TEST: Tre kompakta suvar med coupéstuk

Bilarna i detta test:

• Audi Q3 Sportback 35 TFSI – bensin, 150 hk, framhjulsdrift, 382 700 kr
• Mazda CX-30 2,0 180 hk AWD aut – bensin, 180 hk, fyrhjulsdrift, 333 900 kr
• Mercedes GLA 200 – bensin, 163 hk, framhjulsdrift, 329 900 kr

Suvar med coupéstuk får ta emot mycket hat på internet. Opraktiska, fula, dumma och ja, exakt allt är fel enligt kommentarsfältfantasterna. Visst har de på många sätt rätt men försäljningsstatistiken tyder på att det finns en stor skara  beundrare som uppskattar de annorlunda formerna. 

Förra generationen GLA fick hård kritik just på grund av de dåliga utrymmena, hur klarar sig efterträdaren på den punkten? Hur mycket sämre har utrymmet blivit i Audi Q3 nu när den fått mer lutning på bakrutan? Var det fel av Mazda att sluta sälja CX-3 på den svenska marknaden och ersätta den med den mer designinriktade CX-30? För att få svar på alla frågor har vi förstås testat bilarna. 

AUDI Q3 Sportback

TEKNIKEN När vi testade nya Audi Q3 för drygt ett år sedan blev det samlade omdömet att den blivit en mycket bättre bil än föregångaren. Baserad på den modernare MQB-plattformen blev den bland annat mycket rymligare och föraren fick äntligen en naturlig körställning, något man förväntar sig i en Audi.

De samlade förbättringarna var så många och så avgörande att bilen direkt gick och vann sitt första test. Ändå tyckte vi att den saknade något. Känslomässigt var Q3 nämligen relativt sval fortfarande. Visst var den nya en mycket mer proportionerlig bil att titta på än föregångaren, men designen ansågs fortfarande som något ospännande.

Som direkt svar på detta serverar nu Audi coupéversionen av samma bil: Q3 Sportback. Lite dyrare (+23 400 kronor) men lite fränare. Sportback är faktiskt bara 16 millimeter längre än vanliga Q3, men det ser mer ut tack vare det 29 millimeter lägre taket och coupéformen i sig.

Senast testade vi en quattro med dieselmotor, men ett sätt att hålla nere priset (den är ändå dyrast …) är att välja 35 TFSI S tronic. Du slipper alltså växla, men får istället en fyrcylindrig 1,5-litersbensinare på 150 hästkrafter som driver fram.

”Från förarplats får man en klart fränare känsla än i vanliga Q3.

Till just detta motoralternativ får dessutom förbränningsmotorn lite elhjälp av en startmotor/generator som drivs av ett extra 48-voltsbatteri. Bilen är alltså en mildhybrid.

Att du valt minsta motorn är förresten inget du kommer att skylta med och eventuellt skämmas över; från modellår 21 stryker Audi alla motorbeteckningsemblem av typen ”35 TFSI” och”40 TDI” baktill på Q3! Kvar att välja på blir om det ska stå ”Q3”, samt i förekommade fall också ”quattro”, eller om endast Auto Unions fyra ringar ska pryda bakstammen.

ATT KÖRA Det här är en smidig kompaktsuv både i och utanför staden. I detta utförandet är den inte lika häftig att köra som den ser ut, men det funkar. Den har en lätt och smidig styrning, ytterst lättdoserade bromsar och en växellåda som gör det mesta rätt. Mildhybridsystemet hjälper den sistnämnda att fylla vridmomentsluckor.

Motorn har kraft så att det räcker för de flesta, men är långt ifrån någon läckerbit ändå. Motorljudet är sällsynt torrt och att en passagerare utanför redaktionen på en direkt fråga gissade på dieselmotor säger en hel del. Som tur är dränks motorns akustiska tillkortakommanden så fort farten ökar, åtminstone vid normal körning.

Vid mer forcerad framfart ställer vår med adaptiv fjädring extrautrustade bil upp och går tryggt och stadigt. Fast utan att den där önskvärda harmonin som vill få dig att köra ännu lite fortare infinner sig. Gör du det upptäcker du snart ett ESP-system som slår dig på fingrarna och ingriper i panik så fort understyrningen visar sig. Vid hetsigare tempo märks också att växellådan faktiskt inte är alert nog i läge Dynamic.

