Den här artikeln är öppningsartikeln i vår specialutgåva om Porsche 911 GT3. Vi vill bjuda på denna artikel som ett litet smakprov på vilket material vi kan erbjuda! Denna tidning om 911 GT3 är vårt fjärde specialnummer i år – de andra är en Lamborghinispecial, en edition om Kias laddbara modeller och såklart den så uppskattade F1-specialtdiningen.
Men det är bara årets tidningar – vi har ett gediget arkiv med specialtidningar som du hittar här!
Allt detta, inklusive vanliga ams som e-tidning, ingår för dig som är Premiummedlem.
Du som inte är Premiummedlem – signa upp dig här!
Denna artikel handlar om alla Porsche 911 GT3 fram till nu. GT3 generation 992 debuterar under första kvartalet i år – här är 11 saker vi vet om den!
Nämn ”GT3” så kommer Porsches legendariska teckenkombination att locka fram flera levande adjektiv: Högljudd. Otyglad. Ren. Mekanisk. Snabb.
Porsches GT3 är redan en ikon – en fantastisk bedrift med tanke på att modellen precis fyllt 20. Redan vid lanseringen strax innan millennieskiftet hade nya 911:an hävdat sig genom att slå varvrekordet för produktionsbilar på Nürburgring med en tid på 7 minuter och 56 sekunder, och med det gasat rakt in i hjärtat på beundrande entusiaster.
Byggd för att homologera Porsches racerbil var 911 GT3 först tänkt enbart för Storbritannien och det europeiska fastlandet, men har sedan dess blivit ett fenomen över hela världen, och GT3 är varje 911-generations höjdpunkt.
Vi har samlat alla sex generationer av Porsches GT3:or för ett väldigt speciellt test där vi återupplever en sportbil som alltid varit klassens herre på täppan. Vi inleder givetvis med 996 från 1999.
Enkel, kompakt, kraftfull och lätt. Nej, vi glömmer det sistnämnda för 996 GT3 var faktiskt tyngre än sitt Carrera-syskon. En hädelse bland sportiga 911:or, men övervikten kompenserades med fina siffror i faktabladet. 996 är den ursprungliga GT3:an, och har skapat mallen för de fem övriga bilarna som är med oss idag.
Väsentligt för GT3 är motorsportavdelningens arbete med att montera torrsumpsmotorn M96/76. Mest känd som ”Mezgern” efter ingenjör Hans Mezger. Ingen annan motor är så starkt associerad med en ingenjör, förutom möjligtvis Paul Rosche och V12:an i McLaren F1.
Mezgern är motorsport rakt igenom, den 3,6 liter stora boxersexan har fått lättare delar, speciella lågfriktionsytor, vevhus från LeMansvinnande GT1 och fyrventilstoppar som har släktskap med de som man finner i 959. Porsche använde också G96/90-växellådan som är lite tyngre än standardlådan, och som tillsammans med den extra kylning som motorn krävde står för mesta delen av viktökningen.
Med 360 hästkrafter vid 7 200 r/min, och med rödmarkering vid 7 800 r/min, når 996 GT3 100 km/h på 4,8 sekunder och kan fortsätta upp till toppfarten på 303 km/h. Visuellt är den okomplicerad: smal kaross, bakvingen är mekaniskt justerbar och interiören är karg, men utan att kännas spartansk. 30 mm lägre markfrigång än en standard-Carrera med 18-tumsfälgar gör att bilen ser mer målinriktad ut. GT3:ans breda däck hjälper också till, 225/40 ZR18 fram och 285/30 ZR18 bak.
Fjädringen har samma specifikation som på racerbilen den är byggd för att homologera. Det innefattar ställbara krängningshämmare, ett fjädringssystem som är kompatibelt med racingfjädrar och utökade inställningsmöjligheter för axelgeometrin. Utöver det är de främre rotationspunkterna, fästena och hjullagren förstärkta för att klara av den extra påfrestningen som slicks innebär.
Även om den första GT3:an är oförskämt racingfokuserad innebär det inga stora uppoffringar i vardagen. Chassisättningen är fast men inte på bekostnad av komforten. Fjädringen är följsam och hjul- och karosskontrollen känns lättsam ute på vägen.
