TEST: Tre förnuftiga elbilar – och en vanlig Golf

Bilarna i testet:

• Kia E-Niro – elbil, 204 hk, 481 900 SEK
• Tesla Model 3 Standard Range Plus – elbil, 325 hk, 569 080 SEK
• VW ID.3 58 kWh 204 hk – elbil, 204 hk, 440 900 SEK
• VW Golf 1,5 ETSI 150 DSG – bensin, 150 hk, 288 400 SEK

Det finns test och det finns test. Oftast handlar det om ett eller flera bilmärken som gjort en ny version på samma tema. Lite bättre – men sällan revolutionerande.

Men att att byta ut bensin och diesel som drivmedel till bara el, att investera 33 miljarder euro till 2024 och ta fram 75 helt eldrivna modeller till 2029, ja då kan man nog börja tala om revolutionerande.

Vad säger bilen? ”Brum-brum.” Nej, stopp! Det sade farfars Bubbla och pappas Golf. VW ID.3 är knäpptyst från motorrummet, precis som alla kommande derivat på denna elbilsplattform.

Den må vara tyst men med 204 hästkrafter och 1 881 kilo är ID.3 inte direkt ett försynt litet fordon. Prislappen börjar på 434 900 kronor. I alla fall nu så länge utbudet startar med det mellanstora batteriet på 58 kWh. Ett mindre på 45 kWh ligger i pipeline, likaså en svagare motor (146 hk).

Hade detta test kommit till om det inte vore för den sanna revolutionären Tesla? Knappast troligt. Model 3 ligger på 16:e plats av alla bilar, med 2 700 sålda bilar hittills i år, tätt efter BMW 3-serie. Bäst säljande elbil är Model 3 och grundmodellen Standard Range Plus kostar 569 080 kronor inklusive destinations- och dokumentavgift på 9 180 kronor (när testet började!). Trots att bara en motor är närvarande i denna Model 3 finns hela 325 hästkrafter till förfogande.

Näst bäst säljande elbil hittills i år är Kia e-Niro. För 481 900 kronor får man 204 hästkrafter, precis som i ID.3. Det är en förnuftig och bra elbil med testsegrar bakom sig i denna tidning. Ansiktslyft sedan dess och en tuff motståndare för vilken elbil som helst.

Men ska vi prata försäljning har ingen av ovan nämnda en chans mot regerande totaltrean VW Golf med 6 886 bilar så här långt. Hur står sig en modern, nyligen ansiktslyft fossil-Golf i detta sällskap? Är den bara att räkna bort, eller finns det kompromisser hos elbilarna som gör att man hellre kör Golf? Det är för att svara på frågor som dessa som den är med.

Testet kan börja!

KIA e-Niro

Försäljningssuccén är ett faktum. Hittills i år är Kia Niro Sveriges fjärde mest sålda bil och e-Niro landets näst bäst säljande elbil, bara slagen av Model 3. Under September har dock nykomlingarna Polestar 2 och dagens motståndare ID.3 gått om koreanen. Är det en stor första leverans av bilar som driver Folkvagnens siffror eller är tysken tillräckligt bra för att gå om permanent?

TEKNIKEN Under skalet är Kia e-Niro mycket lik den bil som debuterade 2018. Det betyder att batteriet har en bruttokapacitet på 67 kWh och 64 kWh netto. Det ger en WLTP-räckvidd på 455 kilometer som är imponerande än idag. Tyvärr är e-Niro inte lika smidig på långresan som WLTP-siffran antyder. För det första är den verkliga räckvidden förstås lägre och det gäller speciellt på motorväg. Men det är främst snabbladdningen som blir ett problem. Mer om laddning och räckvidd på sidan 48 till 51. 

ATT KÖRA Elmotorn har en hel del vrid som dessutom levereras direkt. Det blir problematiskt i en bil som i de flesta avseenden är byggd för att vara snål. Det saknas grepp i framhjulen som de 204 hästarna och 395 newtonmetrarna utnyttjar.

