Testat: 100 mil med fyra elbilar på en dag

Bilarna i 100-milatestet:

• Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh RWD – WLTP-räckvidd 481 km, DC-laddning 220 kW
• Nissan Ariya 87 kWh – WLTP-räckvidd 516 km, DC-laddning 130 kW
• Tesla Model Y Long Range Dual Motor – WLTP-räckvidd 542 km, DC-laddning 250 kW
• Volkswagen ID.5 Pro Performance – WLTP-räckvidd 499 km, DC-laddning 135 kW

---

100 mil med bil på en dag försöker nog de flesta undvika i största möjliga utsträckning. Vi ger oss på en sådan resa med några av de bäst säljande och intressantaste elbilsalternativen på marknaden. 

Att köra långt med elbil är knepigt av flera anledningar men det har blivit bättre. Räckvidden är inte alls ett lika stort bekymmer som det var för ett par år sedan, speciellt inte i denna prisklass. Infrastrukturen är också klart bättre utbyggd. Laddningen tar dock fortfarande sin tid och kan även medföra extra problem när appar, stolpar och bilar inte vill samarbeta. Och så måste man hitta till rätt laddplatser också, vilket många bilar har svårt att hjälpa till med.

Just därför förbjöd vi denna gång alla hjälpmedel förutom de inbyggda navigationssystemen. Visst ska det år 2023 gå bra att köra bil utan att hoppa mellan olika appar och enheter, eller? 

Dagens kombattanter är fyra till antalet. Nyast i gänget är Nissan Ariya. Äldst är förra elbilsracevinnaren Tesla Model Y. Däremellan klämmer sig Hyundai Ioniq 5 och Volkswagen ID.5 in. 

Vid vårt första elbilsrace körde vi från redaktionsgaraget i Solna runt Vättern och tillbaka. Resa nummer två blev från Solna, via Mora, Söderhamn och Gävle tillbaka till Solna. Båda de gångerna landade vi på runt 75 mil totalt. Denna gång växlar vi upp, och ner. Vi kör längre men efter en sträckning med bättre utbyggd laddinfrastruktur. 

Vi tar oss från samma garage som tidigare till Göteborg och tillbaka. På nervägen kör vi förbi Jönköping och under returresan ska Örebro passeras, vi kör alltså på vardera sida Vättern även denna gång. Under färden måste ett obligatoriskt 40 minuters stopp som bäst användas för att fylla på med mat och elektroner. 

Då är det enda som återstår att faktiskt ta reda på vilken bil som är bäst. Vi tutar och kör, efter rådande hastighetsbegränsningar.

STRATEGIN Med i teorin den snabbaste laddningen är pressen stor. Visst borde en ”800-voltsbil” ta hem det här! 10–80 procent laddning ska gå på mindre än 20 minuter, gör man tre sådana stopp är den sammanlagda laddtiden en timme. 

Den uppgivna officiella räckvidden är som för de alla andra bilarna, ge och ta, 50 mil. Ett 80-procentstopp skulle i så fall ge 40 nya mil och gör man tre sådana får vi totalt 160 WLTP-mil att göra av med inklusive full laddning från start. Det borde väl räcka!

Likt alla andra måste vi förlita oss på bilens navigation och inte sitta hemma kvällen innan och göra en maximalt effektiv resplan. Det är dags för teorin att möta verkligheten.

TEKNIKEN Testbilen har fått en mjukvaruuppdatering som betyder att batteriet kan förvärmas om navigationen är beredd på stoppet. Däremot är hårdvaran av årgång 2022 vilket betyder att vi inte har det lite större batteripaketet som kommande bilar får. Vårt användbara batteri är därmed på 72,6 kWh i stället för 74 kWh.

RESAN Vi rullar ut genom staden tillsammans med alla andra och de första 20 milen är totalt dramalösa. Komforten är riktigt bra, man sitter bekvämt, fjädringen är skön på landsväg och ljudnivån låg. Dessutom känns interiören lyxigt loungig. 

Men så har vi det här med navigationen som inte vill ta emot en hel rutt och föreslå laddstopp, så det blir till att ta etapp efter etapp. Väldigt märkligt.

