FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD
E-NIRO GÅR KLART LÄNGST – JÄMNARE MELLAN MODEL 3 OCH ID.3
I matchen mellan de tre elbilarna är Tesla, som ofta tidigare, den energisnålaste i både 90 och 120 km/h. Men den har också det minsta batteriet här, vilket förbrukningseffektiviteten inte riktigt kompenserar för. Räckvidden blir ändå kortast.
Näst snålast i höga farter är Kia och intressant nog är den allra snålast vad gäller testförbrukningen. Den är i genomsnitt långsammare och luftmotståndet betyder då mindre, drivlinan mer. Vi får detta bekräftat under en improviserad mätning under körning i stadstrafik. Mycket riktigt, där var Kia snålast (14,6) följd av Tesla (15,6) och VW (17,2).
Tvärtom gäller i 90 och 120 km/h där Teslas halare kaross betalar sig bättre. Låg förbrukning och störst batteri ger Kia överlägset längst räckvidd. Av elbilarna, vill säga. Energiinnehållet i bensin tillsammans med tankvolymen i VW Golf ger en formidabel räckvidd. Men det är energiinnehållet i tanken som imponerar. Översätter man förbrukningen på 4,5 l/100 km i 90 km/h skulle där lika gärna kunna stå 40,5 kWh/100 km (55,4 i 120) – inte fullt så imponerande!
Det är intressant att jämföra den procentuella förbrukningsökningen när hastigheten höjs från 90 till 120 km/h. Energibärare (bränslesort) spelar mindre roll här. Låg luftmotståndskoefficient samt liten frontarea desto mer. Tesla ökar minst av alla och den hyggligt lågbyggda Golf kommer tvåa.
Att VW ID.3 ökar precis lika mycket som Kia kan kanske förvåna en smula när man tittar på karossformerna. Men totalhöjden har de gemensamt och den ökar otvetydigt frontarean.
NY METOD
I flera år har vi genomfört praktiska räckviddstester med elbilar. Ibland kört ända tills de stannar (och kanske låser sig och måste bärgas), men desto oftare till räckviddsmätaren visar noll. Men hur långt en viss elbil går beror på förbrukningen och den beror i sin tur väldigt mycket på hur fort bilen körs.
Utan en privat ovalbana blir det svårt att repetera hastigheten mellan olika test. Inom ett och samma test blir det jämförbart, men fortfarande med vissa utmaningar att bibehålla samma snittfart för bilar som går väldigt olika långt. För att inte bli stående längs vägen tenderar farten att sjunka betydligt på slutet. Mätningen får väldigt mycket karaktären ”där och då”.
Kan man göra på ett annat sätt?, frågade vi oss. Har ni läsare kanske bättre nytta av hur mycket bilarna drar och därmed hur långt de går i olika hastigheter? När räckvidden är intressant ute i verkligheten handlar det nästan alltid om längre resor och därmed om högre hastigheter.
Varför inte redovisa hur långt bilarna går om man håller 90 eller 120 km/h? Sagt och gjort. Därtill lägger vi som jämförelse också till testförbrukningen och motsvarande räckvidd. Denna blandade – och långsammare – körning längs teststräckan som förutom en del motorväg också innehåller långa partier i farterna 30–80 km/h, samt accelerationer och inbromsningar.
Yttre omständigheter påverkar också. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka och vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten mäts med GPS. Bilarnas ”normala” körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.
TJÄNSTEBILSKALKYL
| Märke/modell | Kia e-Niro | Tesla M3 Std Range+ |
VW ID.3 | VW Golf 1,5 eTSI DSG |
| Paket | – | – | – | – |
| Drivmedel/teknik | El | El | El | Laddhybrid |
| Listpris (SEK) | 481 900 | 569 080 | 440 900 | 288 400 |
| Klimatbonus (SEK) | 60 000 | 60 000 | 60 000 | – |
| Kalkylpris (SEK) | 421 900 | 509 080 | 380 900 | 288 400 |
| Förmånsvärde (SEK) | 25 292 | 37 915 | 26 427 | 44 438 |
| Företagskalkyl kr/månad | ||||
| TCO (exkl bränsle) (SEK) | 8 201 | 9 224 | 7 532 | 7 230 |
| Drivmedelsersättning (SEK) | 1 188 | 1 188 | 1 188 | 1 188 |
| Sociala avgifter (SEK) | 660 | 990 | 690 | 1 160 |
| Totalt kr/månad (SEK) | 10 049 | 11 402 | 9 410 | 9 578 |
| Förarkalkyl kr/månad | ||||
| Förmånsvärde brutto | 2 108 | 3 160 | 2 202 | 3 703 |
| Förmånsvärde netto (50% skatt) | 1 054 | 1 580 | 1 101 | 1 852 |
| Drivmedelsförbrukning, l/mil (kWh) | 1,60 | 1,60 | 1,56 | 0,57 |
| Drivmedelspris, kr/l (kWh) | 1,60 | 1,50 | 1,50 | 15 |
| Drivmedelskostnad privat körning (SEK) | 320 | 300 | 293 | 1 069 |
| Drivmedelskostnad tjänstekörning (SEK) | -868 | -888 | -896 | -119 |
| Totalt, kr/månad | 506 | 992 | 498 | 2 801 |
| TCO 36 månader, 1 500 mil i tjänst, 1 500 mil privat 4 % ränta | ||||
| CO2 WLTP | 0 | 0 | 0 | 130 kr |
| Fordonsskatt (SEK) | 360 | 360 | 360 | 3 230 |
| Källa: Ynnor AB | ||||
Det är svårt att gå över till elbilar fullt ut på grund av att infrastrukturen inte är på plats på ett kostnadseffektivt sätt för alla förargrupper.