För dig som vill köra vid sidan av vägen finns ett offroadläge för antispinnsystemet att tackla lösare underlag med samt hill descent control att köpa till.

ATT ÅKA Visst åker man bekvämt i Q3 Sportback och främst är det tack vare de bekväma sittplatserna. Baksätet utmärker sig även i denna Q3-version med osedvanligt goda justermöjligheter och hög och fin sittdyna.

Den adaptiva fjädringen sväljer stora och små gupp riktigt bra även om bilen kan vicka något i sidled. Smolket i bägaren är skarvar och liknande som både känns och hörs, åtminstone med testbilens 19-tumshjul. Här märks en svaghet både mot konkurrenterna i testet och även mot större Audimodeller.

FÖRNUFT Det ligger i sakens natur att coupéversioner ibland kan offra en hel del förnuft för att skapa designmässig åtrå. Men Q3 Sportback får sägas ligga i andra änden av skalan. Kupén är fortfarande att betrakta som rymlig även sedan takhöjden bak har sänkts en smula. Det normala lastutrymmet är oförändrat medan ”kylskåpsförmågan” och maximal lastvolym har försämrats. Förändringarna är nog att betrakta som rimliga för de flesta.

Men som sagt är Sportback dyrare än grundmodellen och klart dyrast här och den har sämst andrahandsvärde. Det ger högst milkostnad. Föga förnuftigt!

BILENS SJÄL Trots gedigna material i inredningen finns det punkter som gör att man förstår att detta inte är Audis kronjuvel. Främst det knastertorra motorljudet och 19-tummarnas odiskreta gång över skarvar. Men från förarplats ger den nya karossen verkligen en annorlunda, fränare känsla – en coupékänsla. Utifrån är detta ännu starkare där bilen, åtminstone på håll och i dåligt väder kan tas för något så dyrbart som en Q8 eller e-tron Sportback.

I detta avseende brädar den (och Mazda CX-30) nya Mercedes GLA med hästlängder. De flesta känner sig nog betydligt fränare i en Q3 Sportback än i vanliga Q3 – sådant är också värt mycket. Men är det värt så mycket att det räcker till testseger igen?

Testet fortsätter…

Mikael Johnsson

MAZDA CX-30

KNÄPP MEN HÄRLIG. Mazda har för det mesta gått sin egen väg. De flesta gav upp wankelmotorn rätt snabbt men Mazda öste på och verkar till och med ge den ännu en chans. Mazda lyckas komma på många saker som går att göra annorlunda. Ingen turbomotor i modellutbudet, manuell låda tillgänglig till alla motoralternativ, mängder med analoga mätare och blå inslag runt om i kupén som standard. Finns det någon annan tillverkare som erbjuder något annat än svart på svart som standard? 

TEKNIKEN Skyactiv-X-teknologin har det tidigare varit en del snack om i bilvärlden. Men sedan blev det rätt tyst av förståeliga skäl. Fördjupar man sig kallar Mazda det för Spark Plug Controlled Compression Ignition (SPCCI) och det ska ge det bästa från både bensinmotorn och dieselmotorn, och 20–30 procent lägre förbrukning. Responsen ska vara densamma som tidigare och motorn ska varva som en bensinare, men den ska samtidigt ha vrid som en turbodiesel. Ja, att det blev tyst beror helt enkelt på att den inte riktigt klarar av något av det där. 

Bilen har också ett mildhybridsystem som tyvärr inte fungerade under testet på grund av ett 12V-batteri som gett upp. Men det har inte påverkat utgången.

ATT KÖRA Motorn med all spännande teknik kändes som lite av ett platt fall. Den har absolut inte bottenvridet som i en dieselbil. På just den punkten är den faktiskt sämst i gänget.

Det märks tydligt när man ska göra omkörningar eller på motorvägspåfarten. Det kan ofta krävas ett antal nedväxlingar för att nå tillräckligt högt varvtal för att bilen ska börja röra på sig så mycket som man önskar. Dessutom varvar motorn otroligt långsamt och det låter nästan som att det satt en CVT-låda mellan den och hjulen.

Det gör det alltså inte, det är en vanlig momentomvandlarlåda. Den gör dock jobbet mjukt och för det mesta utan att tveka. Bilen uppfattas som svagast i testet trots ett kraftövertag på 17 hästkrafter och accelerationsmätningen tyder på detsamma. CX-30 var klart långsammast.

