Volvo startar tillsatsvärmaren redan i garaget
Sedan nummer 25/2020 kör vi alltså en ny testslinga och även om tempot verkligen är snarlikt mot förut tenderar förbrukningen blir aningen lägre nu. Måhända beroende på något färre stopp och accelerationer. Detta värt att notera för den som exempelvis vill jämföra Arteon med Passat (som kom 47,8 km på el senast, i lite varmare klimat).
Både vår BMW och vår Volvo ska på papperet klara 52 km medan Volkswagens testbil är noterad för 54 km. Skulle det bli ungefär så?
Volvon känner av att kupéluften saknar ett par grader mot begärda 21 på klimatanläggningen och startar sin bensindrivna tillsatsvärmare redan i garaget. Föraren hinner där läsa av 6,9 l/100 km! Men detta är innan det finns någon sträcka att tala om att sprida ut förbrukningen på. Nyheten om skiftet till den kommande vattenvärmaren är välkommen. Det är inte en dag för tidigt att också Volvos laddhybrider kan köra utsläppsfritt på el.
Vi kör initialt på el och tittar på elförbrukningarna. BMW och Volvo börjar på 22–23 kWh/100 km och VW på cirka 20. Kraften från BMW:s motor ska nämligen gå via både växellåda och fyrhjulsdriftsystem. Så icke i Volvon, men den är istället 77 kg tyngre. VW:s elmotorkraft går genom växellådan men driver bara framaxeln. Dessutom är bilen lättast.
När vi närmar oss fem körda mil är det faktiskt fortfarande på bara el och alltså inte långt från bilarnas angivna räckvidder i WLTP-normen. Detta trots vinterdäck och två plusgrader.
Volvo ger upp 1,1 km innan BMW. 1,4 km efter BMW startar vinnaren Volkswagen. Inga sensationer där och fem mils elkörning i verklig trafik är … användbart. Det kan sägas tillhöra mittfältet bland laddhybrider.
Tittar vi på bensinförbrukning i hybridläge med tömt batteri under landsvägskörning grupperas sig bilarna på samma sätt som i den mixade målgången efter 30 mil. Se siffrorna i diagrammet nedan. BMW är obetydligt snålare än Volvo medan VW ligger ett trappsteg nedanför och är 17 procent snålare än BMW.
Men BMW-spekulanten har ett alternativ: tipset till den som vill satsa på lite längre elräckvidd (cirka 7 km) och lägre förbrukning är att inte välja till fyrhjulsdrift.
HUR GÖR VI RÄCKVIDDSTEST?
Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:
Alla bilar i testet tillbringar natten före förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.
På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.
Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i drygt två mil där farten sällan når över 50 km/h. Efter det följer cirka två mil med 90-begränsning, följt av 26 mil med ömsom 70- och 110-vägar.
Vi använder oss numera av Solna stad istället för Stockholm city för stadstrafik, för att sedan leta oss upp mot Roslagen, jämfört med tidigare Sörmland.
Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil.
För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten.
Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.
Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument, orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.
Men att svara på hur mycket bensin respektive diesel och hur många kilowattimmar en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil.
I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och till ekonomikalkylen höjer vi därför schablonmässigt andelen elkörning efter målgång till att utgöra 40 procent. Andelen bensin/diesel sänks på motsvarande sätt till att utgöra 60 procent. Detta görs i samtliga laddhybridtester.