Den känns liten, inte enbart jämfört med efterföljarna. Den smala karossen, den upprätta vindrutan och de smala A-stolparna signalerar att bilen har åldrats en del, vilket inte är så konstigt då den lanserades redan 1999. Avsaknaden av mycket teknik som idag är standard i det flesta bilar förstärker känslan av att den har blivit till åren. Det finns inga knappar för körlägen, ingen PASM och inget antisladdsystem. Bilen är så renlärig som den kan bli, vilket är poängen.
När man startar motorn hörs det bekanta mekaniska tjattrandet som speglar bilens sportiga ursprung. Den har inte särskilt bråttom under 5 000 r/min, det räcker, men den är inte särskilt mycket snabbare än en standard-996.
Det blir det dock ändring på när man låter varvtalsnålen klättra högre. Då går det snabbare, bilen flyger fram och motorns karaktär blir något helt annat. Den blir mycket aggressivare och den blixtrande accelerationen ackompanjeras av ett fantastiskt motorljud.
Växlingarna är lätta och precisa men lådans slag är längre än förväntat. Kopplingen är så tung att finmanövrering blir tröttsamt, men den är perfekt avvägd för snabbare körning.
Om något är det styrningen som förvånar. Den är precis och informationen som förmedlas är tydlig, men responsen kräver lite tålamod. Första generationen GT3 är lik 911:or av den gamla skolan, genom lastväxling får man nosen in i kurvorna. Avsaknaden av elektroniska hjälpmedel är ingenting att frukta, bilen går ändå att utnyttja fullt ut och ju snabbare det går desto mer får man ut av den.
Om vi endast hade kört första generationen GT3 idag skulle vi inte på något sätt ha saknat de andra bilarna. Men jobbet måste göras, vi känner verkligen er sympati inför denna uppgift.
Vi älskar hur den andra generationen ser ut. Den enkla bakvingen, strålkastarna och de prydligare kjolarna. Designen är som i våra fantasiers bästa 996. Det tekniska är inte så annorlunda men under de fyra år som separerar generationerna åt har Porsche Motorsport lärt sig några nya knep.
En avgörande förändring är bytet till ett drive by wire-system som höjer effekten till 381 hk. Det är dock inte den ökade effekten som märks tydligast, det är istället det extra vridmomentet som gör den stora skillnaden. Ökningen till 385 Nm är inte massiv, 15 Nm, men det finns tillgängligt i en större del av varvtalsregistret. På låga varv är motorn piggare än tidigare, men den är fortfarande galen när man närmar sig rödmarkeringen, som ligger 400 varv högre.
Fjädringen är mer fokuserad och den går att ställa in ytterligare. Fram finns det lite extra gummi som håller tag i asfalten, framdäcken är tillsammans 127 millimeter bredare, samtidigt som bakdäcken växt till 280 (279,4) millimeter. Bromsarna är speciellt utvecklade för GT3 och de främre oken har fått en extra kolv vardera, nu sex stycken totalt.
Fortsatt är GT3 delikat och genuin, generation två känns väldigt mycket snabbare än föregångaren men man är fortfarande utan hjälp från moderna hjälpsystem. Detaljerna i återkopplingen till föraren är alltjämt grymt bra, men nivån för att nå bilens fulla potential finner man snäppet högre upp. För att få in nosen i kurvorna krävs fortfarande en del arbete men i mer alldagliga hastigheter känns bakvagnen lite mer välplanterad än tidigare. Den är utan tvekan bättre men det påverkar inte hur mycket vi åtrår den första generationen.
GT3-aerodynamikpaketet finns tillgängligt för standard 996.1 Carrera, men den briljanta Mezger-boxermotorn fanns endast till GT3.
996.2 har fördelen att, på pappret, ha de siffror och prestanda som är närmast sin värre RS-släkting.
Bytet från 996 till 997 definierar en period av snabba framsteg hos Porsche. Aldrig tidigare har 911:an förändrats så mycket på så kort tid. 997 kom 2006 och hade en moderniserad instrumentbräda. 996:ans relativt simpla instrumentpanel fick flytta på sig för en mer komplicerad dito, med en skärm och massvis av knappar.
