Bilarna i detta test:
• Audi A4 45 TFSI Quattro – 265 hk, grundpris 470 600:-
• BMW 330i xDrive – 258 hk, grundpris 445 800:-
• Mercedes C 300 4Matic – 258 hk, grundpris 509 900:-
Den sedan 1982 med jämna mellanrum återkommande kampen mellan de tyska storsäljarna Audi A4, BMW 3-serie och Mercedes C-klass går in i en ny fas.
Lyckas nya C-klass återigen ta hem vandringspokalen som man förlorat till både Audi A4, Volvo S60/V60 och BMW 3-serie?
Idag är konkurrenten från München två år gammal och även Audi A4 har några år på nacken. Det borde alltså finnas en rejäl chans för Mercedes att kunna ingravera ytterligare en stjärna på pokalen.
Till startlinjen kommer Audi A4 45 TFSI Quattro, BMW 330i xDrive och Mercedes C300 4Matic med fyrhjulsdrift, automatlåda och fyrcylindriga turbomotorer med en effekt på runt 260 hk.
Inga större skillnader alltså? Långt därifrån.
C-klass kanske mest utslagsgivande framsteg är den nya multilinkbakaxeln. Precis som i S-klass kan man numera beställa sin C även med bakaxelstyrning – för 12 100 kronor. Då styr bakhjulen och detta med en maximal styrvinkel på 2,5 grader. Upp till 60 km/h styr bakaxeln mot framaxeln och minskar således vändcirkeln med 40 cm, i högre hastigheter är axlarnas styrvinkelutslag parallella. Denna virtuella axelavståndsförlängning ger bättre stabilitet i högre hastigheter och i snabba motorvägskurvor.
Hur det fungerar i praktiken tar vi reda på om en stund, men först måste vi bekanta oss med nykomlingen. Mercedes lovar för varje nyupplaga sedan 1993 att C-klass inte är något annat än en krympt S-klass – överraskningarna borde alltså vara ytterst moderata.
Interiört påminner storsäljaren definitivt om toppmodellen med stor, centralt placerad pekskärm varifrån man sköter funktioner som den automatiska klimatanläggningen Thermatic, sätesmassagen och assistanssystemen.
Trots infotainmentsystemets massiva funktionsomfång lyckas man efter en kort tillvänjningsfas hitta de flesta funktioner problemfritt – förvånansvärt många av dessa kan dessutom styras via röststyrning, däribland till och med färgen på interiörbelysningen.
Även instrumentskärmens visningsläge ändras via skärmen eller röstkommando, riktiga analoga knappar och vred finns alltså endast i en ytterst begränsad omfattning. Rattknapparna har dessutom fått ge vika till förmån för pekytor som i testbilen märkligt nog fungerar ännu sämre än de som vi har testat innan.
Mercedes laddhybrider imponerar
Från och med oktober kommer de eftertraktade laddhybridversionerna av nya C-klass att börja säljas i Sverige. Det rör sig då om bensindrivna C 300 e i sedan- och kombiutförande, och hittills i år har varannan såld C-klass varit en laddhybrid. Något pris på nykomlingarna fanns tyvärr inte att få vid denna tidnings tryckning.
Från att i debuten inte gått mycket mer än två mil på el går Mercedes nu i bräschen för längre elräckvidder bland laddhybrider. Precis som lyxsuven GLE ska C 300 e gå tio mil på el enligt WLTP-normen, alltså runt det dubbla mot både dagens modell och konkurrenterna.
Batteriet rymmer hela 25,4 kWh och kan AC-laddas med 11 kW. Som extrautrustning erbjuds DC-laddning med 55 kW för den som vill kunna ladda på en halvtimme vid en snabbladdare. Eltoppfarten är 140 km/h.
Att batteriet är snyggare undangömt än tidigare har gjort att bagagevolymen växt med 45 liter i sedanen och med 40 liter i kombin.
Vi provkörde sedanversionen i nummer 18/2021 och fann att drivlinan med tvålitersbensinmotorns 258 och elmotorns 129 hästkrafter ger fina fartresurser trots cirka 300 kilos extravikt för den miljöförbättrande tekniken. Chassit, med sin luftfjädring bak, hanterar detta och styrningen är bra.
