DBX – en ny tidräkning för det engelska sportbilsmärket från Gaydon, Warwickshire. Med fyrhjulsdrift, offroadkapacitet utöver det vanliga (i alla fall för en Aston) och ett baksäte som faktiskt går att använda.
De något äldre bland oss (mig inkluderat) förknippar kanske förkortningen DBX med något helt annat. Tänk analogt. Tänk åttiotalet. Tänk egentillverkade blandband och frustrationen som följde med det. DBX – en Dolbykonkurrent som sysslade med brusreducering i en analog era men som sakteligen fick somna in.
Detsamma kan inte påstås om Aston Martin, även om insomningen har varit nära mer än en gång. Nu gör man en ”Porsche” och vill rädda försäljningssiffrorna och företaget med hjälp av en kassako i suvskrud.
I DBX letar man dock förgäves efter en V12 utan andningshjälp eller en manuell låda. Istället har man kikat närmare på lagerhyllorna från teknikpartnern Mercedes-AMG och plockat på sig det bästa därifrån. Det betyder alltså infotainmentsystemet Comand (dessvärre inte det nyare MBUX) och en ljuvlig drivlina bestående av AMG:s fyraliters V8 med dubbelturbo samt en niostegad automatlåda.
Nykomlingen är alltså ingen rullande smartphone som många andra konkurrenter, här koncentrerar man sig på det väsentliga: bilen.
Den nya märkesrevolutionären produceras i den splitternya fabriken i Wales och ses av Aston själva som ett perfekt alternativ för alla som tycker att en Cayenne är för vanlig, att Bentayga är för nära besläktad med VW-syskonen eller att Urus är alltför prålig för att trivas i.
Kliv in och njut! Glöm dock inte att först berätta allt om framaxeln med dubbel länkarmsfjädring, multilänkbakaxeln samt läderinteriören från märket Bridge of Weir för dina medpassagerare. Tryck på startknappen, leta upp en lämplig plats och begrav sedan högerpedalen i den fluffiga golvmattan.
0–100 km/h fixar DBX på 4,5 sekunder. Bara så där. Utan launch control och annat trams. De 700 Nm som det mekaniska hjärtat med kardanaxel i kolfiber från Affalterbach lämnar räcker gott och väl.
”Då hördes en Aston från långt håll, utlöste gärna det ena eller andra billarmet på storstadens trånga gator (vilket förstås inte var meningen) och gav förbipasserande akustiska nära-döden-upplevelser.”
Över lag fascineras man av helhetsintrycket med den styva aluminiumkarossen, trekammarluftfjädringen med adaptiva dämpare, krängningshämmare och elektroniskt styrda diffar som protagonister.
Flashback till de tidigare dagarna. Då hördes en Aston från långt håll, utlöste gärna det ena eller andra billarmet på storstadens trånga gator (vilket förstås inte var meningen) och gav förbipasserande akustiska nära-döden-upplevelser.
I nykomlingen kan man med pekfingret styra hur man vill uppfattas av sin omgivning: tryck länge på startknappen och bilen går igång i tyst läge, en kort tryckning väcker DBX utan munkavel.
Är inga känsliga grannar i närheten är valet enkelt. Bilen vaknar med ett vrål och motorsportkänslan infinner sig omedelbart. Här har man trots allt ett rykte att leva upp till med sina framgångsrika coupéer, där man nu senast kammade hem guldpokalen i GTE-Pro-världsmästerskapet. Man får inte heller glömma tiotalets fabriksracers Vantage N24 ”Rose” och ”Kermit” som stod längst upp på prispallen efter 24-timmarsloppet på Nürburgring.
Aston Martin är på riktigt. I Gaydon bygger man vackra och kompromisslösa körmaskiner och inget annat. Därför har laget kring utvecklingschefen Matthew Becker plågat prototypen under mer än 800 mil på det gröna helvetet.
Det är klart att man hade kunnat göra samma sak i ett labb, men så jobbar inte Aston Martin. Bilarna ska köras och därför testas utanför labbet.
Hur ett sådant test ter sig vet vi ju även om våra tester är aningen mindre omfattande, men entusiasmen över att äntligen få sätta tänderna i Astons senaste alster börjar redan när vi lämnar garaget. Det är mer än tydligt att bilen med sin dundrande och turbovisslande V8 fokuserar mer på handling än på vardagsduglighet, helt utan bakaxelstyrning.
Fast den kvicka styrningen med utväxlingen 14,4:1 gör sitt jobb alldeles utmärkt. Ett intryck som fångas upp omedelbart och som bara blir starkare ju mer man kör bilen är att DBX känns rörlig och lätt, trots sitt väl tilltagna axelavstånd på tre meter.
Vi sätter fart mot Alperna och våra favoritsträckor där med en mängd branta uppförsbackar, hårnålar samt växelkurvor. Kort och gott ett område som ger de flesta andra bilar mardrömmar. Spoiler alert! DBX hör dock (som väntat) inte till skaran av förskräckta wannabe-offroadare. Apropå spoiler. Har du lagt märke till att DBX inte har någon, trots sin ytterst kompetenta drivlina?
Visst, en sanning med modifikation eftersom DBX har spoilers, men här har man medvetet undvikit att satsa på aktiva aerodelar, man använder sig istället av statisk aerodynamik: bilens undersida är helt slät, i frontkjolen finns luftgardiner, flankerna pryds av distinkta utsläpp och bakdelen domineras av en liten ankstjärt.
Allt är alltså integrerat i karossen vilket ger lågt luftmotstånd och vindbrus samt en ordentlig portion downforce och det kan behövas i en 2,3 ton tung bil som sprintar hela vägen till 291 km/h. Som tack för det genomtänkta karosseriarbetet ter sig DBX lättmanövrerad och lugn även i dessa hastigheter.
