HUR GÖR VI RÄCKVIDDSTEST?
Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:
Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.
På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.
Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik, i drygt två mil där farten sällan når över 50 km/h. Efter det kommer cirka två mil med 90-begränsning, följt av 26 mil med ömsom 70- och 110-vägar.
Vi använder oss numera av Solna stad istället för Stockholm city för stadstrafik, för att sedan leta oss upp mot Roslagen, mot tidigare Sörmland.
Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil.
För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten.
Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.
Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument, orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.
Men att svara på hur mycket bensin respektive diesel och hur många kilowattimmar en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil.
I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bränsle- och elförbrukningen efter målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.
TVÅ NYA REKORD OCH FÖRÅLDRAD VOLVO
Den nya laddhybridslingan vi först använde i testet med laddsuvar i nummer 25 är snäppet snällare än den tidigare och räckvidderna ser ut att bli några kilometer bättre. Det tillsammans med bytet av årstid, smalare däck och kanske att vi hade vinden med oss gjorde att BMW X5 slog sin tidigare räckviddssiffra. 81,4 kilometer är nytt rekord om vi, som vanligt, räknar bort den lite väl dyra Polestar 1.
Det rekordet höll sig inte länge. Eller inte alls. När X5 drog igång bensinmotorn fortsatte Mercedes rulla på el i ytterligare 17,5 kilometer. Den räckviddssiffran är tillräcklig för att vi inte ens ska behöva räkna bort Polestar som kom 92 kilometer mot GLE:s 98,9.
Det var ingen som förväntade sig att Volvon skulle dra till med någon fantastisk prestation och resultatet stämde överens med fördomarna. Den har klart lägst batterikapacitet och det straffar sig. Däremot får resultatet ändå anses bra. Med klar marginal ner till 40-kilometersgränsen är det ingen laddhybrid som Volvo behöver skämmas för.
GLE VID SNABBLADDAREN
Med DC-laddning i GLE kommer möjligheten att kunna ladda ganska många mil elkörning under ett lunchstopp på långresan. Det tar alltså mindre än 30 minuter att få en fulladdning om man står på en laddare som klarar Mercedes maximala 60 kW. När vi testade att ladda på en 50 kW-stolpe tog det på pricken 30 minuter innan den blev klar. En lunch ger alltså fullt batteri.
Det innebär nästan tio mils elkörning utöver de tio mil man laddat hemma. Däremot kör man troligtvis mest motorväg när man ska långt och då är snittfarten högre än vid vårt räckviddstest, som är mer inriktat på vardagsanvändning av bilen.
Därför gjordes ett snabbt förbruknings- och räckviddstest med farthållaren på 110 km/h. På grund av trafik blev snittfarten 96 km/h. Förbrukningen landade på 31,1 kWh/100 km och dieseln gick igång efter 72 kilometer. Runt 14 mils elkörning på alla längre resor är möjligt men frågan är om det är värt det?
DYRARE ATT LADDA ÄN ATT TANKA DIESEL
GLE drar mycket el under motorvägskörning. Det gör att milkostnaden vid eventuell snabbladdning blir hög. Som sagt, med en snitthastighet på 96 km/h blev förbrukningen 31,1 kWh/100 km. Räknar vi på GLE:s dieselförbrukning med tomt batteri blir milkostnaden 11,85 kronor. Tabellen visar att det blir dyrare att köra på el än diesel om man laddar hos Bee eller E.on. Bee har dock ett abonnemang för 400 kr i månaden och då får man ladda helt gratis. Men det krävs att man kör minst 33,8 mil på el under den perioden för att det ska vara förmånligare än diesel.
Att ladda hos Ionity är nästan lika dyrt som att köra på förbränningsmotorn och då tillkommer dessutom en abonnemangskostnad på 1 099 kronor per år. Laddar man utan det blir kostnaden skyhög.
Vattenfalls InCharge-stationer och Fortums Charge & Drive blir billigare än fossilkörning i de flesta fall. Men håll koll på vad det kostar på just den laddare du siktar på. Priserna kan skilja rejält. I Fortums laddapp hittar vi en rastplats i Sollefteå som kräver 5 kr/kWh.