Man kan bränna igenom ett set framdäck på en kväll om man stänger av antispinn. Stämplar man pedalen med bilen på ett underlag med mindre grepp kommer gummit börja slipas ner med ett skrikande nästan elektriskt ljud och en hel del rök som resultat. Ylandet från däcken är inte alltför olikt det som elmotorn ger ifrån sig vid gaspådrag. Även om det inte är världens mest upphetsande läte bidrar maskinens vinande med något positivt till körupplevelsen.

”Det är inte mycket i e-Niro som lockar den bilintresserade.”

Det gör dock inte resten av bilen. Visst, motorn är rapp och växellådan stör ingen men den högbyggda stilen gör inte bilen gott på kurviga småvägar då den svajar och det dåliga greppet innebär att den understyr.

Energiåtervinningen är stark vid gasuppsläpp men enpedalskörning är inte helt tillåtet. Förlitar man sig bara på det stannar inte bilen utan kryper fram i runt tio kilometer i timmen. Du slipper lyfta foten från gasen om du trycker in den vänstra paddeln bakom ratten. Då får man återvinning ända ner till 0 km/h.

Vill man slippa röra bromsen och inte heller behöva hålla in en knapp för att få bilen att göra halt kan man tejpa fast paddeln istället. Det går att köra vidare ändå och funkar som en fjärde nivå av återvinning.

Kalibreringen för dessa lägen är faktiskt lite märklig. När man höjer återvinningen känns det som att något i bilen börjar streta emot. Motsatsen märks om man går neråt istället, någonting släpper och det upplevs som att e-Niro kan rulla med mindre ansträngning än innan.

Det verkar som om Kia bestämt sig för att anpassa andelen av pedalängden som används till återvinning respektive gas beroende på vilken nivå man valt. Det kanske gör att doseringen av återvinningen i de starkare lägena blir lättare men det går ut över känslan när man börjar accelerera eftersom man måste trycka pedalen längre ner för samma reaktion. Dessutom blir det förkortade spelet vid gas för finkänsligt och det är svårare att hålla jämn fart då bilen reagerar kraftigare på små rörelser.

ATT ÅKA Ljudnivån är helt okej men det mesta bullret kommer bakifrån och det är en tydlig skillnad på att sitta fram och bak. 

Förutom att e-Niro kan nicka i sidled är det en fin fjädringskomfort som erbjuds. I stadstrafik, över exempelvis farthinder, uppfattas dessa rörelser i sidled som lite värre än vad de gör ute på landsväg. Hur som helst kommer alla i framsätet vara nöjda efter långresan men de som drog nitlotten och hamnade bak är inte lika glada.

FÖRNUFT Räckvidden tar dig långt men ska man längre än vad bilen tillåter utan laddning får man räkna med många minuter vid laddstolpen. Kia anslöt sig till Ionitysamarbetet förra året. Ännu har de inte presenterat några möjliga rabatter och således är det över 8 kr/kWh som gäller.

Tveksamt om det är värt att betala mer än tre gånger så mycket för att kunna ladda med 75 kW och spara några minuter jämfört med att välja en av alla de billigare 50 kW-stolparna som finns strösslade lite varstans i Sverige.

Under 2021 kommer Kia med en crossoversedan med 800-voltsteknik för att kunna dra full nytta av Ionitystolparna. Över 450 kilometers räckvidd ska den ha också. Men accelerationen på under 3 sekunder till 100 km/h tyder på att den blir långt ifrån en folkbil likt e-Niro. 

BILENS SJÄL Det är inte mycket i e-Niro som lockar den bilintresserade. Förutom möjligen burnoutmöjligheterna. Koreanerna har, som de oftast gör, fokuserat på att bygga en bil som är objektivt bra när de utvecklade Niro.

Ingenjörerna har lyckats och det visar försäljningsstatistiken, men succén bygger delvis på att den har varit ganska ensam i sin klass med elbilar under 500 000 kronor som funkar på långresa. Nu finns ID.3 och den är billigare än Kian. Ajdå. 

