Bilarna i detta test:
• Aston Martin Vantage Coupé – V8, bensin, 510 hk, bakhjulsdrift
• Jaguar F-Type P450 AWD – V8, bensin, 450 hk, fyrhjulsdrift
• Lexus LC 500 Convertible – V8, bensin, 464 hk, bakhjulsdrift
• Porsche 911 Targa 4 – boxer 6, bensin, 385 hk, fyrhjulsdrift
• Porsche Taycan 4S – 2xel, 490 (571) hk, fyrhjulsdrift
Vid det här laget borde de flesta som är någorlunda bilintresserade känna till att elbilar kan leverera smått hysteriska prestanda, speciellt från stillastående. Tack vare att elmotorer har maximalt vridmoment tillgängligt redan från första början, har vi fått ytterligare en dimension i bilkörningen.
Begrepp som omedelbar respons och våldsam acceleration har fått en helt ny innebörd. Chocken och de plötsliga G-krafterna av att trycka pelle i botten i en snabb Tesla kan utlösa glädjefnatt hos både förare och passagerare, eller i värsta fall få folk att bli illamående. Det är nästan som att åka bergochdalbana fast man själv håller i ratten.
Porsches helt elektriska Taycan lirar i just den här divisionen. Redan instegsversionen 4S, vår testbil, dunkar in dig i stolsryggen och håller dig intryckt i stoppningen när du ger full sula.
Men är det lika kul som kraften, vibrationerna och ljudet från kontrollerade explosioner i en vanlig förbränningsmotor? Har de konventionella sportbilarna fortfarande mer att ge, kan de rent av erbjuda en mer nervkittlande upplevelse än en elektrisk dito, eller har de passerat sitt bäst före-datum?
Vi har samlat ett gäng intrycksrika sportvagnar av klassiskt snitt som får gå en tuff match mot Porsche Taycan som får representera framtiden. Känselspröten är vässade. Vi tittar, lyssnar, doftar, känner efter och analyserar. Redaktionen låter sig bli överraskad och förtrollad. Var det bättre förr eller väntar vi på en ny skön värld?
ASTON MARTIN Vantage
Namnet Vantage har sedan 70 år varit synonymt med Aston Martins sportigaste modeller och 2019 kom denna nya breda, låga och hårda sportbil, som absolut inte vill vara en GT utan mycket vildare och sportigare än så.
TEKNIKEN Formgivningen är också mycket mer aggressiv och aerodynamisk än vad vi vant oss vid, vilket resulterat i den första modellen med rejält marktryck.
Motorn är Mercedes-AMG:s 4-liters V8 med dubbla turboaggregat som också återfinns i Mercedes-AMG GT S – även om Astons ingenjörer ska ha finjusterat den efter eget tycke. 510 hk.
Aluminiumchassit är vidareutvecklat från DB11, med uppemot 70 procent nya delar. En åttaväxlad ZF-låda sitter där bak, men det går att beställa manuell låda – och även en cabrioletversion. Bakaxeln har för första gången hos Aston Martin en elektroniskt justerbar differential, som reagerar på hastighet och gaspådrag och även vridmomentsfördelning.
Fjädringen är adaptiv och det bjuds tre körprogram som även påverkar styrning, gaspedalsmappning och växellåda: Sport, Sport Plus och Track. Notera att det mildaste läget heter Sport!
Tomvikten på basbilen är 1 530 kg och jämfört med en Porsche 911 är Vantage 54 millimeter kortare och 90 mm bredare.
Priset på denna instegs-Aston startar vid 146 000 euro. Vår testbil med alla tillgängliga kolfiberpaket, full läderinredning, fantastisk lack och så vidare går på 227 000 euro.
”Glöm alla tankar om en elegant brittisk sportbil, det här är ett rovdjur…”
ATT KÖRA Innan du kliver in har du förmodligen fått en visuell käftsmäll. I detta gäng känns Vantage som en exklusiv supersportbil som man närmar sig med både vördnad och upphetsning.
Förardörren öppnar lite uppåt och är påkostat upphängd med dämpare. Stolarna är lågt monterade, midjelinjen är hög och bilen känns rymlig samtidigt som sikten ut är sämre än i exempelvis Porsche 911. Det är en speciell känsla och bilen uppfattas som bred.
Slå igång motorn med en av alla knapparna på mittkonsolen – som ärligt talat är extremt överbelastad och ostrukturerad på ett vis som möjligtvis känns racigt, men också fullständigt elegansbefriat. Interiören verkar hämtad från en några år gammal amerikansk muskelbil. Kanske en Viper?
