Bilarna i detta test:
• Aston Martin DBX – V8, bensin. 2 200 000 SEK
• Cupra Formentor VZ 2,0 TSI – R4, bensin. 480 900 SEK
• Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé – V8, bensin. 1 600 000 SEK
• RAM 1500 TRX – V8, bensin. 975 900 SEK
• Volvo XC40 P8 Recharge – 2 x elmotor. 604 900 SEK (efter bonus)
Motsatserna möts vid en hastighet runt 180 km/h. XC40 P8 Recharge är elektroniskt begränsad eftersom Volvo anser att 180 km/h är snabbt nog och de har inte helt fel där. Bilen surrar tyst i den vänstra autobahnfilen medan vinden rycker i ytterbackspeglarna. RAM mosar däremot vänsterfilen och slåss mot luftmotståndet innan bilen begränsas elektroniskt vid samma hastighet.
Det är också det enda som dessa två bilar har gemensamt, annars är de som eld och vatten. På den ena sidan elmotorer och ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 78 kWh, på den andra en jättelik bensinmotor och en 125-literstank.
Där Volvon har en frunk med 31 liters volym för kablage och annat småkrafs har amerikanen en 6,2-liters V8 med kompressor, som lämnar mäktiga 711 hk/881 Nm och som brottas med en tjänstevikt på löjliga 3,2 ton. Har man bråttom i RAM går det gärna åt mer än 20 liter per 100 km.
RAM TRX förkroppsligar allt som trampar på miljön med oljekletiga offroadsulor, allt som inte bryr sig ett dugg om effektivitet och hållbarhet. Tillverkaren förkunnar stolt att bilen är inspirerad av konkurrenternas mardrömmar.
I första hand syftar man då på Ford Raptor som inte har en chans mot TRX (T-Rex), varken bildligt eller bokstavligt. Volvo å andra sidan har en mer medveten inställning: ”XC40 P8 Recharge AWD tvingar dig inte att välja mellan effekt och miljöansvar.”
Motsatser attraherar varandra sägs det och just därför platsar båda alldeles utmärkt här, i sällskap av Aston Martin DBX, Cupra Formentor VZ och Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé.
Fem högbenta prestandavagnar som inte hade kunnat vara mer olika ska hjälpa oss att reda ut frågan om de faktiskt kan leverera någon form av körglädje.
Kan de mer än att bara vara pilsnabba på raksträckorna och faktiskt ta kurvor också utan att man blir sjösjuk? Två delar i ekvationen blir man dock aldrig av med: den höga tyngdpunkten och vikten.
Med sina 1 591 kg är Cupra Formentor nästan en lättviktare, och väger mer än ett halvt ton mindre än Mercedes-AMG. Spanjoren har å andra sidan även kvintettens ”klenaste” motor. Bilens turboladdade tvålitersfyra lämnar 310 hk, men har en smått otrevlig egenskap. Dubbelkopplingslådan växlar nämligen upp själv när motorn når varvtalsstoppet vid 6 600 r/min.
Detsamma sker även när man använder sig av kickdownfunktionen. I sportläget är detta en egenskap som inte uppskattas av alla, framför allt när man ögonblicket innan tydligt har visat bilen att man vill växla själv.
Dubbelkopplingslådans sansade karaktär vill dessutom inte riktigt passa till motorns effekt. I comfortläget är Formentor avvaktande med växlingarna efter kurvorna och nöjer sig med (subjektiv) krypfart vilket rimmar illa med bilens sportiga karaktär. Antagligen är det dock en del av koncernens strategi för att spara på dyra droppar.
Motorns maximala vridmoment på 400 Nm finns tillgängligt från 2 000 r/min. Formentor är kanske långsammast här när det kommer till acceleration, men vet hur man underhåller sin förare. Sprinten från 0 till 100 km/h avverkas på 5,1 sekunder och efter 15,5 sekunder passerar bilen 180 km/h.
Denna gång får vi nämligen strunta i 0–200 km/h eftersom vare sig Volvo eller RAM klarar av hastigheten.