Elias Medelberg

TESLA Model 3 Standard Range Plus

Det är svårt att avhandla en Tesla utan att påtala att märket har stora kvalitetsproblem. Trots detta är ägarna otroligt nöjda med sina bilar över lag. På det sättet skiljer sig Tesla från alla andra varumärken på marknaden. Denna gång testar vi Model 3 Standard Range Plus, som har ett mindre batteri än Long Range AWD- och Performanceversionerna, vilket resulterar i kortare räckvidd. Dessutom driver den bara på bakhjulen. Är den ett bra köp?

TEKNIKEN Till att börja med berättar inte Tesla hur stor kapacitet deras batterier har så vi har konsulterat elbilssajter på nätet samt Teslaklubben, och kommit fram till att Standard Range Plus-batteriet är på 50 kWh, vilket i teorin ska ge en räckvidd på runt 41 mil. Batteriet i Long Range AWD är på 80 kWh, och WLTP-räckvidden för den modellen är 56 mil. 

Standard Range Plus är bakhjulsdriven, så asynkronmotorn framtill i övriga Model 3:or finns inte här. Baktill sitter en synkronmotor på 325 hästar och 420 Nm. Fullt respektabla siffror såklart, men kanske inget att skryta med i Teslakretsar.

”I det här gänget står Model 3 ut som den klart roligaste bilen att köra.”

Model 3 har en av marknadens mest avskalade interiörer. På ratten finns två knappar och rattstången har två spakar – resten av bilens funktioner styrs via den stora pekskärmen. En ultramodern lösning som har både för- och nackdelar. Vissa funktioner är väldigt lätta att hitta, andra är (kanske onödigt) knepiga. Vindrutetorkarna exempelvis, sköts via skärmen. En traditionell rattspak hade varit mer användarvänlig.

Sedan har vi självkörningen, som funkar väldigt bra – om man valt ett tillvalspaket för smått hiskeliga 77 700 kronor. Vår testbil hade inte det paketet, och då fungerar ”Autopiloten” desto sämre. Den aktiva farthållaren slås av varje gång man byter fil, och måste manuellt aktiveras igen efter genomfört filbyte. Både avstängningen och aktiveringen ackompanjeras av ljudliga pip. I längden blir det lite tröttsamt …

Standard Range Plus klarar av snabbladdning (likström) upp till 170 kW, vilket är lägre än andra 3:or – men å andra sidan är batterikapaciteten mindre vilket i sig ”snabbar på” själva laddningsprocessen. Växelströmsladdning hemma eller på arbetsplatsen sker med upp till 11 kW.

ATT KÖRA I det här gänget står Model 3 ut som den klart roligaste bilen att köra aktivt. Dels för att den har mest kraft av testkvartetten, men även tack vare de fina köregenskaperna. Styrningen är otroligt reaktionssnabb, faktiskt så snabb att man måste kalibrera om hjärnan när man sätter sig i förarstolen. Dessutom är chassit fenomenalt och omsätter rattrörelserna till väldigt precisa riktningsförändringar med ett neutralt väguppträdande. Detta är på det hela taget en väldigt förtroendeingivande bil att köra på kurviga vägar.

Vid mer vardagsmässig körning är den finfina bromspedalkänslan ett stort plus, liksom motorn som har väldigt fin respons och massor av kraft. Däremot är styrningen åt det mer tungvevade hållet, både ID.3 och Golf är mer lättstyrda och därmed lite smidigare.

ATT ÅKA Det utmärkta chassit man åtnjuter vid aktiv körning får man istället uthärda i alla andra körsituationer. Det är relativt hårt satt och ger således inte speciellt hög åkkomfort. 

Körställningen är mycket bra, man sitter riktigt bekvämt i framstolarna och har dessutom väldigt gott om utrymme i alla ledder. Baktill är det desto värre, främst på komfortfronten. Sätet är lågt placerat och inte alls bekvämt trots mjuk stoppning. Utrymmena räcker dock till även för fullvuxna.