Tomgångljudet är fantastiskt med sitt bogserbåts-tuffande. Det känns direkt att det här är en ”arg” bil. Styrningen överraskar med en skön kommunikativ känsla och den blir bara bättre ju snabbare man kör. Kanske är just styrningen, bilens följsamhet i kurvor och känslighet det bästa med körupplevselsen? Den ger inte extremt mycket information om underlaget, men den är verkligen njutbar.
Motorn är underbar, den med. Mycket kraft på låga varv och kraftflödet håller i sig hela vägen upp mot rödmarkeringen. Ge lite för mycket gas från låga hastigheter och bilen vrider sig i sidled trots alla säkerhetssystem. Testbilen har friktionsdäck och det suddar skärpan och på lite blött spinner däcken lekande lätt om man ger gas i 100 km/h. Det här är absolut den bil i samlingen som skrämmer sin förare mest.
I Trackläget blir framför allt växlingarna aggressivare och varvtalet håller sig högt uppe i registret. Det är underbart att bromsa hårt och känna hur motorn tack vare snabba växlingar hela tiden lägger sig på max attackläge. Ljudet från V8:an är maffigt upp mot höga varv och vid nedväxlingar knallar det skönt från avgassystemet.
ATT ÅKA Stora sköna stolar men fjädringen är riktigt hård i sitt mjukaste läge! I Track studsar den över små ojämnheter. Vägbullret är massivt. Motorn är hela tiden närvarande. Det här är absolut ingen GT-bil. Kul!
FÖRNUFT Nja. Bagagevolymen är godkänd men som vardagsbil känns den stökig, eller helt fantastisk om man vill ha något extremt. Förmodat stort värdefall. Osäkert med verkstäder och återförsäljare – men just nu håller Aston Martin på att skriva kontrakt med en ny generalagent. För övrigt äger Mercedes 20 procent av Aston – som kommer att få tillgång till framför allt elektrifieringsteknik från tysken. Det bådar gott för framtiden. Byggkänslan gränsar till kitcar, vilket inte rimmar med prislappen.
BILENS SJÄL Glöm alla tankar på en elegant civiliserad brittisk sportbil. Aston Martin tog hem två guldmedaljer i årets FIA GT-långloppsklass med sin Vantage. Det här är ett rovdjur.
Vet du vad du gör och har du förtroende för bilen går det att köra snabbt, för den är kompetent.
Bilens själ är tredelad: en amerikansk muskelbil med tysk motor och engelsk design. Inte alls illa!
Alrik Söderlind
JAGUAR F-Type
En huligan och en mysig vägvagn. Den nyligen uppdaterade Jaguar F-Type behåller sin dubbelnatur, samtidigt som den introducerar en mildare smak. Men har man kanske spätt ut anrättningen för mycket och har den blivit tillräckligt modern för att hänga med konkurrenterna?
TEKNIKEN Jaguar lanserade F-Type 2013 och gav den en uppfräschning i slutet av 2019. Den fyrcylindriga instegsmotorn på 300 hästar är samma som tidigare, medan den kompressormatade V8-maskinen dels har fått mer effekt (575 hästar som mest) och dels har introducerats i en mindre kryddstark version, P450 som har lika många kusar som namnet antyder, vilket är den variant vi kör.
De största förändringarna är en försiktigt vässad design med större grill och slankare strålkastare med LED-teknik. Invändigt är det mesta sig likt, bortsett från att infotainmentsystemet har gått över till pekskärm utan fysiska menyknappar, och kombiinstrumentet består nu av ett 12,3 tum stort digitalt fönster där man kan anpassa utseendet och innehållet.
Trots uppgraderingen av infotainmentskärmen är dock systemet JLR-gruppens gamla variant och inte det nya Pivi Pro som lanserades i Land Rover Defender. Det är synd, för det nya systemet är mycket snabbare, snyggare och lättare att använda.
I övrigt har man anpassat bilen efter strängare utsläppskrav och försett den med ett partikelfilter. Den är alltså snällare mot miljön, men baksidan är att det till viss del lägger locket på för det härligt bröliga motorljudet och i förlängningen karaktären.
”Då ökar volymen och tonen skiftar till ett vasst ilsket, bröligt skall.”
ATT KÖRA Det första intrycket av F-Type är att den verkar solitt välbyggd. Handtaget har ett förtroendeingivande motstånd, dörren känns tung och går igen med ett stabilt tjoff. Materialvalen är övervägande lyxigt mjuka, det är bara några knappar som man upplever billiga i jämförelse. Allt verkar ordentligt fastskruvat, för vi noterar inget skrammel eller gnissel från inredningen, till skillnad från i Porscharna.
Motorn startar med ett mysigt men diskret muskelbilsaktigt V8-muller. Den har blivit tystare jämfört med tidigare, vilket man även märker när man börjar köra.