Formentor bjuder på fem olika körinställningar som antingen kan väljas direkt via Cupraknappen på ratten eller via den tolv tum stora pekskärmen: Comfort, Sport, Offroad, Individual och Cupra. Det sistnämnda stramar åt dämparna märkbart, minskar styrningens servostöd och ökar motorresponsen. Istället för bensin verkar bilen förbruka whisky nu, åtminstone om man ska tro på högtalarnas artificiella motor- och avgasljud.
Cupran visar sig vara riktigt underhållande på landsvägen trots en föga kommunikativ styrning men med en vass framaxel som för det mesta träffar ideallinjen i kurvorna när hastigheten stämmer.
Det är dock att rekommendera att ta kurvingången med lite lägre fart eftersom framaxeln belastas med 946 kg och accelererar hårdare utåt. Karossen kränger på grund av centrifugalkraften, ankrar och när föraren återigen står på gasen är bakaxeln i allra högsta grad delaktig i händelserna istället för att dras med som en hund i koppel.
Formentor flyter knappast över underlaget, här känner man tydligt vad som försiggår. De sportigt strama dämparna ökar bilens rörlighet och det märks: den tar sig genom slalombanan med en hastighet på 66,2 km/h.
Här har Volvos sportiga minsting inte mycket att hämta, trots att elbilen har utrustats med vassa däck av typen Michelin Pilot Sport 4S. De kan visserligen inte beställas direkt från Volvo, men vilken däckhandlare som helst blir överlycklig över att hjälpa till med försäljningen och monteringen.
Men varför däck som inte ens finns som tillval från första början? Jo, för att inte skämma ut sig helt och hållet på Hockenheim. 4S-sulan är över lag att rekommendera om man vill känna av någon form av sportighet i kurvorna.
Volvo positionerar trots allt sin elsuv som ett bra val för urbana kunder som värdesätter en hög sittposition och god runtomsikt. Självklart kan XC40 Recharge mer än så, men sportig kurvtagning hör inte till elbilens främsta egenskaper. Ändå står den sig hyfsat i slalomdisciplinen. 64,3 km/h är faktiskt imponerande när man tänker på att elmotorerna har 2 171 kg att flytta.
XC40 Recharge P8 har visserligen ett offroadläge, men någon sportknapp finns inte. Endast styrningens karakteristik kan ändras åt det något sportigare hållet men servostödet är fortfarande högt runt mittläget.
Vikten är å andra sidan nästan jämnt fördelad mellan fram- och bakaxeln, men i kurvorna bromsas bilen gärna av ESP-systemet. Beroende på styrvinkel stryps effekten mer eller mindre, men aldrig så pass mycket att det skulle hämma all form av dynamik.
För sportigt orienterade förare är det otillräckligt, men för de som vill vara snabba ibland fungerar det däremot utmärkt.
JOHN ARGELANDER
”Jag säger ja. Ja, ja och åter ja!
Det är helt uppenbart att de människor som skapat RAM 1500 TRX besitter en unik typ av humor. Och det fullkomligen sprutar bilglädje om hela tänket. Jag menar, varför INTE montera den fullständigt sinnessjuka kompressormatade V8:an från Charger Hellcat i en pickup?! Idén är så befängd att den blir självklar. När jag först hörde talas om TRX tänkte jag: Varför har ingen gjort detta tidigare? De har ju en jättestor bil och en jättestark motor. Why not? Det är ju helt briljant!
Ford har förvisso tillverkat F-150 Raptor ett bra tag nu, men frågan är om den inte är lite för seriös? Lite för kompetent. Den används ju i ökenrallyn och har ett chassi som är väl utprovat för att klara i stort sett allt. Och motor så att det räcker och blir över. Ändå lyckas RAM-ingenjörerna höja ribban ytterligare. Dra alla rattar till 11, så att säga. Och jag älskar det!
Ta bara det faktum att man kan vada i drygt 80 centimeter vatten utan problem. Ingen vettig människa gör sådant. Men det går. Och att bilen har launch control … En underbar finess i en 3,2 ton tung lastbil.
TRX är ett rullande bevis för att alldeles för mycket kan vara precis lagom.
Favoritdisciplinen är acceleration, vilket inte är så förvånande. Under karossen jobbar nämligen två permanentsynkronmotorer som lämnar 408 hk och 660 Nm.