Bagageutrymmet har bra volym, men lastöppningen är ganska liten om man jämför med halvkombikonkurrenterna i detta test, och flexibilitetsbetyget är mediokert.

FÖRNUFT Vill du ha en Tesla Model 3 är den här versionen det billigaste sättet att köpa en (drygt 100 000 kr lägre pris än en Long Range AWD). Rent ekonomiskt är därför Standard Range Plus relativt förnuftig – så länge man inte jämför med andra elbilar på marknaden, som exempelvis Kia e-Niro och VW ID.3. De är klart billigare, både att köpa och att äga. 

Sedan testet genomfördes har Tesla uppdaterat Model 3, bland annat har räckvidden för Standard Range Plus ökat från 41 till 44 mil, fälgarna är uppdaterade och vissa karossdetaljer är svarta om du beställer en bil idag. De dyrare Long Range AWD och Performance får även samma typ av värmepump som kommande Model Y, vilket gagnar deras (redan utmärkta) räckviddssiffror.

BILENS SJÄL Det här är förarens bil. Föraren som värdesätter ypperlig motorkraft och utmärkta köregenskaper, men som kanske inte behöver den oerhört frikostiga räckvidden som övriga Model 3-versioner ståtar med. Gillar man dessutom pekskärmar och avskalad design är bilen klockren.

Det finns dock avsevärt billigare konkurrenter…

John Argelander

VW ID.3 58 kWh 204 hk

Ombyggda Volkswagen finns det gott om – men nu är det slut med det. I alla fall när vi talar om elbilar från Volkswagen själva. VW e-Golf var sprungen ur fossilbilsplattformen MQB. Nya ID.3 är istället första elbilen ut på nya MEB – Modular Elctric Drive Matrix. VW ID.4, Skoda Enyaq och Audi Q4 e-tron är andra exempel på den långa rad elbilar som denna plattform snart ger upphov till.

TEKNIKEN Höghållfast stål utgör 28 procent av karossen, bland annat för att garantera styrka i buren runt de åkande. Annars används aluminium flitigt för att hålla nere vikten och därmed öka räckvidden. Intressant, eller kanske lite skrämmande för den som känner till begreppet galvanisk korrosion, är att trösklarna innehåller kärnor av aluminium inneslutna i stål! Bakluckan är en komposit av stål och plast.

Batteriet är 14 cm tjockt och ligger på Teslavis platt som en 144 cm lång (kort) bäddmadrass mellan hjulaxlarna i testbilen med 58 kilowattimmar. På 77 kWh-varianten har längden vuxit till 182 cm – skalbarhet är givetvis honnörsordet.

Bubblaföraren känner faktiskt igen sig i så måtto att bilen driver bak och att motorn också huserar där. 204 hästkrafter och 310 newtonmeter finns i testbilen men svagare versioner är på gång. ID.3 har skivbromsar fram och trummor bak. Bromsbeläggen ska enligt Volkswagen vara konstruerade för att hålla hela bilens livslängd! Maximal laddeffekt är 11 kW för AC-laddning och 100 kW för DC-laddning. Uppgradering till 125 kW DC-laddning kräver samtidig uppgradering till det största batteriet.

”ID.3 är fin att köra men maskerar bakhjulsdriften lite för bra.”

Värmepump hade redan e-Golf och är standard i Sverige på ID.3 – bra, då krymper räckvidden på vintern inte lika mycket.

Två centrala datorer utgör hårdvarukärnan i en ny elektronisk plattform. De utför många av de uppgifter som tidigare sköttes av separata styrenheter ute i bilen. Den ena datorn har hand om infotainmentsystemet och displayerna.

I testbilen verkar denna inte ha hunnit bli riktigt varm i kläderna i tid. Navigatorn hängde sig och färddatorn nollställde sig själv en gång, räknade helt vansinnigt fel en annan.