På låga varvtal gör motorn ganska lite väsen av sig, det är först vid 3 500–4 000 r/min som bilen öppnar spjällen i avgassystemet. Då ökar volymen och tonen skiftar från ett mjuk muller till ett vasst ilsket, bröligt skall. Problemet är att den härliga ljudkulissen i landsvägshastighet till viss del blir överröstad av däckbuller på vår grova, svenska asfalt. Därför är det i huvudsak vid kraftig acceleration i låg hastighet man kan njuta, tänk huligankörning i stan där ljudet kan eka mellan husen.
Gasresponsen har en underlig karaktär. Den är hetsigt alert om man är oförsiktig från stillastående och i låg fart, för att därefter skifta till en ganska diffus pedalkänsla med långt spel. Kraften hos Jaggan är alltså svår att dosera exakt. Denna något vaga karaktär är dock genomgående.
Styrningen är trögast i gänget, speciellt runt mittläget, vägkänslan filtrerad och vi upplever den jämförelsevis åt det långsamma hållet. F-Type är med andra ord mer omständlig att manövrera i vardagskörning och styrningen lockar inte till att vrida ratt på ett lika inbjudande och kommunikativt sätt som en del andra.
Chassit är tryggt och stabilt men går utan problem att provocera till överstyrning. Det har dock inte samma lättfotade lekfullhet och spänst som Aston eller 911. Jaggan känns som ett mer trubbigt vapen.
ATT ÅKA Fjädringskomforten är godkänd för att vara i en sportbil. Kalibreringen är åt det fasta, kontrollerade hållet och den snackar en del över ojämnheter. Samtidigt kan den bjuda på långsammare rörelser och ett försiktigt gung över större gupp, som en trivsam vägvagn.
Men det finns ett problem: Ljudkomforten. Det läcker in ganska mycket däck- och vägbuller med mörkt malande frekvenser som är tröttsamma vid längre åkturer.
FÖRNUFT Det som talar för Jaggan är prislappen. Man får trots allt en fet kompressormatad V8 på 450 hästar. Dessutom är standardutrustningen riklig med bland annat LED-strålkastare, mocka- och läderklädsel, navigation och sportavgassystem. Hos Porsche kostar motsvarande åtskilligt mer, för att inte tala om hos Aston.
BILENS SJÄL Jaggan har inte samma körskärpa och närvaro som Aston och Porscharna. Uppdateringen har slipat bort lite av huliganen från förr, den finns fortfarande kvar men man måste ta i och provocera bilen mer för att locka fram den. Till vardags känns därför F-Type mindre speciell och dess bröliga karaktär är inte lika tillgänglig längre.
John Eriksson
LEXUS LC Convertible
Dårhuset nästa? Lexus säljer alltså en cabriolet med V8 helt fri från konstgjord andning? Trots alla lagar och alla hot om att sugmotorerna ska dö ut får vi in en testbil med 5,0-liters sug-V8. När till och med Mustang får elmotor är det kanske dags att oroa sig lite över framtiden men just idag ska det njutas.
TEKNIKEN Programmerarna har fått jobba hårt med LC. Den tiostegade lådan har något som Lexus kallar AI-shift. Det är mjukvara som anpassar växlingar efter hur den specifika bilen har körts tidigare. Det finns också en intelligent Climate Concierge som automatiskt styr alla fläktar och uppvärmbara delar för optimal komfort med taket uppe eller nere.
Utöver det är inte motorljudet enbart förstärkt via högtalarna, utan även dämpat. Mikrofoner i nackstöden används för att något kallat Active Noise Control ska kunna ”rena” ljudet från lågfrekventa ovälkomna läten. Mycket snack. Det finns annat som är viktigare. Exempelvis den maffiga sug-V8:an. Eller tygtaket som är väldigt lätt. Cabrioleten väger faktiskt mindre och har en lägre tyngdpunkt än Coupén. Det bådar gott för körupplevelsen.
ATT KÖRA Lexusen kan bäst beskrivas som schizofren. Den är i grund och botten en bekväm cabriolet för välbärgade livsnjutare. Chassit är mjukt och sävligt och inspirerar inte till aktiv körning. Den känns tung, framför allt vid ingången till kurvor. Styrningen har liknande problem. Den är lätt och lider av diffus vägkänsla. Smidig att svänga med vid vanlig körning men inget att hänga i granen när det är dags att ta kurvor på riktigt.