Styrningen är också speciell. Tidigare har Mazda haft riktigt fin styrning. Vi blev rätt förvånade när det visade sig att det inte alls stämde denna gång. Motståndet kan skilja rätt mycket och det känns inte som om det är hastighetsberoende, snarare som om något hokus pokus ligger bakom. Känslan är okej men inte mer. Detsamma gäller för bromskänslan.

”Mazda går sin egen väg och det ger en bil som faktiskt har en del karaktär.

Allt det tillsammans med det mjuka chassit, som inte gör ett särskilt bra jobb när det börjar svänga, leder till att Mazdan inte är valet för den som letar körglädje.

Inget av ovan nämnda problem är dock särskilt stort när det gäller stadskörning. Däremot har de flesta bilar idag blivit så raffinerade att det känns som ett störningsmoment, i alla fall när man hoppar mellan bilar på det sätt vi gör under testdagen.

Möjligen hade drivlinan uppfattats som lite bättre om mildhybridsystemet fungerat som det skulle men det borde inte heller ha påverkat betygen, i alla fall inte tillräckligt mycket för att ändra testets slutresultat.   

ATT ÅKA Man sitter bekvämt fram, och baksätet är klassens bästa. Fjädringen är behagligt mjuk och sväljer stort som smått. Trots det håller den karossen i schack och det blir inga stora rörelser.

Dessutom har Mazdas senare modeller börjat få ordentligt med ljudisolering. Nu är ljudnivån bland de bättre i klassen och CX-30 är den bil som blir det skönaste valet om man ska iväg på en längre resa. Det enda som stör är motorn som låter rätt rejält när den måste göra två nedväxlingar vid en omkörning.

FÖRNUFT Mazdan har ganska goda utrymmen i bagaget för att vara en coupésuv. Det finns mer plats än i CX-3 som den ersatt men att CX-30, precis som sitt syskon, bara har 60/40-fällning och samtidigt saknar skidlucka är olyckligt. 

Priset ser riktigt bra ut jämfört med dagens konkurrenter. Milkostnaden är inte ens en krona högre än testets billigaste bil, Mercedes, och då har Mazdan starkare motor och fyrhjulsdrift. 

Vi måste däremot fråga oss vad alla pengar som Mazda har spenderat på Skyactiv-X-teknologin har hamnat. Den håller inte något av vad Mazda lovat. Och det verkar gälla även den påstått sänkta förbrukningen. I och med att den går jämnt med Audi känns det inte som någon revolution på den fronten. Vore det sant att förbrukningen skulle ha gått ner med 20 procent hade den dragit 8,9 l/100 km utan SPCCI. Det låter helt enkelt inte rimligt.  

BILENS SJÄL Det här är ofta den svåraste avdelningen att skriva. De flesta bilar har idag helt enkelt inte något som riktigt kan kallas för själ. Det gäller som tur är inte CX-30. Mazda går sin egen väg och det ger en bil som faktiskt har en hel del karaktär. Köper man en CX-30 ska man inte göra det för att den är jättebra utan för att det är en bil man gillar. Dessutom är den faktiskt trevlig. De andra är dock bättre, beroende på vad man är ute efter förstås. 

Elias Medelberg

MERCEDES GLA

Inte en skruv gemensam med föregångaren. Det kanske inte är helt sant, men all karossplåt, hela inredningen samt drivlinorna är nya. Namnet är fortfarande GLA. Om vi jämför generation ett med Volvo V40 Cross Country är nya GLA mer av en XC40. Mer suv kort och gott. Men allt det för med sig är inte enbart gott.

TEKNIKEN Ännu en familjemedlem på bottenplattan MFA2 gör entré. Beteckningen är alltså basen för Mercedes fram- och fyrhjulsdrivna bilar som tar avstamp i A-klass och storleksmässigt slutar i GLB, mer om den modellen senare. Att sista bokstaven visar storleksklass är väl ganska inarbetat vid det här laget, och att GL är paraplyet under vilket suvarna står.

Låt oss hoppas att utbudet är komplett nu, men det kan alltid finnas risk att en GLA Coupé ryms i planen.