Kanske ligger dessa buggar i det nya operativsystemet som Volkswagen utvecklat själva och introducerar i denna elektroniska plattform. Det säkert ingen liten sak att få rätt på. Ett exempel på det är att en speglingsfunktion för mobilen (App Connect) och de virtuella navigationshänvisningar i head up-displayen är finesser som inte hann bli helt klara till lanseringen.

Men en fördel på sikt kan vara att Volkswagen får full koll på alla led såväl som helheten jämfört med att ha lagt ut denna allt viktigare beståndsdel i bilar på någon underleverantör. Som exempelvis i fallet Polestar och Google.

ATT KÖRA ID.3 hälsar dig välkommen redan på håll med ljusspel både i strålkastare och på instrumentpanelen. På många elbilars vis behöver man inte trycka på någon startknapp, det räcker med att sätta foten på bromspedalen och sätta växelväljaren i D eller R. Smidigt! Men en startknapp finns ändå, vilket faktiskt är tacksamt de gånger man sitter kvar i bilen och enkelt vill kunna välja tändningsläge.

Växelväljaren sitter bra till uppe på instrumentpanelen just till höger om ratten. Både placering och utförande påminner starkt om BMW i3, men med P-läget ännu bättre placerat längst ut på Mercedesvis. Volkswagen fortsätter konkurrentens smådjärva drag att skifta lägena för D och R till den fysiska riktning bilen faktiskt rullar i i dessa lägen, istället för den urgamla standarden (man vänjer sig direkt).

ID.3 är trevlig att ratta. Den har en naturlig, linjär känsla i styrningen och snäv vändradie. Chassit är kompetent, har fint grepp och maskerar både farten och tyngden väl. Tyvärr maskerar den bakhjulsdriften nästan för bra.

Elektroniken, inte bara antisladd- utan även antispinnsystemet eller någon liten gaspedalschef tidigare i ledet någonstans, ser till att hjulsläpp aldrig ens är nära. Men GTI-fort går det absolut att köra. Några tycker det är tråkigt att elmotorn är helt tyst, undertecknad är nog snarare imponerad av detta faktum.

En körglädjeshämmare är faktiskt sikten. De på mpv-vis långt framdragna A-stolparna döljer inte bara andra trafikanter i stadsdjungeln, utan även var asfalten tar vägen på kurviga vägar.

Till vardags uppskattar man körsmidigheten och det lättåtkomliga B-läget via växelväljaren. Många önskar sig dock att det gav ännu starkare energi-återvinning/motorbroms eller att fler lägen fanns. Så kallad enpedalskörning går därför inte att utöva på samma sätt som i exempelvis Tesla.

ATT ÅKA Överhängen är korta och hjulbasen lång. Stort kupéutrymme med bra benutrymme har prioriterats före en frunk där fram (finns ingen) och även före ett stort bagageutrymme.

Det gör att kupén är mycket luftig och rymlig. Ett intryck som förstärks av både testbilens panoramaglastak såväl som den avskalade interiören. Här finns ingen bred mittkonsol utan istället plats för ben och knän lite som i en familjebuss. En biltyp som den djupa instrumentpanelen också för tankarna till.

Fjädringen är följsam i de flesta lägen förutom att snabba skarvar till slut avslöjar testbilens 20-tummare. Man sitter i lite fastare stoppning än i Golf, men faktiskt med bättre körställning tack vare tippmöjligheten i elstolarna. Skålningen har de gemensamt.

Den finns även bak vilket bidrar till en angenämare vistelse här än i Niros plattare baksäte. Knäutrymmet är sämre än Niros, men ändå bra. Ljudnivån är angenämast av samtliga testdeltagare, både enligt öron och decibelmätare.

FÖRNUFT En ID.3 Pro Performance (vilket betyder 58 kWh och 204 hästkrafter) i grundutförandet Life är cirka 40 000 kronor billigare än näst dyraste bil som är Kia. Det hjälper ID.3 att få den förnuftigaste (lägsta) milkostnaden, om än knappt. ID.3 går inte lika långt på en laddning – men laddar lite fortare.