”När en motor låter så här vackert skulle vi inte klaga om det lät ännu mer”
Drivlinan är däremot av en helt annan karaktär. Väljer man körläget Sport+ växlar lådan ner aggressivt vid broms och på uppvägen gör den det inte sämre. Drar man växelväljaren mot sig hamnar man i manuellt läge och man tillåts välja växel mer eller mindre helt fritt. Det är bara om man är dumdristig som bilen hjälper till av självbevarelsedrift. Dessutom går det faktiskt att koppla ur antisladd helt, något som tyvärr inte är självklart ens i sportbilar.
Motorn varvar friskt hela vägen upp till 7 300 r/min och bjuder på mycket ljuv sång genom hela registret. Förare, passagerare och eventuell publik gillar vad de hör. Men ljudkulissen hade gärna fått vara lite mindre diskret, när en motor låter så här vackert skulle vi inte klaga om det lät ännu mer.
Redaktionen har splittrade åsikter om körupplevelsen. De som är mindre positiva tycker att drivlinan inte passar biltypen. De andra anser att det är en trevlig mix. Det är väl ändå kul om växellådan är aktiv och motorn morrar vid omkörningar, samtidigt som det är skönt med lugn när man gottar sig i solen längs trivsamma landsvägar? Lexusen är duktig på båda delarna.
ATT ÅKA Japanen är egentligen en lyxig komfortglidare och inte en 911-utmanare. Det märks. Fjädringen är mjuk och sväljer det mesta bra, om än med viss svårighet för de minsta ojämnheterna, och de största sänkorna kan ge kraftigare karossrörelser än vad som är optimalt. Men över lag gör den jobbet väl och med den (på låga varv) stillsamma ljudnivån interiört blir det en avspänd resa.
Bra sittkomfort är kronan på verket. Det enda som sticker ut ljudmässigt är vind som hörs från skarven där sufflett möter kaross. En LC Coupé hade kanske kunnat rå på Taycan i ljudkomfort.
FÖRNUFT Fällbart tak stjäl bagageutrymme, men det finns tillräckligt med plats för en weekend för två. Därutöver kan man utnyttja baksätet för väskor, där vill man nämligen inte klämma ner människor i annat än absoluta nödfall. Ska man köra långt och är max två lirar LC och Taycan i en helt egen liga.
Grundpriset kan möjligen ses som högt men då är det en fullutrustad bil det handlar om. I det ingår värme och ventilation i framsätena, varmluftsutblås för nacken, rattvärme, akustikglas, högtalare från Mark Levinson och läder eller konstläder på de flesta platser. Det är enbart exteriör-, interiör- och sufflettfärg som går att anpassa. Utrustningen skvallrar om målgruppen för bilen. Dessa köpare kommer dessutom att uppskatta Lexus höga problemfrihet.
BILENS SJÄL Sug-V8:an och resten av drivlinan känns som att den kan vara konstruerad av samma gäng som tog fram V10:an man finner i Lexus LFA. Samtidigt som de återstående delarna troligen är gjorda av ingenjörerna som ligger bakom komfortflaggskeppet LS.
Det är två vitt skilda världar och det gör LC till en udda figur. Något som designteamet har byggt vidare på med Lexustypiskt galen design. Den är rätt udda och det är bilens största fördel. Vissa kommer ogilla den men för den rätta målgruppen är den ett fullgott alternativ.
Elias Medelberg
PORSCHE 911 Targa 4
Wow, är detta verkligen en ”start-911” utan ens ett S där bak och dessutom i något av ett glidarutförande utan fast tak? Det känns inte så när boxersexans yl bakom ryggen dominerar kupén och man smiskar in växel efter växel i tävlingstempo (fast mjukare) med den ultrasnabba dubbelkopplingslådan!
Targan är den designintresserade konnässörens val i 911-sortimentet. En version som befinner sig mellan de ursinniga RS-modellerna på ena sidan och de helöppna cabrioletmodellerna på den andra. Närmare de senare skulle de flesta säga och det stämmer i alla fall rent tekniskt.
Porsche 911 Targa visades redan 1965 med sitt avlyftbara tak och sin stärkande överrullningsbåge samt nedfällbara plastbakruta. Två år senare hade en fast, välvd bakruta blivit standard efter att först ha varit extrautrustning. Generationerna 993, 996 och 997 gjorde en annan tolkning av temat som istället innebar ett öppningsbart panoramaglastak. Men sedan 2014 (991) gäller återigen en design som hyllar den rostfria targabågen som är modellens signum.
TEKNIKEN När 991 Targa nu blir 992 Targa handlar det takmässigt mest om finslipning. Grunden är främst lik en Carrera 4 Cabriolet upp till fönsterlinjen. Däröver gäller en sinnrik konstruktion som vid takfällning lurar ögat att targabågen skulle vara avhuggen på två ställen och därför inte alls kunna styva upp bilen. Så är dock inte fallet.