Både 996 och 997 känns daterade idag, 996 på grund av bristen på modern teknik och 997 på grund av att dåtidens moderniteter har åldrats dåligt. Det syns bland annat på 997:ans klumpiga krockkuddebestyckade ratt som ser fasligt stor ut jämfört med 996:ans nätta men enkla ratt, även den med krockkudde.
Detaljer som dessa kan tyckas vara ganska irrelevanta eftersom man köper en GT3 för att köra den, inte för att trycka på knappar. 997 introducerade dock ett antal mycket viktiga sådana, som Porsche Active Suspension Management (PASM) och ett elektroniskt antisladdsystem som Porsche hävdar kommer från Carrera GT, och som sedan anpassats för GT3. Anti-sladdsystemet går dock att stänga av, om man håller in knappen.
Precis som i föregångaren finns en differentialbroms med 28 procents låsning vid belastning och 40 procent när man kliver av gaspedalen. Motorn är fortsatt den 3,6 liter stora Mezgern. Däremot tillåter den uppdaterade motorn varvräknarnålen att sträcka på sig ytterligare 200 r/min, hela vägen upp till 8 400. Detta genom ett förbättrat insug där gasspjällen har växt rejält, från 76 till 82 mm. Enligt Porsche ligger nu effekten på 415 hk. 115,3 hk per liter.
Sprinten upp till 100 km/h tar nu 4,3 sekunder, den snabbare accelerationen beror delvis på en lägre utväxling på andra växeln och snabbare växlingar. Även sexans växel har kortats och en växelindikatorlampa har lagts till om boxermotorns ylande inte är tillräckligt för att man ska komma ihåg att växla.
GT3 996.1. Skoj!
996 GT3 har ett relativt subtilt yttre medan 997.1 ser stridslysten ut där bilens arv från motorsporten syns tydligt. Aerodynamik har spelat en mycket större roll under designarbetet. Den svarta frontsplittern sticker fram under stötfångaren med sina många öppningar, som i sin tur är placerad under ett luftintag precis under frontluckans kant. Alltsammans för att främja luftflödet som kyler diverse delar framtill. Bak finner man ytterligare hål, och en massiv vinge som ger den 996.1-vibbar i profil. Fälgarna växer till 19 tum, 235/35 ZR19 fram och 305/30 ZR19 bak. GT3 997.1 har mer grepp, mer aerodynamik, mer kraft … mer av allt.
996 var härligt delikat och 997 hade kunnat förlora det med ”mer av allt-filosofin”, men det har den inte gjort.
Det absolut bästa med 997:an är att den klarar av att ta ett steg uppåt prestandamässigt men ändå behålla den fina kontrollen och den underbara känslan. Siffrorna som är associerade med 997 kan kanske anses vara oväsentliga. Känslan som bilen erbjuder definierar körupplevelsen och dominerar sättet som bilen framförs på, och hur föraren involveras.
Om det finns något som betonar GT3 är det bevarandet av en manuell växellåda. Den sexväxlade lådan är en anakronism i en värld som erövrats av paddelväxellådor, men den är avgörande för 997 GT3:s attraktionskraft.
997 GT3 måste köras, man kan inte slappna av, och engagemanget som krävs är inte tröttsamt utan tilltalande. Kopplingen är tung, växlingarna är snabba och precisa, och motorn – vilken motor! Den är friskare på låga varv men fortsatt förtjust i att varvas högt, och lätthanterlig även när man inte jagar rödmarkeringen. Men det är det värt att göra, GT3 vill att du ska vrida allt som går ur den och när man gör det är belöningen inte långt ifrån ett mekaniskt nirvana.
Hur sensationell motorn än är, är den inte dominant. Det är chassit som sticker ut, det ger möjligheten att utnyttja motorns fulla kraft samtidigt som kontrollerbarheten förblir exceptionell. Det behövs ingenting som är snabbare, men tre år senare skulle Porsche ändå komma med en andra generation.