Säkerhetsmässigt har den just fått fem stjärnor av Euro NCAP. Intressant är en ny airbag mellan framstolarna som hindrar passagerarna att slå sina kloka huvuden ihop vid en krock.

Det som istället kan göra det förnuftigt att välja någon annan bil än ID.3 verkar onekligen vara kvaliteten. Visst är det roligt med nytt, men den som väntar ett år lär få en betydligt driftsäkrare bil. Räkna med många over-the-air-update (OTA) i början. En finess som bilen lyckligtvis har.

BILENS SJÄL VW ID.3 är absolut en bil som attraherar. Vi retar oss på att behöva fem klick i menyerna för att nollställa förbrukningen i färddatorn, men lockas ändå av bilen. Den har en fräschhet och charm som känns tilltalande. Designen är inte fantastisk men lyckad och karisman tävlar faktiskt jämnt med Tesla Model 3 när testlaget röstar. Hur långt ska det räcka när vi summerar?

Mikael Johnsson

VOLKSWAGEN Golf 1,5 eTSI

Hej, ursäkta att jag stör. Jag är åttonde generationen Golf, ja den Golf, namngivaren till en hel bilklass och faktiskt mer av en institution än en modell. Den här gången kommer jag till testet i form av en joker, bara milt elektrifierad. Mildhybrid således.

Visst, jag finns även som laddhybrid, men helt eldriven som min föregångare tänker jag nog inte bli igen, det får brorsan ID.3 ta hand om. 

Nu är jag här för att visa att ryktet om förbränningmotorns död är starkt överdrivet.

TEKNIKEN Volkswagenkoncernens 1,5-litersmotor är en juvel. Turboladdad, så klart, med en effekt på 150 hästkrafter gör den sitt jobb bra. 

Den sjustegade dubbelkopplingslådan har vi tidigre kritiserat för seghet vid igångsättning i korsningar/rondeller till exempel. Trots att elektrifieringen här är så pass mild att du i praktiken inte kan köra på jonerna upplevs drivlinan som bättre nu.

Utväxlingen är sådan att varvtalet ligger strax över 2 000 r/min i 110 km/h. Lågt och bekvämt.

”En ytterst trevlig förbränningsmotor. Men nu känns den seg. Att vänta på vridmoment är så 2019…”

Men det är extrafunktionerna som gör maskinen spännande. Vid jämn fart och låg belastning noterar man ”2-cylinderläge” i kombiinstrumentet (förutsatt att du har valt rätt  bland den uppsjö av layouter som det går att växla mellan). Lyfts gasfoten sedan helt inträder ”Frirullning”. 

Problemet med att rulla ikapp framförvarande för fort har man löst. Då går energiåtervinningen in, ungefär som en adaptiv farthållare – med undantaget att du i slutänden har ansvaret själv. Samma sak gäller vid korsningar och rondeller, bilen regenererar märkbart. 

Det är ytterst bekvämt. När föraren sedan nästan nått gångfart stängs motorn av helt, ett förbättrat stopp/start alltså. 

Eftersom startmotorn har ersatts av en BSG-enhet (Belt-Driven Starter Genertor, enheten fungerar både som startmotor, elmotor och generator) blir igångsättningen blixtsnabb när foten har lyft från bromsen, eller när framförvarande vid trafikljuset börjar rulla. Bilen märker det och ”väcker föraren” som kanske passat på att titta ner på telefonen.

Vi kan inte komma på någon annan tillverkare som samlat lika många förbrukningssänkande funktioner till en drivlina. Men effektivt är det inte, bränslemässigt. Samma motor finns nämligen utan 48V-systemet för mildhybridteknik, då kopplad till en sexväxlad manuell låda. Den redovisar en 5 g/km lägre CO₂-siffra enligt WLTP! Den är dessutom 25 500 kronor billigare. Du köper alltså 1,5 eTSI för lådan och får bekvämligheterna på köpet. Glöm miljövinsten.