Vid takfällning lyfts först hela bakrutan snett bakåt som när du tjuvkikar på en hamburgare och lyfter på brödet. Därefter åker tygtaket bakåt på två armar, till synes genom targabågen (men i själva verket utanför den riktiga bågen) och fälls ihop som ett z när det omvandlas till hatthylla. Väldigt elegant!
”Man behöver inte ens köra fort för att lägga märke till hur bra 911:an kommunicerar.”
Operationen tar bara 19 sekunder oavsett håll, men innefattar en stor nackdel. Särskilt för den som vet att 911 Cabriolet klarar detta i upp till 50 km/h är det beklämmande att konstatera att vår ”halvcab” måste stå still. Men Targabygget ska visa sig ge en oväntad fördel istället, vi kommer till det.
I övrigt åtnjuter modellen förstås samma prestanda- (turbo, laddluftkylare) och miljömässiga (asymmetriska insugskammar, partikelfilter) förbättringar som vanliga Carrera gjorde när generation 991 blev 992. Boxersexan är fortfarande på tre liter med ett turboaggregat per sida. Dubbelkopplingslådan har fått åtta växlar – men når ändå toppfarten på sexan!
Chassimässigt växte både spårvidd och hjulstorlek. Vår testbil har en tum extra utöver grundutrustningen vilket betyder 20 tum fram och 21 bak.
ATT KÖRA Man sätter sig till rätta och finner att körställningen är om möjligt ännu lite bättre än den i Taycan. Sedan väntar himmelriket! Du behöver inte ens köra fort för att lägga märke till hur bra 911:an kommunicerar. Styrningen är känslig, fin och lagom snabb. Chassit hjälper till: kort axelavstånd, rimlig vikt och tajt känsla i alla hjulupphängningens leder. Växellådan är otroligt snabb – också bäst i detta gäng. Därför plockar man gärna själv i nästa växel med paddlarna på ratten.
Testbilens sportavgassystem kompenserar för den akustiskt kvävande effekt som de nya partikelfiltren har och går vinnande ur den duellen. På alla varvtal. I Targa, med sina rörliga karossdelar, noterar vi att boxerns arbete alltid är mer närvarande än i en Carrera – trevligt! Sången när varvräknaren närmar sig rödmarkeringen vid 7 400 r/min hotar framgångsrikt V8:orna i fråga om njutning när vi summerar. Inte illa.
ATT ÅKA Vägljudet gör att Targan inte kan ge den långfärdskomfort som Taycan eller LC 500 gör. Men som sportbil får den ändå godkänt då det adaptiva chassit trots en grundhårdhet sväljer större gupp ganska bra (i läge ”Normal”). Den fina körställningen och de fullt inställbara stolarna väger också upp.
En reglerbar vindavvisare ovanpå vindrutan gör att man kan köra Targa tillräckligt dragfritt även utan tak i alla tillåtna hastigheter i Sverige.
FÖRNUFT Det är svårt att tänka sig ett säkrare sportbilsköp än en Porsche 911, som fortfarande har ett mycket bra andrahandsvärde. Detta gäller i synnerhet Targa, som det sålts så få av i Sverige. Suget har ökat till nya 992, som det redan är ett års väntetid på.
Kvalitetskänslan är hög, men inte perfekt. Vibrerande missljud hördes bakifrån och infotainmentsystemet startade om sig själv flera gånger. Lägger man ena sidans hjul över ett farthinder kan man märka att bilen är öppen men taklösheten är egentligen inget som märks eller stör väghållningsmässigt.
BILENS SJÄL Porsche 911 Targa 4 är en underbar körmaskin med lättillgängliga prestanda. Targataket gör även lugna standardturer till något extra. Allt förpackat i en klassisk design, fast i modern tappning.
Mikael Johnsson
PORSCHE Taycan
Det är ingen tvekan om att Porsches helt elektriska modell har prestanda så att det räcker och blir över. Men levererar den på ett lika nervkittlande sätt som konventionella bilar gör – eller är den kanske till och med ännu bättre?
TEKNIKEN Taycan är verkligen fullproppad med just teknik och bryter även ny mark för elbilar. Vi kör en repetition från tidigare artiklar om vad den innehåller. Den har två synkrona elmotorer, en på vardera axeln och den starkare sitter bak. På bakaxeln sitter också en tvåstegad växellåda.
Första växeln är till för att leverera maximal acceleration från stillastående och den räcker upp till omkring 90 km/h. Andra växeln är till för effektivitet, att optimera acceleration i högre hastighet och för toppfart. Bilen tenderar att föredra den andra växeln för att hålla förbrukningen nere, i räckviddsläget används endast den, och lådan kuggar bara ner på ettan när föraren beställer aggressiv acceleration.