Tio mils räckvidd torde göra Mercedes nykomling intressant för fler. Kombinationen laddhybrid och fyrhjulsdrift (som BMW och Volvo erbjuder) finns inte från start, men 4Maticversioner är att vänta 2022. Så även dieseldrivna laddhybrider. Precis som i E-klass är en All Terrain-version av nya C-klass också på gång.
Nej, det är knappast någon större dramatik, men nya C-klass uppvisar så pass hög nivå att man faktiskt får leta med ljus och lykta efter fel och oegentligheter. Förutom pektramset och de lite väl svulstigt stoppade framstolarna samt baksätet med starkt lutat ryggstöd ger C-klass oss knappast någon möjlighet till kritik.
Ytter- och innermåtten har ökat marginellt vilket ger passagerarna en aning mer utrymme – utrymme som ska räcka till men inte bli över. Man vill ju trots allt inte utkonkurrera sin egen E-klass. Bagagevolymen är däremot på exakt samma nivå som föregångarens gällande sedanen medan kombin fått 30 liter mer nu.
Utrymmet kan utökas med en knapptryckning som fäller ned det tredelade ryggstödet. Hos konkurrenterna från Audi och BMW får man fortfarande öppna en bakdörr och låsa upp ryggstödet manuellt.
Ännu ett knapptryck senare startar motorn. 48-voltsgeneratorn drar igång bilens fyrcylindriga maskin nästan utan någon fördröjning alls, för växelväljaren till ”D” och C-klass rullar i väg med eftertryck och kraftfull support från startmotorn/generatorn som boostar med upp till 200 Nm.
Under inbromsningen rekuperar systemet bromskraftenergin som mellansparas i batteriet och försörjer elsystemet när motorn stängs av under frirullning i ecoläget.
Men idag stängs inget av, vi vill ha den fulla dosen av M 254 – varvvillig, intensiv och med en sportig klangbild. Bilens niostegade automatlåda försöker undvika låga varv så gott det går och växlar gärna ned två eller tre steg även under moderat acceleration. Det skulle egentligen inte behövas, speciellt som förbrukningen stiger.
Trots den mest avancerade effektivitetstekniken drar den tunga C-klass 8,6 l/100 km – mest av alla i testet. Fast i ärlighetens namn är varken BMW 3-serie (8,4 liter) eller Audi A4 (8,2 liter) särskilt mycket snålare än nykomlingen. För de flesta intressenter borde förbrukningen ändå spela en underordnad roll, vi pratar trots allt om lyxvagnar i halvmiljonklassen med renodlad bensindrift.
”Jag väljer att inte välja någon”
Vad hände med mellanklassen? Visst, Audi A4 börjar bli till åren och Mercedes C-klass är mitt inne i sitt generationsskifte. Men när jag tittar på registreringsstatistiken för 2021 ser det inte ljust ut ens för BMW 3-serien.
Från januari till och med juli har 3 112 exemplar av 3-serien registrerats, och den siffran inkluderar givetvis Touring, kombimodellen. Sedanmodeller, som i det här testet, har aldrig rosat den svenska marknaden.
Men tro inte att hela mellanklassen har dött och ersatts av suvar, crossovers och allehanda helelektriska bilar. Mest sålda bilmodellen fram till och med juli i år är nämligen Volvo S60/V60 – och där är det givetvis kombin som står för den absoluta majoriteten av de 10 872 registrerade bilarna.
Trenden i stort är dock tydlig, det är nämligen nämnda suvar, crossovers och allehanda helelektriska bilar som dominerar registreringsstatistiken. Intresset för nya C-klass är på topp, trots att den exteriört är svårskild från föregångaren, men det köparna väntar på är laddhybriden – som kombi.
Av testets tre vagnar väljer jag att inte välja någon. De är iskalla.