ATT KÖRA Körskoleenkel. Jaha, du vill veta mer? Det är verkligen bekymmersfritt att framföra Golf. Hjälpmedlen med inbromsning/regenerering som nämns i föregående kapitel bidrar till detta. Det gäller att inte glömma bort att bilen inte bromsar fullt.

Styrningen är lekande lätt men inte kvick som i ID.3, som har en vändradie som gör den citysmidig.

När det kommer till aktiv körning är styrningen fortfarande bra, men inte underhållande. Detsamma gäller chassit som verkligen inte bjuder upp till dans. Kompetent och tryggt men inte skoj.

Motorn får det tufft i sällskapet. Den må vara en ytterst trevlig förbränningsmotor. Men nu känns den seg, i både stad och på kurvig landsväg. Att vänta på vridmoment är så 2019 …

ATT ÅKA ”Är det ställbart DCC-chassi på bilen?”, hinner jag ropa på komradion under en av testrundorna. Sedan kommer jag på att vi kört detta exemplar tidigare (ams 12/2020) och konstaterat att det är klassiska stålfjädrar. På förra generationen Golf tyckte vi att ställbart chassi var ett bra tillval. Nu behövs det inte längre. Lång fjädringsväg med långsamma returer och snyggt arbete över skarvar. 

Sitter bra gör man också, trots de simpla framstolarna. Se rutan till höger. 

Baksätet skäms inte heller för sig, men utom detta test finns kusinen Seat Leon, som faktiskt har 6,5 cm längre axelavstånd och ett ”Skoda Superb-baksäte”.

FÖRNUFT Snusförnuftig och fotriktig och allt det där. Men ägandekostnaderna ser inte bra ut när man jämför med elbilar. Elektrifiering är så 2020!

BILENS SJÄL Hej, Golf här igen. Jag vill nog svara själv under den här rubriken. Och får jag säga det med egna ord tycker jag att Golf har en stark identitet – vem känner inte till mig, liksom! 

Jag kan se det ironiska i att en bil med ID i namnet håller på att sno min kungakrona. Men det finns många år kvar i den här kroppen. Glöm inte att jag är nyskulpterad så sent som i år och borde ha cirka åtta år kvar på livscykeln, högt räknat.

Sedan får vi se. Att spruta ut resterna av dinosaurier ur ett avgasrör kommer göras under lång tid framöver, eller ersättas av cyntetiska vätskor. Sedan får vi se.

Om inte annat kanske jag kan få önska mig en sak. Så kallade editionmodeller är populära och det vore smakfullt om ID.3 hyllade mig med en Golf Edition.

Joakim Dyredand

SUMMERING

DÄRFÖR VINNER VW ID.3

Till att börja med kan vi konstatera att vår bensindrivna joker kommer sist. Då tycker vi ändå att vi är ganska generösa med poängen för detta klassiska bränsle. I ronden Miljö & Energi tappar den faktiskt bara en halv stjärna då vi inte glömmer bort den enastående räckvidden utan ger Golf cred för den där. Likaså för att den tankas på ett ögonblick. Men i övrigt blir det förstås minus i utsläppshänseende. I IQ-ronden tappas ändå 3,5 stjärnor totalt, bland annat för att bara Tesla är dyrare att äga och att Volkswagens driftsäkerhet drar ner.

I mellansegmentet TQ, som handlar om komfort och utrymmen, hänger Golf med riktigt bra och tappar bara en halv stjärna mot bästa bil. Men i den avslutande, mer känslomässiga tredjedelen EQ, tappas poäng igen. En bra bensinare känns plötsligt allt annat än smidig och snabb när man hoppar mellan den och elbilarna – speciellt i jämförelse med sportiga Tesla.