Vår testbil är extrautrustad med det större Performance Battery Plus. Det ligger i golvet mellan axlarna och har ett avancerat vätskebaserat system för att reglera temperaturen – både värmning och kylning – även av andra centrala elkomponenter och drivlinan. Detta är för att undvika kraftförluster och för att kunna leverera konsekventa prestanda. (I ett framtida nummer berättar vi vad som händer när man gör upprepade fullgasaccelerationer med en Taycan och en Tesla. Vi utlovar stora skillnader!)
En annan viktig sak är att Taycan använder ett 800-voltssystem istället för 400. Det kommer från Porsches Le Mans-vinnande hybrid 919. Högre spänning gör att man kan använda lägre ström för att få ut mer effekt, samt gör att man kan ha mindre kraftiga kablar, ladda snabbare och få mindre förluster.
”Taycan påminner om en konventionell bil, dock en väldigt vaken sådan.”
ATT KÖRA Porschekänslan går inte att ta miste på bakom ratten, även om allt är mer avskalat och futuristiskt – startknappen till vänster om ratten och det ovala kombiinstrumentet med sina tre ”klockor”.
Körupplevelsen är också bekant. Alla viktiga reglage – styrning, pedaler, blinkersspak – har en positivt distinkt känsla som Porsche är så duktiga på att få till. Man sitter lågt, men instrumentbrädan och fronthuven är också låga och bidrar till god framåtsikt som gör att man snabbt upplever att man har kontroll över bilen.
Drivlinan är påtagligt stark, rapp och direkt jämfört med förbränningsmotorvagnarnas. Ändå har inte Porsche valt en kalibrering som är lika blixtrande omedelbar i pedalresponsen som Tesla har gjort. Taycan påminner mer om en konventionell bil, dock en väldigt vaken sådan. Det känns hemtamt, även om vissa tycker det är trist att de inte löpt linan fullt ut med elbilstänket.
Kraftutveckligen är hur som helst intensiv från stillastående men avtar efter ett tag i högre hastighet. Elmotorn har inte samma karaktär som en sportig förbränningsdito som behöver varv för att ge sitt allt. Det drar ner adrenalinnivån en aning. Doserbarheten är emellertid exemplarisk på ett sätt som nästan bara går att få i elbilar och den är en höjdpunkt att njuta av på slingriga vägar.
Där kommer även chassit till sin rätt. Bilen är tung, men tack vare batteriets placering ger det en låg tyngpunkt som gör att Taycan ligger oerhört väl planterad på vägen. Den har fin balans och byter villigt riktning. Styrningen är naturlig och linjär med bra känsla, men den förmedlar inte samma detaljerade vägkontakt som den i 911.
ATT ÅKA Luftfjädringen (standard) är kontrollerat följsam och spänstig. Den sväljer ojämnheter effektivt och har en avslappnad lätt svävande gång på motorvägen. Man är också mer distanserad från vägytan än i flera av konkurrenterna – på gott och ont.
Kupén är behagligt väldämpad och det är egentligen bara däckljud man hör, dock inte tillräckligt högt för att störa.
FÖRNUFT Trots bitvis snabb körning på testdagen sticker inte förbrukningen iväg lika mycket som i förbränningsbilarna. Taycan är nämligen väldigt duktig på att återvinna energi, upp till 265 kW. Den gör det både vid gasuppsläpp och när man trycker på bromspedalen.
BILENS SJÄL Porsche Taycan har en imponerande kombination av sport och komfort som är en av de absolut bästa på marknaden. Köregenskaperna är kompetent underhållande och effektiva, men bilen har inte samma närvaro i alla delar som 911 eller Vantage och kittlar därför inte nervtrådarna lika intensivt.
Porsches elbil känns snarast som en vardagsanpassad och mer civiliserad fyradörrarsversion av en 911. Men det är inget dåligt betyg.
John Eriksson
JAGUAR: Halvkombiluckan underlättar lastningen, men lyfthöjden är hög. En golfbag går precis in på snedden om man tar ur träklubborna.
911 har bara plats för last under frontluckan och tar klart minst bagage i sällskapet. Baksätet kan fungera som nödlösning om man inte är rädd om klädseln.
”F-Type gjorde dock mig mest besviken”
Ett underligt test, kan tyckas. Att eldrivna Porsche Taycan är jokern är självklart förstås, men även Lexus LC 500 sticker ut ordentligt som en rätt så osportig GT designad för slapp kryssning på spikraka amerikanska motorvägar – den härligt råa 2UR-GSE-V8:an till trots (självklart har ams japsnörd stenkoll på den sedan tidigare). Aston Martin Vantage känns istället mer som en äldre, banracing-fokuserad AMG än en brittisk sportbil. Jaguar F-Type gjorde dock mig mest besviken; den är inte alls så kul att köra som jag fått höra att den var före facelift. För mycket vikt kompenseras inte för med varken körkänsla, komfort eller utseende. Synd.