Till att börja med förslår navigationen att vi ska åka till Jönköping och det ser ganska länge ut att kunna gå fint. Vi håller hastighetsbegränsningen men när den går upp till 120 km/h rusar förbrukningen. Ett tidigare test i plus 21 grader gav en förbrukningsökning med 45 procent, från 90 km/h till 120 km/h! Lägg till att kallare luft ger högre luftmotstånd, mellan en varm sommardag och en kall vinterdag kan luftmotståndet öka med 20 procent. Ute är det ungefär tio grader varmt.

Visst borde navigationen ha räknat med att hastighetsbegränsningen skulle bli högre längre fram längs E4 och förstått att Jönköping skulle bli utom räckhåll. Vi tvingas att ta ett eget beslut att stanna i Gränna där det finns en Ionitystation, och det var tur det. Räckvidden vid stoppet är 23 km och åtta procent.

Men det betyder att batterierna inte är förvärmda och det syns tydligt på laddkurvan som inte imponerar. Efter åtta minuter har vi laddat 12 kWh och laddeffekten ligger på tama 117 kW. Det i en bil som ska ladda 10–80 procent på 18 minuter. Däremot levererar Plugsurfingbrickan som kickade igång laddningen på en minut. 

Vi går in och beställer en korv och en wrap, men eftersom det går ännu trögare i kassan än vid laddstolpen blir det till sist stressigt att hinna med toalettbesöket inom 40-minutersgränsen …

När vi åker vidare upplyser räckviddsmätaren glatt att vi ska komma 42 mil på de 93 procents laddning som bilen fått. Hur tusan kan den komma fram till det, då vi bara kom 29 mil från start med 100 procent fyllda batterier och garagevarm bil?

Navigationen ställs in på Gothia Towers i Göteborg, som är resans enda obligatoriska stopp och det rullar på fantastiskt bra. Ska man ”bara” åka Stockholm–Göteborg är det en barnlek med en bil som Hyundai Ioniq 5. Då skulle vi ha tagit ett snabbt stopp i typ Mantorp och inte funderat mer på det här med räckvidd.

Efter Göteborg vill navigationen ta oss till Trollhättetrakten för att ladda på en av två valbara 50-kW-laddare, på väg mot Örebro. Men inte tusan stannar man med en supersnabbladdare som Ioniq 5 på en sådan Hedenhös-laddare! Då skulle alla chanser till vinst försvinna.

Navigationen visar efter lite knappande att det finns riktiga snabbladdare i Mariestad och att kurviga småvägar är några mil kortare än stora E20. Visserligen är det tveksamt om räckvidden ska räcka till, men lägre hastighet betyder mycket och vi satsar allt på det kortet. Så kommer regnskurar, som driver upp förbrukningen…

Men när jag slutar köra på farthållaren går förbrukningen ner och det är riktigt roligt att köra på smala kurviga landsvägar. Med en procents batterikapacitet och tre kilometers räckvidd kvar landar vi utan att ha tvingats långsamköra på slutet vid en Allegoladdare, och här är förvärmningen med på noterna. På typ samma tid som vid det första stoppet får vi sju fler kWh och vi laddar som mest över 220 kW!

När bilen säger att energin ska räcka hela vägen till Stockholm laddar vi ytterligare fem mil och försöker avsluta laddningen. Men det behövs ytterligare ett samtal till supporten, så nio minuter senare drar vi med hela 94 procents batterikapacitet som ska ge 39 mil, och det är 30 mil kvar. Lugnt!

Nja, utan att behöva pruta på hastigheten under tillåten hastighet rullar vi till mål med två procent och sju km kvar. Tur att vi inte kunde avsluta laddningen tidigare…

PROBLEM Lite laddstrul, men framför allt en överoptimistisk räckviddsmätare och en korkad navigation som inte kan ta hand om hela resan.

SLUTSATS Bilarna är bra. Mjukvaran inte så!

Alrik Söderlind

STRATEGIN I och med att det inte var tillåtet att använda sig av något annat än bilens egen navigation fanns det inte mycket till strategi när starten gick. 

Nissans navigation tillåter inte fler än en destination ifall man vill att bilen ska välja laddstolpar åt en. Klickade man in Göteborg räknade den lydigt ut en rutt med inkluderade laddstopp, men att lägga till Örebro eller Stockholm som slutmål gick alltså inte.