Studerar man försäljningsstatistiken i Sverige för de första sex månaderna i år ser man att bensin (utan laddhybridteknik) numera är konnässörvalet. Högst ligger faktiskt Volvo S60/V60 med tolv procent, sedan kommer Mercedes (11), Audi (9) och BMW med bara 5 procent. Där är istället laddhybriden förstavalet med 64 procent. Efter följer Mercedes (51) och Volvo (40) medan Audi A4 inte erbjuds som laddhybrid.
C-klass har dessutom en makalös fjädringskomfort som man för bara några år sedan endast hittade i lyxsedaner som S-klass. Det lyckas man med även utan luftfjädring som inte längre erbjuds i modellens senaste evolutionssteg – endast hybridmodellerna förses med automatisk nivåreglering (luft) på bakaxeln.
Någon större traditionsförlust är det dock inte, det är trots allt endast föregångaren som erbjöds med Airmaticsystemet. Nykomlingens adaptiva dämpare (i Teknikpaketet för 20 200 kronor, tillsammans med bakaxelstyrning) är nästan på samma höga komfortnivå som luftfjädringen och glider även över grova ojämnheter med stoisk lugn. Karosskrängningar motarbetas med imponerande effektivitet, oavsett valt körprogram.
Ändå lönar det sig att bekanta sig med dessa – äntligen kan man känna av en tydlig spridning mellan exempelvis sport- och comfortlägena. Karakteristiken för styrning, drivlina och dämpare vässas märkbart och är inte enbart en gimmick.
Men även i sportläget är fjädringskomforten i nya C-klass avsevärt mycket högre än i 3-seriens comfortläge. Ändå känns C-klass plötsligt tajtare, mycket tack vare den fina styrningen.
Den har hittills hållit till i bakgrunden, styrt bilen dit den ska med avslappnad suveränitet och helt utan hektiska upptåg. Återkopplingen begränsas till det mest relevanta, men när det väl gäller är styrningen din ständiga och bästa vapendragare som aldrig lämnar dig i sticket med utmärkt precision, doserbar feedback men fortfarande utan hets. Att bakhjulen styr med känner man först och främst när C-klass pressas hårdare genom tajta kurvor då den tar dessa med imponerande säkerhet.
I dag avverkar du kanske ett hundratal urtråkiga kilometer på motorvägen omgiven och ompysslad av makalös komfort, den effektiva fyrhjulsdriften och den omfattande armadan av assistanssystem.
I morgon tar du däremot landsvägen och avverkar kurva efter kurva, bara för att du vill. Och kan. C-klass bjuder på en imponerande bandbredd – till skillnad från Audi A4 och BMW 3-serie.
Visst, smakar det så kostar det. Mercedes C 300 4Matic är med sina 509 900 dyrare än både A4 TFSI quattro och BMW 330i xDrive. Men till denna motorversion av C-klass är AMG Line standard i Sverige. Alltså det populära sportpaketet med exempelvis sportstolar, multifunktionssportratt, sportpedaler, sportchassi, direktare styrning och sportigare designad exteriör.
Men Mercedes förblir dyrast även om Audi uppgraderas till en S line (489 100 kr) och BMW till en M Sport (486 100 kr). Varken BMW eller Audi tänker nämligen ge sin stjärnprydda konkurrent någon gratisfördel.
Det gäller främst ingenjörsbilen Audi A4 vars senaste generation hade premiär så tidigt som 2015, som vanligt med skyhög byggkvalitet och superexakta spaltmått. Den stora framgången uteblev dock – A4 upplevdes som alltför sval istället för cool, alltför nördig istället för karismatisk.
Audi var därmed tvungna att ge sin storsäljare ett ytterst omfattande facelift 2019 med tjusiga digitalinstrument och nytt infotainmentsystem.
Under tiden har C-klass och 3-serie kommit i kapp när det gäller material- och byggkvalitet och har till och med gått om mellanklassedanen från Ingolstadt med sina fina användargränssnitt.
Audi A4 dras med en trög pekskärm, komplicerade menyer och en språkstyrning som inte alls håller samma klass som konkurrenternas system. Det finns med andra ord inte särskilt mycket som A4 gör bättre än C-klass och 3-serie.