Det räcker för att skicka bilen från stillastående till 100 km/h på fem sekunder blankt. Efter arton sekunder når den sin elektroniskt begränsade toppfart på 180 km/h. Det är underhållande men knappast imponerande.
Det är däremot bilens ”segdragningskvaliteter”. Den elektrifierade XC40 känns som en katapult vid omkörningar tack vare elmotorernas suveräna respons.
Det står alltså klart att svensken förtjänar sin plats i kvintetten – som rak motsats till den amerikanska dinosaurien. Vi gillar även Volvons bromspedal med dess tydliga och fasta tryckpunkt.
Den klarar man sig dock utan i vardagskörning, när man har aktiverat rekuperingsnivån ”one pedal drive”. Då rekuperar elbilen maximalt och bromsar när man släpper upp gaspedalen. Efter en kortare tillvänjningsfas fungerar det över förväntan.
Ingen powerdome på huven, inga slitsar i de främre hjulhusen, inget högljutt avgassystem – bara en liten takvinge: Volvo XC40 P8 Recharge AWD är grannskapets bästa vän, tyst och diskret.
RAM 1500 TRX kan inte ens gömma sig bakom en två meter hög häck. Diskretion är inte en av pickupens starka sidor. Titta bara på RAM-emblemet i den jättelika grillen. Här sugs upp till 32,9 liter luft i minuten in.
TRX är en uppkäftig reskamrat, medan den svenska kompaktsuven lever ett stillsamt liv och nöjer sig med överraskningsmomentet att få andra att käka damm när lusten faller på.
För den gigantiska jänkaren räcker det dock dessvärre inte. Dess Hemi-V8 katapulterar bilen (kom ihåg, den väger 3,2 ton!) från 0 till 100 på smått otroliga 4,9 sekunder. Kompressorn viner, klaffarna i avgassystemet öppnas och omvärlden dränks i ett öronbedövande vrål.
Här behövs knappast något understöd från musikanläggningen, systemets ändrör mäter fem tum. Det är alltså 12,7 centimeter. Allt är några storlekar större. Men TRX kan även köras diskret med en försiktig högerfot och med klaffarna stängda.
881 Nm står mot 3 193 kg som inte kan gömmas undan. Visst, i sprintdisciplinen är det inget problem men när man väl ska bromsa kolossen känns vartenda gram.
Med kalla bromsar behöver bjässen hela 40,9 meter för att stanna från 100 km/h. Men upprepade inbromsningar, som protokollet föreskriver, plågar bromssystemet. Efter det tionde försöket hissar dinosaurien vit flagg. Resultatet? Föga smickrande 51,8 meter.
Nu är en RAM trots allt ingen sportbil oavsett vilken motor som ruvar under den monstruösa motorhuven. Ändå besitter TRX en hel del körglädje – både på och självklart även vid sidan av vägen. Varför? För att bilen är sig själv och inget annat. För att den involverar föraren i maktkampen mellan tyngdkraft och effekt och för att den är så underbart råbarkad.
Som förväntat gillar inte den nästan sex meter långa och mer än 2,2 meter breda bilen snabba riktningsväxlingar, den hade helst av allt velat rulla rakt över alla koner.
I normalfall skulle vi nu klaga på den löjligt höga vikten, men de kolossala måtten passar in i bilden på något sätt. Man tycker om den höga sittpositionen, det känns nästan som att kliva upp på en tron. Det finns inte enbart en mindre död vinkel snett bakåt utan även en framåt. På motorvägen försvinner en Porsche 911 nästan helt bakom de främre skärmarna.
Fjädringsväg fram? 33 cm. Bak? 35,5 cm. Här finns förprogrammerade körinställningar för sport (nåja), snö, slask, sand och sanddynor. Djupa hål i terrängen manglas till ännu djupare hål, vågor i underlaget plattas till av den ansenliga vikten. Endast tvärfogar och ojämnheter i asfalten påverkar bilen i motorvägsfart.
Annars är det inte mycket som stoppar en TRX. Vadningsdjupet är hela 81 cm, vilket i sin tur leder oss till Aston Martin DBX som visserligen får se sig slagen med inte mindre än 31 cm men som ändå verkar vara terrängduglig tack vare två olika offroadlägen.