I och med det ansåg jag mig själv vara bättre på det här med ruttplanering och tog över kommandot. Vi rullar iväg och låter resan ha sin gång. 

TEKNIKEN Nissan har satsat på ett stort batteri. 87 kWh netto är runt 10 kWh högre än alla dagens motståndare. Ett stort batteri brukar betyda extra vikt och Ariyans tjänstevikt är runt 140 kilo högre än för Model Y och Ioniq 5. Däremot är ID.5:an 32 kilo tyngre. 

Det finns ett mindre batteri på 63 kWh netto och även fyrhjulsdrift om man vill ha det, då med det stora batteriet.

Ariya har AC-laddning på, för klassen höga, 22 kW. Värmepump är standard. Batteriet har ett vätskebaserat uppvärmnings- och kylsystem som ser till att driftstemperaturen är bästa möjliga vid körning och laddning.

RESAN Jag rullar ut ur garaget och inser efter runt tio mil att räckvidden som visas i instrumentklustret är tillräcklig för att nå Göteborg utan laddning. Det säger emot bilens egen ruttplanerare och det är inte svårt att lista ut att det inte är möjligt att ta sig hela vägen ner utan ett stopp. Men vilken laddningsstation är ett vettigt mål? Jag testar att söka upp Grännas Ionity-station för att se hur långt det är kvar dit. Det visar sig vara lättare sagt än gjort, den laddplatsen hittar jag aldrig i navigatorn. 

Efter lite mer knappande på pekskärmen står det klart att Ariya skulle kunna nå Ionity i Ulricehamn med mer än fem mils marginal (enligt instrumentklustret). Det är förstås värt ett försök, men siffran framför mig visar sig än en gång vara väl optimistisk och till slut faller valet på en laddstolpe i Jönköping.

Nu gäller det att laddningen går igång. Plugsurfing-brickan godtas inte så det blir till att ta fram appen och leta efter min inloggning. Det visar sig inte behövas av två olika anledningar.

För det första kunde appen användas utan konto, tack för det, och medan jag bråkar med appen glider testchefen in i ID.5 och startar sin laddning med en viss slags laddningsbricka som jag ett par minuter tidigare hade övergivit. Jag ger det ett nytt försök och en blippning senare går laddningen igång. Där tappades ungefär tio minuter.

Efter 40 minuter och en typisk snabbmatsburgare ger sig Nissan ut på vägarna igen. Nu blir planen att köra direkt till Göteborg för att på vägen tillbaka mot Stockholm försöka reda ut var nästa batteripåfyllning ska göras.

När resan mot Stockholm påbörjats borde Nissans navigation kunna vara till hjälp igen och med Pyramidvägen i Solna valt väntar jag spänt på bilens förslag. Det kommer aldrig. Systemet tuggade på i vad som kändes som en oändlighet. Ännu en gång bestämmer jag mig för att ta över själv. Bilen blir vice reseplanerare och bidrar med förslag på laddare längs med rutten. Frågan är vilken som är bäst att stanna på? Kan jag nå Mariestad?

Svaret visar sig vara ja, men med endast fem procents marginal och min gissning är att det hade varit noll om det inte var för det runt tre mil långa vägarbetet mellan Vårgårda och Vara som sänkte snitthastigheten rejält. Den lilla marginalen kan jag dock enbart skylla på en överambitiös förare. 

I och med att laddeffekten höll i sig hyfsat bra i Mariestad bestämmer jag mig för att sikta på en två stopps strategi. Jag ger mig av med 378 kilometers räckvidd och 308 kilometer kvar till målgång. Det visar sig dock inte vara tillräckligt, det får bli en nödladdning i Enköping. 

PROBLEM Som ni kanske listat ut är navigationen i Nissan dessvärre inte toppen. Men det gäller många elbilar, däremot är Nissans giss-o-meter (räckviddssiffra) nog den mest överambitiösa och felvisande jag stött på. Flera mils marginal kan visa sig vara ett ganska stort antal mil för lite.

Utöver laddbrickedebaclet vid första laddningen vägrade den första stolpen vid andra laddningen göra det den ska. Här tappade Nissan runt 15 minuter på övriga. 