Att 911 är bäst i gänget blir den i min mening trista slutsatsen, även om jag gillar Taycan starkt. Jag är dock så pass immun mot buller och stötiga fjädringar att det får bli en Vantage för mig ändå. Vi ses i diket!
”Nej, jag kommer välja tyskt”
Maken till angenämt problem får man leta efter, men jag ska försöka tratta ned denna kvintett drömbilar till en. Trots en mezzosopran till V8 och en åkkomfort på allra högsta nivå ryker Lexus direkt. Jaggan likaså. Britten har ett bildskönt yttre men saknar både premiumkänsla och nerv. Därtill är fjädringskomforten dålig. Två gånger Porsche och Aston Martin kvar.
Det som talar för Aston Martin är just att det är en Aston Martin. Men jag har svårt att få någon 007-vibb i Vantage och den daterade interiören saknar all form av elegans. Nej, jag kommer välja tyskt. Hade det stått mellan en 911 med cab- eller coupékaross hade valet varit enkelt – Taycan för hela slanten. Taycan är också det kloka valet med det fullstora baksätet och eldrift. Men det räcker inte den här gången. Mitt val blir 911. Ett otroligt fint chassi parat med den estetiskt utsökta Targabågen fäller avgörandet. Vielen dank!
”Porsche Taycan 4S är närmast drömbilen”
Jag har en nära relation till Aston Martin som är nedärvd och Vantage var den bil som jag var ivrigast att få testa. Och visst levererar den. Den är riktigt kul att köra även om delar av inredningen inte känns helt modern. Under körningen hade jag roligast i Aston Martin Vantage, men det är ändå inte den som jag slutligen väljer.
Porsche Taycan 4S är min melodi fullt ut. Den är fullt tillräckligt sportig för mig och bjuder på skön komfort under långresor och vardagskörning. Dessutom är den hyfsat praktisk så att jag får plats med det jag behöver en ledig helg och jag kan ta med mina vänner. Det enda jag saknar med Taycan är ett fräckt motorljud. I det långa loppet tror jag att köregenskaperna och de praktiska fördelarna övertrumfar.
När Taycan kommer som kombi känns det som att min drömbil realiseras. Ren eldrift, sportbilsprestanda och tillräckligt praktisk i vardagen.
”Targan överträffar förväntningarna!”
Jag måste börja med att försvara Lexusen. Den är bekväm samtidigt som V8-mullret ger en härlig ljudkuliss. Den är inte alls så ful som resten av testlaget tycker. Jag skulle kunna tänka mig en LC Cab som vardagsbil med en ordentlig sportbil bredvid sig i garaget.
Ingen tidigare 992 har jag uppfattat som spännande på vanlig väg i vettiga farter. Jag hade inga höga förväntningar på Targan. Men oj, det extra motorljudet gör stor skillnad. Den känns klart mer involverande i låga farter. Targan är också den snyggaste 911:an.
F-Type trodde jag mer om. Jag gillar motorljudet och designen, men den var snyggare innan ansiktslyftet. Den är inte heller lika skoj att ratta som jag förväntade mig.
Taycan då? Nja, elbilar till vardags tack. För mig är de än så länge inga riktigt bra sportbilar som sprudlar av körglädje. Även om Taycan har potential.
GAMMAL ÄR FORTFARANDE ÄLDST
När vi summerar betygsprotokollet är ett par saker överväldigande klara: de båda Porscharna lirar i en egen division när vi väger samman alla ronder och förbränningsbilarna är fortfarande bäst på att leverera maximal njutning till föraren, med 911 i topp.
Vi blir faktiskt överraskade av Targamodellen. Flera av oss tycker nämligen att 992-generationen har blivit så tillrättalagd och välputsad att den tappat personlighet och närvaro när vi kört Coupéversionen. Den är så effektiv vid vanlig körning att den förlorat sin särart och man måste köra så hårt innan man börjar utmana bilen att det nästan inte går på vanlig väg.
Men Targan lever, snackar och har mer av de oborstade kvaliteter som kittlar nerverna. Den brittiske filosofen Francis Bacon lär ha sagt att ”det finns ingen utsökt skönhet utan underlighet i sina proportioner” (ungefär). Det är samma sak med underhållande körupplevelser; ett visst mått av råhet är roligare än perfektion.