Visst, här finns mest plats för passagerarna, som dessutom sitter i testets mest bekväma stolar. Audin är även marginellt snabbare, tack vare trions lägsta vikt och högsta effekt. Motorn känns visserligen en aning orkeslös på låga varv men ökar farten snabbt i samma takt som varvtalen stiger.
Även förbrukningstekniskt ligger Audi A4 bäst till. Precis som 3-serien ”seglar” A4 med avstängd motor, dock upplevs dubbelkopplingslådan ibland som ryckig, trots att den oftast är ytterst träffsäker. Fyrhjulsdriften används enbart när behovet finns, men oftast är A4 framhjulsdriven.
Det hjälper dock inte särskilt mycket för att komma ner på samma siffror som konkurrenterna. Synar vi assistanssystemen ligger Audin på samma höga nivå som C-klass, men fjädringskomforten når inte hela vägen fram till nykomlingen trots tillvalet adaptiva komfortdämpare (DCC). Dämparnas respons är över lag kompetent och säker men över långa ojämnheter har chassit problem att hindra bilen från att gunga.
”C-klass är lockande, men jag väljer…”
Jag är frestad att välja nya Mercedes C-klass. Dess fina fjädringskomfort är tilltalande för en långpendlare som mig. Drivlinan med 48-voltsteknik som förbättrar prestanda och förbrukning är också lockande.
Men i slutänden skulle jag faktiskt inte välja någon av de tre tyskarna. Jag gillar visserligen 3-serien, men chassit är lite för sportigt kalibrerat för att jag ska vilja leva med det till vardags. A4 har för sval karaktär och formgivning, både utvändigt och invändigt. Mitt val blir Volvo S60, framför allt för att jag tycker den är snyggast i klassen, men även för att den är bekväm med lagom avslappnad fjädring och skön körställning.
Det blir inte heller bättre i sportläget, som knappt verkar ändra något på dämparkarakteristiken, till skillnad från i C-klass. Egentligen ändrar sig nästintill ingenting i Audis sportläge – varken motorresponsen eller styrningen vässas nämnvärt.
Numera bjuder den ytterst exakta styrningen i alla fall på ett visst mått av återkoppling, men lyckas endast med att koppla ihop bil och förare och inte att smälta ihop dessa till en enhet. Synd. Visst, förutom makalös körsäkerhet och ordentliga bromsar behöver man knappast räkna med något sådant i en premiumsedan, men Mercedes C-klass och BMW 3-serie visar tydligt att man faktiskt kan förvänta sig detta – och hur!
Den sistnämnda kommer till startlinjen i M Sport-skrud vilket innebär sportstyrning, sportdäck, sportväxellåda och sportdifferential, ja allt är sporttrimmat här! Oavsett om du vill det eller ej låter dig bilen inte bara sitta där och köra avslappnat, 330i xDrive är en entertainer av rang i alla lägen som både utmanar och uppmanar dig.
Det här är återigen en riktig 3-serie à la E30 eller E46. BMW-ingenjörerna har stramat till chassit ordentligt och drivit ut alla komfortspöken med imponerande effektivitet.
Särskilt finkänsligt blir det alltså inte, även i M-chassits comfortläge förmedlar bilen även de minsta ojämnheter i asfalten och skickar gärna en ordentlig spark mot förarrumpan.
Det är såklart tröttsamt på långresor, framför allt när bilen dessutom upplevs som ganska spårkänslig och styrningen reagerar sylvasst även på minsta rattutslag.
Men du kan vara säker på en sak: när 3-serien piskar över slingrande landsvägar med köregenskaper som känns som tagna direkt från motorsporten är det värt alla kiropraktorbesök!
Plötsligt känns styrningen alert snarare än hetsig och den bjuder på betydligt högre precision och på avsevärt högre och intensivare feedback än den i C-klass. Så pass mycket intensivare att den inte enbart återkopplar utan istället stansar asfaltstopografin i dina handflator.
Sportdifferentialen förskjuter balansen mot lätt understyrning som i sin tur fångas upp av fyrhjulsdriften när du närmar dig bilens yttersta gräns – körsäkerheten är därmed på topp. Detsamma kan sägas om bilens sportbromsar, BMW 330i xDrive har de vassaste i trion.