Det är vi dock inte ett dugg intresserade av idag, vi vill veta hur engelsmännens första suv beter sig på asfalten, både rakt fram och självklart i kurvorna. Det är trots allt den bil här som har alla förutsättningar att kunna röra sig som en GLC 63 S Coupé.
Mercan kastas framåt ur startblocken med enorm kraft och tack vare den variabla fyrhjulsdriften fungerar den tunga vagnen alldeles utmärkt även i kurvorna. AMG gör det nästan lite för lätt för föraren.
Båda bilarna har luftfjädring och samma underbara fyraliters V8 med dubbelturbo. Båda låter infernaliska, det smäller och smattrar från avgassystemet så att till och med TRX låter diskret i jämförelse. Lite mer diskretion hade inte skadat DBX image.
Här föredrar man det ädla och klassiska före det råbarkade. Titta bara på lacken ”Satin Solar Bronze” som beroende på ljuset skimrar brunt, beige och lila – det är otroligt snyggt.
Det infinner sig snabbt en känsla av suveränitet i DBX. Ojämnheter i asfalten märks inte alls även om man närmar sig bilens toppfart. En självmedveten GT-suv alltså, som endast plågas av 22-tumsfälgarnas höga ofjädrade vikt. 550 hk och 700 Nm släpar runt på 2 309 kg, alltså nästan 900 kg mindre än RAM.
Följaktligen är Aston Martin DBX något snabbare i sprintdisciplinen: 4,8 sekunder från stillastående till 100 km/h är inte fy skam. Bilens stålbromsar fungerar utmärkt, efter den tionde tvärniten från 100 km/h stannar den på endast 33,3 meter. I början är pedalkänslan en aning mjuk innan bromsarna greppar stenhårt.
Den verkliga höjdpunkten är dock styrningen med perfekt portionerat servostöd, som är direkt utan att vara alltför spetsig. Kurvjakten blir till en fröjd för alla sinnen, även om storleken och den höga vikten inte kan gömma sig bakom torque vectoring-funktionen. Det märks främst i slalomdisciplinen, trots att fyrhjulsdriften gör allt i sin makt för att pressa bilen genom kurvorna.
Man får helt enkelt göra som i alla andra prestandasuvar: inte alltför hög ingångsfart, vänta ett ögonblick innan bilen ankrar på ideallinjen och sedan full gas.
48V-systemet i DBX jobbar maximalt för att jämna ut karosskrängningarna medan fyrhjulsdriften tar hand om bakaxeln. På så vis går det hyfsat snabbt genom svängarna.
Det påminner en hel del om GLC, som dock avverkar momentet mer lättsamt. Mercan beter sig mest som en högbent sportbil, framför allt i kurvans andra del. Tack vare de mer kompakta yttermåtten är GLC rörligare runt konerna och trycker dessutom mer energiskt med bakhjulen. Här får man verkligen känslan av att sitta i en mycket lättare sportbil, AMG har sannerligen lyckats dölja vikten väl.
Rakt fram är det sportbilsprestanda som gäller, mellan 1 500 och 7 000 r/min levererar GLC ett massivt tryck utan ände och med ”AMG Driver’s package” tar det roliga inte slut förrän nålen stannar vid 280 km/h-strecket. Aston Martin är dock ännu värre, DBX sprintar hela vägen till 291 km/h.
Det här är naturligtvis som att jämföra äpplen med päron, det går helt enkelt inte. Varje deltagare följer sitt eget koncept.
Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé är med god marginal det sportigaste valet med vrålstark motor och variabel fyrhjulsdrift som skapar dynamik i kurvorna. DBX följer samma linje, men hindras av sina yttermått och 150 extrakilon. Aston Martin erbjuder däremot en fin kombination av komfort och sport.
Cupra Formentor är kanske inte den mest bekväma typen, men gillar däremot kurvor, medan Volvon mest uppskattas för sina överraskande vridmomentsöverfall. En högbent sportbil är den däremot inte.
Och hur var det med RAM TRX? Den går sin alldeles egen väg, beter sig som ett skepp på vägen, men är kapabel i terrängen och kan till och med leverera på dragstrippen. Den har faktiskt launch control…