Model 3 är även som Standard Range Plus den klart snabbaste och mest intensiva elbilen att köra. Den funkar bra till vardagens lunk – även om den inte är ensam om det. Kommen från mellanklassen är den riktigt rymlig och med hög teknisk nivå. Komforten är däremot inte särskilt hög och den fina förbrukningen kan inte fullt ut väga upp för det mindre batteriet jämfört med motståndet här.

Det som slutligen befäster tredjeplatsen är den väldigt mycket tuffare ekonomin. Teslas milkostnad ligger 27 procent högre än närmaste elbil, som är Kia.

Just e-Niro landar på andra plats, endast en halv poäng över Tesla vilket visar hur oerhört jämnt detta test är.

Kia drar ifrån ordentligt i IQ-delen med sin goda ekonomi, inte lysande men ändå bästa driftsäkerhet i testet och bra garantier. Laddningen kunde vara bättre, men den fina räckvidden och rimliga förbrukningen kompenserar bra. Den är rymlig om än inte fullt riktigt lika bekväm som VW ID.3. Kia e-Niro är snabb men inte direkt kul att köra, och tappar också lite på bromskänslan till vardags. 

Men egentligen går det bra för Kia ända fram tills vi har fräckheten att tycka att design och totalkänsla inte direkt kittlar. Vi tror att du håller med, men det går också bra att strunta i detta (det är därför vi redovisar alla betygsmoment) och slå till ändå. Kia e-Niro är en bra elbil.

Det tycker vi också att VW iD.3 är – samt lite läckrare. Man åker bekvämt, den är smidig att köra, den laddar helt okej och går rimligt långt. Den känns fräsch och modern, kanske för modern i ivern att minska antalet klassiska tryckknappar, men vi vänjer oss nog.

ID.3 vinner med en halv poäng trots att vi dragit av för bland annat trilskande infotainmentsystem. Testbilens driftsäkerhet imponerade inte. Det är en punkt som måste bli bättre.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

ELIAS MEDELBERG, reporter

För varje mil i Model 3 blir jag mer förtjust. Infotainmentsystemet och alla funktioner tog tid att ta till sig men när jag väl gjorde det uppfattas bilen som en av de trevligaste jag har spenderat tid med i år. Jag förstår varför ägarna är nöjda trots kvalitetsproblemen. Men i detta fall är den alltför dyr. 

Det är dessutom bara en Standard Range Plus och har ingen speciellt bra räckvidd, och fjädringskomforten är dålig. Då saknas också den mer avancerade självkörningen. Jag vill helst ha Teslan men tar en ID.3 för ekonomins skull. Trots att amerikanen lockar mig mycket mer.

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

ID.3 är en härlig bil men världens största biltillverkare har inte tagit elbilsutvecklingen framåt. Gamla BMW i3 imponerar med sin låga vikt och lägre elförbrukning. ID.3 har ingen frunk, ingen dragkrok, kan inte ha takräcke, over the air-uppdateringsfunktionen fungerar inte ännu och många funktioner buggar …

Jag hoppas verkligen att driftsäkerheten blir hög, när de värsta barnsjukdomarna kurerats.

Teslas försprång när det gäller elbilsteknik – och elbilsdriftsäkerhet – står sig stabilt. Tyvärr. Rent personligt älskar jag också körkänslan i Tesla, visst kostar den mer, men den ligger också före!

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Det är lätt att gilla Golf. Hela bilen är enkel att ta till sig och att framföra. Okej, ett litet minus för det krångliga och buggiga menysystemet, men på det stora hela är bilen en trogen vän.

Men gubben i mig är inte främmande för att vidga vyerna. ID.3 ser spännande ut och känns som en Framtidsgolf. Synd bara att den verkar ha barnsjukdomar och att man sumpat elbilsfördelar som frunk. Sådant stör mig. 

Synd också att VW säljer versioner med stora prisskillnader. Jag hade velat ha grundmodellen Life, men med glastak. Det går ej, man måste upp till Style som är cirka 35 000 kronor dyrare. Det blir ett dyrt ljusinsläpp.