För att kunna använda elbilar måste nästan företaget ha tillgång till laddning på arbetsplatsen som någon form av backup för tjänstebilsföraren, även om inte laddningen kan ske på arbetstid för då ska bilen och föraren vara ute på uppdrag. Förare som bor i lägenhet inne i städer kanske inte har möjlighet att ladda under natten, så den kategorin anställda kan inte ha elbil eftersom de måste ladda under natten.
Mikael Mesch, Konsult Ynnor AB
LADDNING
VILKEN LADDAR SNABBAST (FÖRUTOM GOLF)?
Med en trefas laddbox hemma laddar alla de tre elbilarna i testet med samma maxeffekt: 11 kW. Räkna med från minst 4,5 timmar för Tesla med det minsta batteriet till minst sex timmar för Kia som har det största. Bensinbilen Golf kan du däremot inte alls tanka hemma…
Men ute på långresan är det istället Golf som är kung vad gäller ”laddtid”. Hur snabbt det går att fylla en 50-literstank vet alla. Fast hur ser matchen ut för elbilarna när det är dags att nyttja DC-laddningen vid vägarnas snabbladdare? Vi åkte som vanligt till en Ionitystation då deras laddare garanterar 350 kW – det blir alltså bilarna som sätter gränsen.
Det här är enda sättet om vi ska kunna jämföra laddkurvorna vid samma körsträcka före mätningen, vid samma yttertemperatur och med effektuppgiften från samma källa. Men. Även om Teslaförare också kan komma att ladda vid en tredjepartsladdare som exempelvis Ionity ibland kommer naturligtvis nätverket av Tesla Superchargers att utnyttjas desto oftare. Av ekonomiska skäl inte minst.
Eftersom Tesla ännu inte kan förbereda bilens batteri när en tredjepartsladdare matas in i navigatorn uppstår också en (mindre) teknisk nackdel. Nu uppstår dessutom en avgörande skillnad sedan Tesla invigt ett par ”Supercharger V3” med kapacitet på 250 kW, för de exklusivare Model 3. Men även den testade Standard Range Plus drar nytta av V3 och höjer sin maxeffekt från 150 till 170 kW. Vi har därför tagit hänsyn till den höjda effekten i vår betygssättning. En separat laddkurva var också vår ambition, men får tyvärr anstå till ett senare tillfälle.
Hur som helst. Under dessa förutsättningar är det intressant – och lite överraskande – att ID.3 slår Model 3 med en kilowattimme i medeleffekt från 10 till 90 procent. Dess cirka 10 kWh större batteri tar därmed bara fyra minuter längre tid att fylla i detta intervall. Oväntat, speciellt eftersom ID.3 har en uppgiven maxeffekt på 100 kW. Men den kommer igång snabbare än Tesla och håller också ut lite bättre på slutet.
Model 3 Standard Range Plus tycks vara något segare i starten, men laddar sedan bäst ända till halv batterifyllnad. Men Kia är den riktiga ”sjusovaren” och når inte sin utlovade maxkapacitet förrän efter 40 procent. Lika fort är det roliga slut och effekten dalar sedan i paritet med de andra två, fast ojämnare. Så når man ingen imponerande medeleffekt.
Kia blir som väntat tydlig jumbo. Men är man på alerten och försöker köra mellan 40 och 70 procent är den okej. Mellan de andra två är det nästan dött lopp. Men kan man utnyttja Teslas effekttopp kring och strax efter 20 procent har den en viss fördel. Lite mer så om man laddar vid en Supercharger och mycket mer så om det råkar vara en V3.
HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?
Att under en viss tidsperiod ladda ett stort antal kilowattimmar är förstås trevligt. Men hur stor nytta man har av dessa kilowattimmar beror sedan på förbrukningen. En låg förbrukning kan kompensera för en lägre laddhastighet. När man väntar vid laddstolpen är det intressanta i praktiken hur många kilometer man laddar per minut. Något som alltså varierar för alla bilar beroende på hastigheten man tänkt hålla sedan. Därför redovisar vi här kurvor för 90 och 120 km/h samt för den blandade testförbrukningen.
Vi ser i tabellen för ackumulerad energi per tidsenhet att Kia släpar efter rätt mycket i början. Efter 20 minuter har den laddat endast två tredjedelar så många kWh som Tesla och VW som ligger väldigt lika. I 90 och 120 km/h räcker detta självklart inte mot Tesla, som är snålare, men heller inte mot VW – trots att den drar lite mer. Går vi in vid 20 minuter i 90-diagrammet ser vi blott drygt 11 nya mil i Kia mot 16 i VW och nästan 19 i Tesla.
Intressant dock: Eftersom Kias laddeffekt så småningom kommer ikapp de andra två allteftersom batteriet fylls, krymper denna skillnad till bara två–tre mil om alla laddar i 40 minuter.
Kia har snålast testförbrukning och tittar man på detta diagram (nederst) är Kia därför ännu närmare de andra två. Efter 35 minuters laddning är den ikapp och förbi VW och fem minuter senare även förbi Tesla. Att kurvan sedan fortsätter beror på att den har ett stort batteri den kan fylla (om man vill!). VW laddar i princip lika bra som Tesla, men högre förbrukning gör att den senare har aningen högre (bättre) kurvor.
