Bilarna i testet:
• Ford Mustang Mach-E AWD Long Range – 351 hk, 580 Nm, DC-laddeffekt 150 kW. Grundpris 763 900 SEK*
• Skoda Enyaq Coupé RS iV – 299 hk, 460 Nm, DC-laddeffekt 135 kW. Grundpris 699 000 SEK
• VW ID.5 GTX – 299 hk, 460 Nm, DC-laddeffekt 135 kW. Grundpris 663 900 SEK
* Mach-E AWD Long Range ej beställningsbar i Sverige. Pris gäller för AWD Standard Range.
Det är intressant att se hur elbilar har förändrat vår syn på testbilarna. Innan elektrifieringen tog över diskuterades motorresponsen, varvvilligheten, växel-
lådorna, ljudet och sist men inte minst köregenskaperna.
Det sistnämnda är naturligtvis fortfarande högaktuellt men om vi ska vara helt ärliga är det minst lika viktigt att diskutera laddförluster, inställningsmöjligheterna för energiåtervinning, räckvidd och navigationssystemets förmåga att rekommendera optimala laddstopp på långresan och om det behövs ska det inte vara svårt att modifiera den uttänkta laddstrategin.
Laddningen i sig är självklart också ett hett ämne, som denna gång förbryllar oss. Mer om det läser du längre fram.
Under den gamla förbränningsmotortiden hade vi inte kunnat bry oss mindre. Man hann inte ens stå vid pumpen i fem minuter innan en Alpina B10 Biturbo fått sin 110-literstank fylld till bristningsgränsen. Men det är andra tider nu. På gott och ont.
Alpinan var världens snabbaste sedan och hade hela 360 hk. Närmade man sig rödmarkeringen på femmans växel var hastighetsmätarens nål bortom 300-strecket och utan antispinn visade sig bakhjulen vara kedjerökare av stora mått.
Med sina 351 hk är Ford Mustang Mach-E Extended AWD inte mycket klenare än direktörsracern, men har en elektronisk fartspärr vid 180 km/h, precis som dagens konkurrenter. Det handlar förstås om att tillverkaren inte vill att räckvidden ska ta slut alltför snabbt ifall föraren har tung högerfot.
Att gasa ofta och mycket innebär naturligtvis även för elbilar en hög förbrukning. Utnyttjar man maxlasten (som med 412 kg är lägst hos VW ID.5 GTX) till fullo sitter man i en bil som väger drygt 2,7 ton.
Det går ändå att köra fort tack vare den kraft och det vrid som elmotorerna kan bjuda på. Samtliga av dagens testbilar har drivlinor med en motor per axel. Vilket innebär att alla tre är fyrhjulsdrivna.
Den relativt lätta amerikanen har trions högsta vridmoment på 580 Nm och accelererar därför snabbast av de tre, helt utan hjulspinn. 5,5 (Ford) eller 6,3 sekunder (VW, Skoda) från noll till 100 km/h är imponerande med tanke på storleken och utrymmet, men en bit efter att den noteringen tagits ebbar accelerationen ut.
w och vi uppskattar även spårstabiliteten och den låga ljudnivån.
Mest oljud finner man i Mach-E och det är ett något högre vindbrus som avgör den ronden. Det tillkommer även en del otrevliga ljud från chassit.
Skoda Enyaq RS har adaptiva dämpare som standard (hos ID.5 är dessa tillval) och glider suveränt över skarvar och asfaltslagningar.
Mustangen påminner om sin namne från förr. Jämfört med de dåtida konkurrenterna från Europa var Mustangen inte lika genomarbetad, men erbjöd mer kraft. Så är det även nu.
Mach-E har den sämsta fjädringskomforten i trion, men den senaste uppdateringen har gett fjädrarna och dämparna lite mer fingertoppkänsla. Bra.
Tyvärr kan den sämre kvalitetskänslan inte kompenseras av ett lägre pris, efter den senaste prishöjningen är Mustang Mach-E märkbart dyrare än konkurrenterna från VW-koncernen. Men den är hyfsat välutrustad, dock saknas Heads-up-display fortfarande.
Det som är mest överraskande är dock att VW ID.5 GTX kostar mindre än Skoda Enyaq RS.
Anledningen är dock tämligen enkel: RS är redan från början nästintill fullutrustad, medan VW inte är lika frikostiga på tillvalsfronten. Visserligen ingår navigationssystemet på den svenska marknaden till skillnad från en del andra EU-länder, men panoramaglastaket ingår endast i det dyra Designpaketet för 35 000 kronor.
I Skoda är det standard men ifall man tycker att det blir för soligt krävs det att man plockar fram ett separat solskydd och sätter dit för hand. Proceduren för att få dit det myggnätsliknande skyddet är krångligt och kräver att man stannar bilen. I ID.5 räcker det med ett knapptryck, ifall man klickat för det tillvalet vill säga.
Den största utrustningsfördelen för Skodan är att DCC-chassit inte kostar något extra medan det hos Volkswagen kräver Sportpaket Plus för 14 900 kronor. Det är dock ett prisvärt tillval med tanke på att komforten höjs avsevärt.
Interiört hade vi önskat oss fler knappar i Volkswagen, dessa pekytor fick vi nog av redan vid första testet av lillebror ID.3. Att förardörren dessutom enbart har två knappar för att styra fyra fönsterhissar är höjden av snålhet. Så ska man inte göra för att spara på slantarna.
Hos Skoda har man varit lite mindre besparingsfokuserade under utvecklingen. Bara faktumet att ratten har ordentliga fysiska knappar ger Enyaq en mer högkvalitativ framtoning. Utöver det har tjeckerna strösslat med trevliga material i kupéutrymmet.