SLUTSATS Nissan Ariya 87 kWh är en kompetent långresekamrat men det gäller att man hängt med i teknikutvecklingen och har goda kunskaper i laddappsdjungeln och att man vänjer sig vid att räckviddsmätaren i bilen inte går att lita på. Eller kan den möjligen lära sig med tiden? Kanske, men man kan ju tycka att de cirka 65 milen till Mariestad borde räckt. 

Vi avslutar med något positivare. Nissans nya elsuv är en riktigt trevlig bil, teknikstrul till trots.

Elias Medelberg

STRATEGIN Väldigt enkel – trodde jag. Eftersom vi inte fick ”fuska” med A Better Route Planner på förhand dök jag upp i redaktionsgaraget på morgonen för racet, lade in en rutt för hela resan och väntade på startskottet. 

Sedan kom jag på att det obligatoriska 40-minuters-stoppet troligen skulle ställa till det för bilens datahjärna, och eftersom det var väldigt tidigt på morgonen beslöt jag mig istället för att ändra rutten till två delsträckor. Den första från Solna till den första laddningen i Ödeshög (där jag skulle stanna i 40 minuter, och därmed ladda lite ”för mycket”) och den andra för resten av resan. Sedan gav jag mig iväg.

TEKNIKEN Tesla anger inga officiella siffror för batteri-kapacitet, men enligt EV-databasen har Model Y Long Range Dual Motor 82 kWh brutto och 75 kWh netto. Den maximala laddeffekten är 250 kW (11 kW växelström) och räckvidden är 542 km enligt WLTP-cykeln. När jag gav mig iväg på morgonen visade bilen 523 kilometers räckvidd.

Enligt Tesla ska bilen förbruka 16,9 kWh/100 km blandad körning, men eftersom denna dag mestadels skulle spenderas i motorvägsfart räknade jag med en något högre siffra än så.

RESAN Allt började bra. Teslan rullade ut ur Stockholm med siktet inställt på Göteborg. Resan till det första stoppet var fullständigt händelselös, och eftersom långresor med en Tesla inte innebär fippel med vare sig appar, kort eller blippar var jag lugn som en filbunke när jag svängde av E4:an i Ödeshög.

Superchargerstationen hade ett tiotal lediga stolpar och laddningen startade problemfritt. Hundra meter bort ligger en hyfsat välkänd amerikansk hamburgerrestaurang, där jag intog en kostcirkelkorrekt lunch. Efter 41 minuter rullade jag vidare, nu med Solna som mål, men med ett stopp vid Gothia Towers i Göteborg som delmål. 

Utanför entrén fixade jag bildbevis på att Teslan nått Göteborg, och styrde sedan kosan norrut igen.

Den långa laddningen i Ödeshög hade gjort att jag nästan kunde nå Mariestad. Men bara nästan. Därför krävdes det ett väldigt kort stopp sex mil tidigare, i Kvänum. Då var räckvidden 53 km, så inget annat var att tänka på. Jag laddade i tolv minuter (och använde faciliteterna) innan färden fortsatte mot Mariestad. 

Väl där blev det ett längre laddstopp på runt en halvtimme, och jag tänkte att nu är det färdigladdat för idag. 31 mil kvar till Solna och bilen visade en räckvidd på 42 mil. Strålande.

Men det var nu det skulle börja bli lite spännande…

När jag närmade mig Örebro märkte jag att navigationen började visa en massa svängar längs min rutt. Konstigt, tänkte jag, eftersom jag inte ämnade avvika från motorvägen. Och när jag passerade Örebro ville bilen att jag skulle vända och köra in i stadskärnan – eftersom jag hade satt Örebro som ett delmål. Då väljer navigationen en punkt mitt i staden som den tänker att man ska passera.

Eftersom jag inte hade lust att uppleva stadskärnan just denna dag tog jag bort Örebro från rutten och körde vidare. Då ville bilen helt plötsligt att jag skulle stanna och ladda – i Arboga. Detta kändes väldigt onödigt eftersom jag hade tio mils ”buffert” i batteriet. 