MFA2 innebär också att Mercedes småbilar har eller kan utrustas med mycket av den teknik som de större syskonen har. Det avancerade multimediasystemet MBUX, via vilket allsköns appar (som mindfullnessmeditation …) kan laddas ner, utgör navet för en enorm mängd andra funktioner. Man hajar till när dashcam, originalmonterad från fabrik, dyker upp i tillvalslistan. Tyvärr saknade testbilen detta.

Viktigare är att hela raden av självkörningsassistans också erbjuds till denna lilla suv. Med allt adderat är GLA inte längre en billig historia, men tummen upp för att allt detta finns tillgängligt i segmentet.

”Styrningen är krispig och exakt. Men chassit är inte med på noterna.

ATT KÖRA Lika modern som plattformen MFA2 är den fyrcylindriga motorn M282 på 1,3 liter (Mercedes har alltid haft en förkärlek för ojämna motorvolymer, som 1,7, 2,1 och 2,3 liter). Den är ett samarbete med Renault/Nissan och imponerar med god dragvillighet i kombination med låg förbrukning. En av få baksidor är ett ganska ”torrt” och tråkigt ljud vilket märks tydligt när man inte har slösat med ljudisolering.

Den som gasar på ordentligt och släpper gasen under belastning kan med spetsade öron även höra ett sportigt vinande från dumpventilen. Vi noterade samma sak i A 250 e, laddhybriden alltså – och ett lika elektrifierat utförande av GLA ansluter snart. Den är högintressant eftersom A 250 e var den laddhybrid som hittills kommit längst i vårt räckviddstest (den extremt udda Polestar 1 borträknad).

Högbyggd liten bil är känsligt ämne för Mercedes, men chassiutvecklingen har gått framåt sedan 1997. GLA känns stadig, dock inte utan kompromisser. Med stålfjädrar är gången struttig, och ställbar dämpning finns bara till AMG-versionerna.

Vid aktiv körning blir man, mot bakgrund av detta, förvånad vid första inbromsningen. GLA dyker djupt över framvagnen och visar för första gången sin långa fjädringsväg.

Styrningen är krispig och exakt. Men när chassit inte är med på noterna, och den trots allt ganska beskedliga effekten räcker för att få framhjulen att leta efter grepp, inser man att mer städad körning passar bäst.

ATT ÅKA Förra GLA var en populär seniorbil, med förevändningen att det höga insteget var en bra komfortdetalj. De köpare som var ”äldre” redan 2014 kan glädjas åt att insteget nu är ännu smidigare – gott att veta om det är dags att uppdatera vagnparken.

Fram sitter man väldigt upprätt, med benen i nästan 90-gradig vinkel mot pedalerna. Följden blir att man kan hamna mycket nära ratten. Testlagsmedlemmarna har ganska olika kroppslängder, så ta god tid på dig att känna efter om även du hittar en bra position.

Vinnare i karossbytet är baksätespassagerarna som har fått astronomiska 11,6 cm mer benutrymme jämfört med föregångaren. Att sitta iförd kockmössa går lekande lätt och den som köper till lutningsbart ryggstöd samt skjutbar soffa har ännu bättre komfort att vänta. Men på sedvanligt Mercedesmanér är soffan lågt placerad. Något lårstöd för vuxna finns inte. Varken GLB eller GLC är mycket bättre på denna punkt. Och vi saknar mittarmstöd. Rymliga dörrfack bak är en klen tröst i sammanhanget.

FÖRNUFT GLA har blivit rakryggad och rymlig – framför allt på höjden. Men bagagevolymen har bara växt med 14 liter. I denna testtrio är GLA emellertid lastvinnare, inte konstigt när två framåtlutande bakpartier står för motståndet.

Men är det lastegenskaper du prioriterar finns ett ”tillval” i samma prisklass som obligatoriska SE Edition. För 20 000 kronor till får du nämligen en GLB, som har 10 centimeter längre axelavstånd och drygt 20 centimeter längre kaross. Att den är ännu kantigare och påminner om G-wagen gör inte heller ont.

BILENS SJÄL Med en väl genomtänkt plattform som bas går det att, för en blygsam ytterligare investering, bygga hur många derivat som helst. MFA2 är ett tydligt exempel. När marknaden skriker efter suvmodeller kan GLA inte fortsätta vara en crossover.

Baksidan är att utmanarna är många och för att konkurrera kan Mercedes inte vara dyrast. Det har avspeglat sig i hårdplast i bagage och förarmiljö. Det skär sig när en premiumtillverkare går den vägen.