Trots mer kraft, 435 hästkrafter, från den nu 3,8 liter stora motorn är utsläppen lägre och därmed ekonomikalkylen lite bättre. Utöver det varvar den högre än tidigare, upp till 8 500 r/min.
Samtidigt blir de elektroniska hjälpmedlen fler i form av Porsche Stability Management (PSM), som tar hand om både stabilitetskontroll och antisladd. Systemet går att ställa i tre lägen: på, halvt urkopplat och fullständigt urkopplat, men även när det är igång är det så pass känsligt programmerat att det snarare kan ses som en hjälpande hand än ett hinder.
Man måste jobba på bra för att behöva någon hjälp av systemen ute på vanlig väg, åtminstone om vägen är torr. 997:ans grepp och kontroll är fenomenala, de lättare centrumbultshjulen ger bättre hjulkontroll och fjädringen klarar galant av den hårfina kompromissen mellan sport och komfort.
Om den första generationen var hypnotiserande höjer nästa generation upplevelsen ytterligare. Den fina balansen, den fantastiska kontrollen, känslan och tyngden gör den till en av de mest renläriga bilarna som finns. Ja, det finns RS-modeller lite högre upp i modellhierarkin men vi utmanar vem som helst att klättra ur en 997 GT3 av någon generation utan att vilja hoppa tillbaka in i den direkt och köra ännu lite mer.
Komfort mot Clubsport
Bur, säten, bälten och en brandsläckare. Det är ditt val, men för många är Clubsportpaketet ett måste till GT3.
Vi är inte helt övertygade om detta, GT3:ans attraktion är absolut bankörningsförmågan, men med största sannolikhet spenderar du majoriteten av tiden på allmänna vägar. Buren innebär besvär om du någon gång ska använda utrymmet bakom stolarna för bagage, och kupén blir även lite bullrigare med buren på plats.
Lättviktsskalstolarna är däremot ett givet tillval enligt oss, inte enbart för att standardstolens extra inställningar ger fler möjligheter till en obekväm sittposition. Det bästa med skalstolarna är känslan som de tillför. Det är för mycket nonsens angående komfort eller Clubsport, köp den du helst vill ha och känn inte att du måste förklara ditt val för de som väljer annorlunda. Båda versionerna är helt fenomenala.
Det innebar väldigt stora förändringar när 997 GT3 ersattes av 991, som hade en aktiv bakaxel, elservostyrning – och den manuella växellådan försvann. Endast PDK-låda var tillgängligt.
Skiftet blev som en jordbävning. På presskonferensen vid lanseringen satt Andreas Preuninger och försökte försvara förlusten av den manuella lådan. ”PDK är snabbare”, sade han utan att se helt övertygad ut.
991 förväntades bli en annorlunda GT3, men hur annorlunda? Den är klart större än tidigare, 991 adopterade den bredare karossen från Carrera 4. Borta var Mezgermotorn, ersatt av en 3,8-litersmotor med ursprung i Carrera S. Borta var även den hydrauliska servostyrningen som ersattes med en elektrisk dito. Den manuella lådans bortavaro var dock den viktigaste förändringen, något som Porsche åtgärdade till generation 2 av 991 GT3.
Innebär det att 991.1 är en bil att förbise? Inte det minsta, den är en mer mångsidig bil utan att det tummar på den huvudsakliga attraktionen. Nu klämmer motorn ur sig 475 hästkrafter, varvar med oförtruten entusiasm och har grym respons med rödmarkeringen uppe vid 9 000 r/min.
Smidigheten är fortfarande fantastisk och 991 lyckas krympa sig själv med hjälp av den tekniska arsenalen, som inkluderar bakaxelstyrning. Preuninger beskrev GT3:an som ”omarbetad, uppdaterad, men fortsatt uppfriskande annorlunda”.
Han hade inte fel. Fartresurserna är otroliga, och bilen har kvar alla elementära drag som definierar en GT3. Det vill säga fasthet, balans, fart, sensationella bromsar och en motor med ryggradskittlande respons. Det känns som att bilen är kopplad direkt till hjärnans synapser.