På längre motorvägsetapper kan vissa konkurrenter uppfattas som okänsliga när man kör rakt fram, styrningen är trubbig i rattens mittläge vilket är som ett sömnpiller för föraren.
Dock inte så i DBX, som saknar artificiella vitalitetsfinesser som bilparfym och ryggmassage, bilen själv är den perfekta reskamraten vars styrning lyckas underhålla gång på gång. Här domnar man inte bort av tristess men behöver inte heller korrigera riktningen hela tiden. Perfekt, kort och gott.
DBX är en speciell maskin, det råder inga tvivel om det. Här rankas de inre värdena fortfarande högre än billig bling-bling-teknik från Kina som håller på att översvämma marknaden. Det behövs inga sensorer eller processorer för att förmedla den rätta körkänslan. Den biffen fixar styrningen i DBX galant själv med ett konstant och tillförlitligt informationsflöde som dock aldrig blir för dominant.
Är suven påfallande avslappnad i vanliga fall kan tillvaron med fördel kryddas med ett hjärtligt tryck på sportknappen. Det innebär mindre servostöd, en allmänt hårdare setup och mindre finkänsliga krängningshämmare samt mer kraft till bakaxeln.
Vart detta kan leda visar sig snabbt i Sport+: ESC off, all kraft till bakhjulen och krängningshämmarna på DB11-nivå. Att Pirellidäcken bör vara varma innan man ger sig på plusläget behöver vi väl knappast nämna, eller?
I Sport+ muterar den annars hövliga britten till mr Hyde med bakhjulsdrift, torque vectoring samt E-diff. Du gillar livet på tvären? Då har du hittat rätt. Inget fan av överstyrning? Normalläget duger då fint för dig.
Aston verkar alltså ha träffat rätt med nya DBX vilket även gäller för suvens suveräna adaptiva dämpare som hanterar alla underlag och väderförhållanden med bravur. Komfortmässigt har man även här lyckats utomordentligt väl, DBX är varken för mesigt mjuk eller alldeles för benhård utan visar sig vara en gyllene kompromiss. Och den som vill kan själv komponera bilens parametrar i Individualläget.
Det är endast de stora och därmed tunga (upp till 40 kg roterande och ofjädrad massa) fälgarna som förhindrar ett perfekt väguppträdande. Dessutom överraskas man negativt av motorns okultiverade vibrationer under cylinderavstängningsfasen. Däremot är bilens stålbroms en absolut vinnare, som övertygar med brutala retardationer gång på gång.
Som DBX-ägare får man också använda sig av termer och fraser som ingen Astonägare förut. Vad sägs om en maximal sidolutning på mellan 26 och 27 grader eller en ramplutning på 18 grader? En riktig bergsget med andra ord som dessutom är höj- och sänkbar med upp till 9,5 centimeter. DBX maximala vaddjup är 50 centimeter.
Till sitt förfogande har föraren därutöver hill descent control, två olika offroadinställningar och kan dessutom fördela kraften med upp till hundra procent till bakhjulen (standard 47/53 fram/bak).
Till bilens egentliga partytrick. Det är väl ingen som har missat att DBX har fyra dörrar och därmed ett baksäte? Och vilket baksäte sedan! Perfekt ergonomi, draperat i det finaste skinn och med mer än tillräcklig plats i höjd- och sidled trots panoramatak. Dessutom ett väl tilltaget bagageutrymme och smart utformade dörrar utan störande tröskellådor som smutsar ner byxorna.
Som jag nämnde i början satsar man på partnern Mercedes gamla infotainmentsystem Comand med 10,25-tums TFT-skärm och en reviderad grafik. Skärmen har ingen pekfunktion utan styrs med hjälp av ett vred och ett gäng knappar.
Systemet fungerar intuitivt och felfritt, men lider av föråldrad grafik och problem med skärmdubbleringsappar som Apple CarPlay som nästan kräver en pekskärm för att fungera smidigt och smärtfritt.
Matrixljus finns inte ens som tillval, men däremot ett trevligt ljudsystem på 800 watt och inte mindre än 14 läderklädda högtalare. Man måste helt enkelt kunna prioritera och Aston Martin har lyckats oväntat bra med nykomlingen. Så har du drygt två miljoner som brinner i fickan är valet ganska enkelt!
”Utvecklingstiden har blivit projektets fiende”
Det finns ett gäng Fågel Fenix inom bilvärlden. Aston Martin är definitivt en av dessa märken. Spyker en annan (även om de begärts i konkurs ännu en gång precis när dessa rader skrivs). Att en suv ska bli räddningen för Aston Martin känns ändå lite sorgligt, snart är det bara Ferrari som (ännu) inte låtit sig frestas att pröva denna väg till ökade intäkter.
Det finns dock en sak kring effekterna av Aston Martins nya ägare som oroar. Kanadensaren Lawrence Stroll har pausat projektet med elektrifiering och bestämt att den helt färdigutvecklade Rapide E inte ska produceras, och han har även flyttat fram lanseringen av Lagonda (som nu är ett elbilsmärke) till 2025 istället för 2022.
Lugn, det låter värre än vad det är. Detta är nämligen en eftergift för att fokusera på TM01, en V6 helt producerad in-house (när man kunde ha tagit hjälp av Mercedes-AMG …) som är tänkt att paras med hybrid- eller laddhybridteknik. När denna drivlina hittar sin plats i DBX är dock okänt men med avgaskraven Euro 7 i antågande är det ganska brådis.
Synd bara att det inte är från start och att infotainmentsystemet är föråldrat. Det känns som att en bil i den här prisklassen ska ligga i teknisk framkant, inte i kölvattnet – hur fina köregenskaper än må vara.