Accelerationsmässigt ligger 3-serien enbart ett par hundradelar efter Audi A4 och även om alla tre har liknande turbomotorer är BMW:s maskin något alldeles extra: mer reaktionssnabb, hungrigare men samtidigt mest kultiverad och dessutom sammanlänkad med en underbar automatlåda från ZF som sorterar sina åtta växlar supersnabbt och träffsäkert.
Det kanske låter banalt, men är knappast en självklarhet längre på nybilsmarknaden: 3-serien är en förarbil rakt igenom, vilket inte minst märks på användargränssnittet.
Trots det extrema funktionsomfånget är allt prydligt organiserat i tydliga menyer utan långa sökvägar och det mesta kan styras med tillverkarens väl fungerande röststyrning – allt för att föraren först och främst ska kunna fokusera på körningen.
Dessvärre visar även det något trånga baksätet att 3-serien är ytterst förarfokuserad trots att bilen har samma praktiska vardagsflexibilitet som konkurrenterna. Assistansarmadan är dock inte lika omfattande.
I slutänden är det den inte klassledande komforten och utrymmena som kostar 3-serien segern.
Den går istället till C-klass som samlar poäng efter poäng över hela registret: utmärkt komfort, suverän väghållning och hög säkerhet till en något hög prislapp.
Men Volvo S60 då?
Ni är säkert många som undrar hur Volvo S60 skulle stå sig i testet. S60 och V60 är riktiga storsäljare i Sverige. 10 324 sålda bilar under första halvåret 2021 betyder nästan dubbelt så många som A4, 3-serien och C-klass tillsammans!
Dagens version kom 2019 och i premiärtestet lyckades S60 T5 med minsta möjliga marginal komma före den (då icke krocktestade) BMW 330i vi återser i detta test. Vann gjorde elbilen Tesla Model 3 Long Range.
Volvos mellanklassare är numera en fullvärdig konkurrent som står emot de tyska klassdeltagarna riktigt bra på alla punkter. Något bättre på vissa, aningen sämre på andra.
Till styrkorna hör ljudkomforten. Laminerade rutor finns som tillbehör och att Volvo både låter dubbdäck och den grova, svenska asfalten vara med i utvecklingsarbetet betalar sig. Fina framstolar och ett inte alltför hårt sportchassi (tillval) ger fin totalkomfort. S60 har självklart fem stjärnor hos Euro NCAP och nivån på de självkörande finesserna i det standardmonterade Pilot Assist är väldigt hög.
Köregenskaperna håller tyskarnas nivå under normal körning, oavsett om vi talar om B5 eller T8. S60 är riktigt fin att köra aktivt också även om växellådan är lite väl avspänd och styrningen inte är riktigt lika inspirerande som i framför allt BMW. Ekonomin är okej men det är tack vare bra andrahandsvärde, inte att priset är lågt. En B5 AWD börjar på 481 000 kronor vilket är mer än för både Audi och BMW i testet.
Svagheter då? Lite överraskande är det allt att S60 har mindre bagageutrymme (442 liter) än alla i tysktrion. Det prioriteras säkert inte så högt bland sedanköpare, men faktum är att maxvolymen i V60 också hamnar på fjärde plats mot tyskarnas kombivarianter. Kupén är rymlig men baksätet är tyvärr något för lågt för att vara lika bekvämt som i Audi och BMW.
Att S60 baseras på SPA-plattformen gör den inte bara rejäl och tyst – utan också tung. Något som ligger den i fatet när man nagelfar accelerations- och bränsleförbrukningssiffrorna. Infotainmentsystemet är inte riktigt i nivå med tyskarnas och har idag inte fått det av Google utvecklade Android Auto som Volvo håller på att införa.
Respektabla 40 procent av S60- och V60-försäljningen under 2021 års första halvår bestod av laddhybrider. 48 procent valde diesel (finns inte till S60) och tolv procent bensin.
Värt att veta: under 2022 kommer en ansiktslyftning av både S60 och V60.
Mikael Johnsson