Den är dock lättare att köra tack vare PDK-lådan, samtidigt som den rånar puristerna på en av de saker som fick de tidigare generationerna att stå ut från mängden. Det är både en komplimang och ett klagomål, GT3:an är nu en mer användarvänlig bil både på vägen och på banan.
Greppet är fenomenalt i alla lägen och styrningen är delikat och känslig trots den elektriska servon. PDK-lådan gjorde det möjligt att montera en elektroniskt justerbar differentialbroms, vars fördelar lyfter GT3:ans förmåga långt över vad 997-generationen klarade av.
Däremot finns det en hake med 991, och generation 991.2 löste det. Porsche erkände faktiskt sitt misstag, eller åtminstone anpassade sig till efterfrågan på en manuell GT3. Kanske var den manuella lådan även en tröst för alla de som missade den limiterade 911 R.
Växelspaken och kopplingspedalen var alltså tillbaka i generation två av 991, motorn förstorades till 4,0 liter och fick 500 hästkrafter – lika mycket som i tidigare generations GT3 RS. Att många fortfarande väljer PDK-lådan istället för den manuella (som är ett kostnadsfritt tillval) visar att Porsche hade rätt att lägga in den i utbudet, men att den manuella lådan finns kvar är ett bevis på hur mycket Porsche bryr sig om körupplevelsen.
Touringvarianten, ett kostnadsfritt paket för de som valde manuell låda, är ett väldigt tilltalande alternativ. Den har samma grymhet och respons som de vingbärande GT3:orna men med en design som får den att flyga lite under radarn.
När man hoppar mellan de olika 991.2-bilarna märks det hur mycket växellådan påverkar körningen, Touring kräver konstant uppmärksamhet medan PDK-bilen tillåter lite andrum om det skulle behövas. De skiljer sig åt men båda är otroligt bra. Båda har solklar GT3-karaktär, prestanda och – viktigast av allt – känsla.
991 är en modern GT3 men den fortsätter att utmana och förvåna både när du klämmer ut de absolut sista varven och när du utnyttjar motorns kraft i mellanregistret. 991 GT3 gör båda sakerna speciella vilket understryker att den fortsatt är exemplarisk och näst intill unikt förarfokuserad trots att den omfamnar dagens moderna teknik. Den gör det däremot utan att förlora den analoga lockelsen.
Vi får vänta och se vad GT-avdelningen hittar på här näst, men ska vi följa historien är det säkert att anta att det blir ännu mer briljans från den mest frammanande nummer- och bokstavskombinationen i Porsches portfölj, som firar 20 år.
991.1 förändrade GT3-konceptet fullständigt med en bil som fungerar fint i vardagen och som erbjuder fantastiska prestanda och känsla när man än vill ha det.
Touringpaketet ger GT3 en traditionell 911-profil, där den fasta vingen är ersatt med en liten aktiv spoiler.
Den manuella lådans återkomst: 991.2 visade att Porsche lyssnar till de kunder som vill ha engagemanget som en traditionell växelspak innebär, istället för 991.1:ans paddelväxlade PDK-låda.
911 GT3 PLUS/MINUS
996.1
+ Originalet. Genuin, fantastiskt fin styrning. En sensationell förarbil som är rejält undervärderad för tillfället.
– Framvagnens respons kan vara enerverande om man inte är van vid det.
996.2
+ Mer kraft i mellanregistret, proprare utseende och bättre styrgrepp. Fantastisk att köra och inte hindrad av elektronik.
– Försök att hitta ett fint exemplar …
997.1
+ Ändamålsenlig design som matchar bilens fantastiska (och ännu vassare) prestanda.
– Interiören har åldrats dåligt på grund av för tiden modern teknik, och antispinn visar att bilen tagit några steg på tekniksidan.
997.2
+ Motorn, växellådan, ljudet! Toppen av GT3:or bland puristerna.
– Puristernas favorit, absolut. Däremot har den PSM.
991.1
+ Prestanda och smidighet, en över lag bättre upplevelse.
Går att köra till vardags.
– Ska det verkligen gå att köra en GT3 till vardags?
991.2
+ Gammalt och nytt blandas, Touringversionen är helt enkelt lysande.
– Vi skulle vilja ha en Touring med baksäte.