet att välja skulle jag utan en sekunds tvekan ha tagit originalet: 935/77.