Jämför man VW ID.5 GTX mot Mustang Mach-E istället vinner tysken kvalitetsronden ganska lätt. Inte så konstigt kanske, sitter man i amerikanens baksäte och tittar noga kan man se kabelhärvan under rattstångens beklädnad.
Å andra sidan är det enklast att hantera Mustangens funktioner, multifunktionsratten koncentrerar sig på de mest väsentliga funktionerna och har till och med en egen knapp för filhållningsassistenten. I Skoda och VW krävs det däremot flera steg för att stänga av systemet.
Vilken filhållningsassistent som är bäst? Otippat nog Mustang.
Mach-E:s ljusa, stora och stående skärm är likt i VAG-syskonen den enda vägen till samtliga inställningar och funktioner. Användandet underlättas dock av stora ikoner och tydliga beskrivningar.
En i Europa udda funktion är Mach-E:s kodlås på B-stolpen. Det är bara att knappa in koden och vips så öppnas dörrarna. Någon nyckel behöver man inte släpa med sig. En annan fin detalj är att man, precis som i ID.5, kan fästa bagagenätet vid B-stolpen.
Hos Skoda saknas den funktionen helt. Mindre praktiskt är Mustangens bakdörrar som man öppnar med en liten knapp, det är dock en snygg lösning.
Men som alltid finns det saker att gnälla på hos alla tre testdeltagare, inte minst den mycket mediokra runtomsikten. Visst kan det avhjälpas med en mängd kameror, men det är bara VW och Skoda som utrustat sina med spolsystem.
När det kommer till utrymme finns inte lika mycket att klaga på. ID.5 GTX har lägst takhöjd i baksätet men även här måste man vara tämligen storväxt för att det ska finnas risk för att huvudet nuddar vid taket.
Likt i Skodan har ID.5 en genomlastningslucka. Vilket saknas i Mach-E som dessutom har det trängsta bagageutrymmet. Amerikanens skuff sväljer endast 402 liter, men det finns som tur är en stor frunk som rymmer upp till 100 liter ifall man tar bort den avskiljare som sitter där från fabrik. Behåller man den på plats är det max 81 liter som gäller.
Framstolarna är mjuka, breda och något högre än hos de andra. Man sitter därför inte lika sportigt som i Folkan som för övrigt är den enda i testtrion som har armstöd på stolen. Var man sitter bäst? I VAG-koncernens bilar.
Från förarplatsen kan man till fullo njuta av kurviga landsvägar. Enyaq understyr senare än Forden och känns överlag något rörligare än ID.5, dessutom kan man ställa regenereringen i tre steg med hjälp av paddlar på ratten. Hos VW kan man bara ställa energiåtervinningen vid gasuppsläpp i två steg, av eller på. Ford Mustang Mach-E är trions enda som erbjuder fullständig enpedalskörning.
Koncernbröderna håller sig neutrala hela vägen till greppgränsen, medan Mustang Mach-E är just en Mustang. Amerikanens något uppdaterade chassi har inte trollat bort bilens känslighet för lastväxlingar. Dessutom kränger den en del och styrningen saknar vägkänsla.
Forden tillåter dock viss nivå av bakvagnssläpp vilket säkerligen gör en hel del entusiaster glada. Sladda är kul!
Förbrukningen då? Med 21,8 kWh per 100 km förbrukade Mach-E 1,9 kWh/100 km mer än Enyaq Coupé men bara 0,8 kWh/100 km mer än GTX. Det är förstås skönt att spara några slantar med låg förbrukning men viktigast är väl ändå hur det påverkar räckvidden.
Tack vare testets största batteri är det den törstigaste bilen, Mach-E, som ger flest kilometer per fulladdning.
Men vilken är bäst? Mest genomarbetad känns Skoda Enyaq Coupé iV RS som inte har några större svagheter. Priset är visserligen ganska saftigt men inte omotiverat.
ID.5 GTX hamnar på andra plats tack vare bilens harmoniska köregenskaper, komfort, säkerhet och generösa utrymmen. Mustangen får nöja sig med tredjeplatsen. Visserligen är det nya chassit en klar förbättring, men det krävs mer när det gäller komfort och köregenskaper för att utmana på riktigt.
Dessutom är Mustang Mach-E med marginal dyrast i gänget.
INGEN MACH-E AWD LONG RANGE I SVERIGE
För oss svenskar går det för tillfället inte att beställa en Mach-E AWD Long Range hos Fordhandlarna. Detta då läget i världen har tvingat fram en prishöjning som gör att den inte längre anses vara tillräckligt attraktiv för att ta in till Sverige.
Istället får man satsa på en Standard Range med mindre batteri alternativt en Long Range men då med bakhjulsdrift istället för fyrhjulsdrift. Mach-E GT är givetvis också ett alternativ men kostar nästan en kvarts miljon mer än de mer normala Mustangerna.Det här blocket får grå bakgrundsfärg.
SNABBARE LADDNING
Alla tre har förbättrat laddningen genom mjukvaruuppdateringar
Precis som tidigare har Mach-E en maximal laddningseffekt på 150 kW. Under testet nådde bilen maximalvärdet under en kort stund innan effektkurvan avtar snabbt. Med en rejäl dipp lite innan 80 procent. Både VW och Skoda uppger en maxeffekt om 135 kW. Dock visar Enyaq upp en klart högre topp än så.
Dessutom har ID.5 GTX i andra sammanhang visat liknande resultat med ett max kring 170 kW. Men enligt Volkswagen är detta bara en siffra som går att uppnå i specifika förhållanden. Det verkar däremot inte vara alltför ovanligt. Vi kommer definitivt att återkomma i frågan. Denna gång blev det, som ni kan se, inga 170 kW för VW. Men den klarade att hålla laddeffekten klart högre mot slutet av laddningen om man jämför med Enyaq.