Joakim Dyredand

MAZDA

Enbart 60/40-fällning är ett stort minus och avsaknaden av skidlucka gör ett relativt stort bagage oanvändbart i många sammanhang. Trist. Inga fack, krokar eller 12V-uttag. Några öglor finns som går att spänna fast saker i.

Under golvet finner man mer plats. För 4 180 kronor får man Smart Cargo System som är ett på längden tredelat bagagerumsgolv som går att variera på lite olika sätt. Exempelvis som på bilden.
VDA-liter: 430–1 406

AUDI

Audin har 40/20/40-fällning. Två fack, två krokar, ett antal öglor men inget 12V-uttag. Extra plats finns under golvet – men mindre än vanligt på grund av mildhybridtekniken. Audi Q3 Sportback tappar 125 liter i maxvolym jämfört med en vanlig Q3. Platsen under insynsskyddet förblir densamma.
VDA-liter: 410–1 280

MERCEDES

Mercedes är den enda i gänget med 12V i bagagerummet. Dessutom två fack, två krokar och ett gäng öglor. Även GLA har 40/20/40-fällning. Balja under golvet.

VDA-liter: 435–1 430

SUMMERING: DÄRFÖR VINNER MERCEDES

GLA har fullständigt förlorat den coupédesign som förra generationen hade och har alltså blivit en mycket mer ordentlig suv. Om än i kompaktklassen. Det ger bättre utrymmen och det kommer man långt med. Att Mercedes lyckas bygga den klart snålaste bilen är också en bonus för eventuella köpare, speciellt då Mercedes fasta kampanjpris för en GLA med SE Editionpaket ger mycket för pengarna. Bilen är praktisk och ekonomisk.

Mazda och Audi får dela på silvret, eller sistaplatsen beroende på hur man vill se det. Båda är bra men Audin kostar för mycket, annars är det en riktigt fin bil.

CX-30 är en produkt från en av de lite mindre biltillverkarna och då blir det ofta en del knasigheter. Det blandas högt och lågt vilket tyvärr inte fungerar om man vill vinna biltester. 

I slutänden blir det en ganska övertygande seger för Mercedes men med de nya formerna är den nog inte bilen man väljer om man är ute efter en suv som har design som ett viktigt säljargument.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

ELIAS MEDELBERG, reporter

För det mesta finner jag de flesta Audimodeller rätt tråkiga men designen på Q3 är rätt så uppiggande, speciellt i Sportbackutförande. Färgen på testbilen var också jättesnygg. Den är faktiskt väldigt ljust grön även om det inte riktigt syns på bilderna.

Mazdan gillar jag dock ännu mer. Den är lite annorlunda och det tilltalar mig. Komforten är också mycket trevlig och dessutom är den klart mycket billigare. Det är en CX-30 som jag helst skulle vilja ha i mitt garage – trots dess brister. GLA saknar en hel del karisma för min smak. Att vara bäst på pappret är inget jag värderar speciellt högt.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det är lustigt. Förra GLA var verkligen en coupésuv. Den var så mycket coupé att den blev jättetrång och omöjligt kunde vinna tester. Spott och spe fick den utstå. Så sitter jag bakom ratten i nya GLA – och får känslan av att det är en B-klass. Mercedes har gjort läxan, ökat utrymmena, gjort en bättre bil – en testvinnare! Och så känner jag: Njae.

Personligen tar jag hellre någon av de andra derivaten av samma byggstenar. En GLB kanske.Så i denna trio står det mellan den trevligt designade Q3 Sportback (det är annars långt ifrån alltid jag tycker att coupévarianten av en suv är att föredra) och den mysiga CX-30. Det blir japanskt!

JOAKIM DYREDAND, redaktör

CX-30 imponerar i mycket men har också märkliga plumpar i protokollet: Hur kan man göra en så hal läderklädsel? Varför känns det som hela frontpartiet är byggt av papper? Och varför envisas man med att skippa överladdning när det ger en så seg motor?

Q3 Sportback är läcker, men en sportig bak kan jag vara utan – Q3 räcker gott. Bilen andas premium i litet format. Tänk om GLA hade fått lite mer påkostade materialval. Och lite mer ljudisolering för den till vardags trist sjungande, men i övrigt fina, motorn.Q3 blir det säkra kortet. Inte jättespännande men ack så lätt att leva med.