När jag närmade mig Arboga ville bilen såklart att jag skulle svänga av och ladda. Jag tog bort Arboga-stoppet från rutten och fortsatte. Nu började det regna och bufferten hade minskat till ungefär åtta mil. Och när jag tog bort Arboga lade bilen hastigt till ett nytt laddstopp, i Enköping. Samma visa igen …

Nederbörden ökade i närheten av Enköping. Det formligen öste ner, och att hålla skyltad hastighet var jag relativt ensam om på E18. De flesta andra saktade ned och åkte i högerfilen, men jag körde vidare i beckmörkret med farthållaren påslagen och torkarna på fullt. Den blöta vägen drev upp förbrukningen och min buffert blev allt mindre.

Sju mil. Sex. Fem. Fyra … Jag tänkte att jag chansar – det är ju ändå en tävling. Därför slog jag av navigationen, för att slippa fler vänliga förslag på (och energikrävande förkonditionering inför) laddstopp som jag ändå inte tänkte göra.

Tre mils buffert. Efter en lång dag i förarstolen började jag nästan tvivla på min mentala hälsa. Hade jag verkligen räknat rätt? Hur långt är det till Solna egentligen? Tankarna for omkring lika snabbt som torkarbladen på vindrutan. Målet nåddes med en (1) mils räckvidd kvar i batteriet, så chansningen gick hem. 

PROBLEM Inga. En gång öppnades inte laddluckan automatiskt, vilket fick mig att höja på ögonbrynen. Men när jag duttade till den med fingret ploppade den upp. ”Problemet” löst!

SLUTSATS Teslas laddnätverk och tillhörande betal-system är fortfarande det bästa som finns. Att helt slippa oroa sig för laddstrul är extremt värdefullt. Och hade bilen vetat om att det finns laddboxar i vårt redaktionsgarage hade jag troligen sluppit de många förslagen på laddstopp efter Örebro.

John Argelander

STRATEGIN Sedan mina tidigare faktiskt misslyckade tävlingar av detta slag har jag tagit till mig av vad som skiljer framgångsrika ekipage från resten. Alltså utöver att självklart undvika sådana missar som att få en bil som havererar eller ställa mig vid helt fel laddstolpe.

Därför hade jag nu följande mantra malandes i huvudet sedan flera dagar innan start: ”Ladda bara från låga procent. Sitt inte kvar när laddningen börjar gå segt. Ta ett nytt laddstopp istället.” För bara då får man ut den göttigaste laddeffekten ur bilen. Ta och titta på –  i stort sett – valfri laddkurva så förstår ni.

För övrigt bestämde denna resas tuffare reglemente det mesta: Bara bilens egna navigator får användas. Vilket på sitt sätt är skönt då det lättar bördan från en själv en smula när mer ansvar istället läggs på bilen. Men måtte jag inte tabba mig nu när jag lottades in i en Volkswagen igen!

TEKNIKEN Denna gång är det coupéversionen av ID.4, alltså en ID.5 Pro Performance som ska försvara Volkswagens färger. Inte dumt då man vid lanseringen av ID.5 påpekade att den nya taklinjen gav lite lägre luftmotstånd och därmed 3,5 procent längre räckvidd. Databladet säger att laddeffekten är 135 kW. Men Volkswagen nämner officiellt siffran 150 kW ”som ett toppladdningsvärde som kan uppnås under vissa omständigheter”. Alltid något.

Finessen ”Plug & charge”, där man likt Tesla bara pluggar in laddkabeln för att väcka ett helautomatiskt debiteringssystem, är på gång men kräver mjuk-varuversion 3.1. Testbilen är bara en 3.0.0. Innan start ber bilen om liten OTA-uppdatering som vi utför.

RESAN Knappt tjugo minuter över åtta rullar karavanen ut från redaktionens garage. Rutten är inlagd i bilarnas navigatorer och ID.5 säger att jag har en resa på tolv timmar och tolv minuter framför mig. Härligt. Batteriet visar 100 procent och räckvidden 503 kilometer. Jojo.

Vid niotiden i höjd med Södertälje visar navigatorn informationsrutan ”Bättre rutt tillgänglig” som säger att jag kan spara 13 kilometer och 27 minuter om jag väljer E20 istället för E4. Det är lockande men också mot våra regler att ta det hållet så jag trycker på ignorera.