Vad är det då som gör det i 911 Targa? En stor del av vår analys handlar om ljudet och större närhet till motorn. Targakonstruktionen ger sämre ljudisolering till motorn och det är bättre.
På tal om just ljud. Det är också en väldigt stor del av upplevelsen i den intrycksrika Aston, mycket motormuller och vägbuller. Det senare hade vi dock gärna haft mindre av. Vantage är ännu råare än 911, men känns giftigare och mindre förtroendeingivande, varför den inte vinner lika mycket av vår gunst.
Elektriska Taycan är en underbar bil med mycket Porschekänsla och kompetenta, underhållande köregenskaper. Den är civiliserad på ett sätt som gör att den passar bra till vardags, men den förfiningen gör samtidigt att karaktären inte är lika intensivt närvarande, vilket drar ner det emotionella fyrverkeriet. Framtiden är ljus för elektriska sportbilar, men bensin är fortfarande bäst.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
JOHN ERIKSSON, testredaktör
Aston och 911 är utan tvekan de två bilar i gänget som levererar starkast intryck och mest körkänsla. Britten upplever jag vara mer anpassad för bana än vanlig väg, medan tysken är mer av en vardagssportbil. Mitt val blir 911, dels för att jag har lättare att närma mig gränsen i den, och dels för att dess infotainment är mycket modernare. Elbilen Taycan är trots sin blixtrande kraftleverans mer filtrerad och inte lika närvarande. Den kittlar inte mina nerver lika mycket. Men det är ändå den bil i sällskapet som jag helst skulle vilja leva med på daglig basis. Taycan bjuder på en svårslagen kombination av sportighet och vardagskomfort!
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Vi talar alltså om en bil att njuta av på fritiden. Porsche Taycan 4S är otroligt bra på allt – utom att ge den riktiga adrenalinkicken. Taycan vill jag istället köra till vardags! Lexus LC 500 stod för den största överraskningen med sin rejsigt sjungande V8 i bjärt kontrast till bilen i övrigt. Men jag vill ha mer sportbilskänsla och det levererar snygga Jaguar. I detta sällskap är den dock inte bäst på det varför jag väljer vidare. Aston är fränast och extremast. Men den är också bråkigast på vanliga vägar och med en interiör som inte lever upp till prislappen. För ett långt och lyckligt förhållande med någon av dessa skulle mina pengar gå till Porsche 911.
ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör
När det gäller vardagsfordon tycker jag att elbilar har passerat förbränningsbilar i känsla – flera gånger om. Det var därför extremt intressant att hoppa mellan dessa fem med helt olika karaktärer. Inget kan slå en elmotor vad gäller respons och kraftleverans – framtidens sportbilar blir bra! Men så har vi ljud och vibrationer … Aston i topp där, men svår att leva med. 911 blev en helt annan bil med Targamodellen – det är underbart att lyssna på motor/avgasljud! Lätt mitt val som sportbil. Men Taycan vill jag köra alla dagar året runt!
VARFÖR TAPPAR ELMOTORN VRIDMOMENT MED ÖKANDE VARVTAL?
Elmotorer levererar sitt maximala vridmoment på låga varvtal och sedan avtar kraften efter ett tag när varvet ökar. Det gör att de har en annan karaktär än klassiska förbränningsmotorer, vilket kan vara kul om man gillar blixtrande acceleration från noll, men mindre kul om man föredrar att jaga en motor mot rödmarkeringen för att få ut det mesta ur den. Vi frågade en expert om varför en elmotor tappar vridmoment med ökande varvtal.
Oskar Wallmark är universitetslektor med inriktning mot elektriska och hybrida drivsystem vid Kungliga Tekniska högskolan och förklarar:
De flesta elbilar är utrustade med en elmotor i vilken permanentmagneter är monterade inne i rotorn. Dessa permanentmagneter sätter upp ett magnetfält som passerar genom statorn (den stillastående delen av elmotorn) och tillbaka i rotorn igen. När rotorn roterar inducerar detta magnetfält en motspänning i statorns lindning som är proportionell mot varvtalet. Vid ett visst varvtal är den inducerade spänningen lika stor som den pålagda spänningen från kraftelektroniken.
Detta varvtal benämns ofta basvarvtal. För att öka varvet ytterligare kan man då lägga ut en ström som motsvarar ett fält som är motriktat permanentmagneterna i rotorn. Men då minskar den tillgängliga strömmen för att skapa moment som följaktligen sjunker. Vanligt är att momentet sjunker proportionellt mot inversen av varvtalet. Effekten (som kan beräknas genom att multiplicera varvtalet med momentet) blir då ungefärligen konstant.
Denna drift, som ofta benämns fältförsvagningsdrift kan typiskt användas upp till tre, fyra gånger basvarvtalet.