Strax efter blir det solbrillor på och jag tar en titt på vad navigatorn egentligen tänker sig för laddstopp. Förslaget lyder ett första, 41-minutersstopp i Borås (Eon) och efter Göteborg sedan 18 minuters laddning på OKQ8 i Örebro från 11 till 56 procent. Ja, det låter ju riktigt vettigt och i linje med min taktik! Vi har ju ett 40-minuters obligatoriskt lunchstopp i reglerna. Vem kan slå detta? Tänker jag, på väg mot Nyköping.

Fyra minuter senare känner jag mig lite frusen och slår på både ratt- och stolvärme på läge ett av tre samt höjer innertemperaturen från 21 till 22 grader. Men samtidigt ser jag att laddstoppet i Borås ökar från 42 till 46 minuter! Var det på grund av mina justeringar? Jag backar igen – men 46 minuter ligger ju kvar!

Min fina rutt höll i tio minuter. Nu har navigatorn räknat om och säger istället att det är en Tesla Supercharger i Ulricehamn som gäller följt av Ionity i Mariestad. Minsann. Räknade den inte med att jag skulle hålla lagstadgad hastighet?

Klockan 10.10 har det börjat regna. Jag vill ju gärna nå Ulricehamn men ser att det blir allt värre på navigatorn. Nej, fem minuter senare säger den att jag bara tar mig till Jönköping. När jag passerat Mjölby är det nu ett 40-minuters stopp som gäller där istället. Trekvart senare vill den ha in mig i Gränna! Men då sätter jag ner foten och vågar mig till Recharge/Max i Jönköping med sju procent kvar i batteriet. Puuuh!

Jag fibblar någon minut med ReCharge-appen innan det slår mig att Plugsurfingbrickan fungerar här. Det blir ett effektivt stopp på 41 minuter med laddning i 35 (till 85 procent). Håller på att glömma laddluckan ute men en trevlig dam i en MG5 hjälper mig med den.

Efter Göteborg blir det samma visa mot Ionity i Mariestad som navigatorn inte tror att jag klarar. Men vägarbete drar ner snittfarten och jag kommer dit ganska lugnt med sex procent kvar i batteriet. Under denna paus räknar jag på förbrukningen så långt och kommer fram till att jag bör ladda till 84 procent för att nå Ionity i Enköping, som jag vet ligger smidigt till. Det går emot mitt mantra, men då bilen laddar så överraskande bra vid höga procent ändrar jag taktiken.

Men eftersom medelhastigheten är lite lägre framöver säger navigatorn när jag rullar iväg att jag kommer hela vägen till Solna! I vanlig ordning får den senare kalla fötter och föreslår då stopp i Enköping. Jag närmar mig Västerås när jag liksom känner på mig att en sänkning med tio km/h på 120- och 110-avsnitten härifrån kostar mindre tid än att köra av och ladda i Enköping. Så får det bli. Jag går senare i mål i Solna med tre procent kvar i batteriet. Puuuh!

PROBLEM Inte mer än att vid 120 km/h tillkom ett högfrekvent visselljud som jag inte hört i ID.4. Väl?

SLUTSATS Utmana navigatorn om det ska gå undan!

Mikael Johnsson

SÅ HAR VI KÖRT

Klockan kvart över åtta på morgonen startade alla bilarna från det runt 20-gradiga redaktionsgaraget i Solna. Hela bunten rullade iväg med klimatanläggningen satt till 21 grader och så skulle det enligt regelboken förbli från start till mål. Innan vi gav oss ut på vägarna mätte vi bilarnas hastighetsmätare mot GPS och under racet var det rådande hastighetsbegränsning plus GPS-avvikelsen som stod för respektive tävlandes tillåtna maxfart.

Till skillnad från tidigare elbilsrace startar alltså inte de medverkande i intervaller. Förut lät vi bilarna starta med viss marginal till varandra för att förhindra köbildning vid laddarna. Men denna gång är det bara fyra bilar, det måste väl infrastrukturen vara tillräckligt utbyggd för? 

Denna gång tilläts inga deltagare att använda något annat än bilens inbyggda navigation för att leta sig från Stockholm och tillbaka. Appar som A Better Route Planner och Chargefinder var således förbjudna. 

Resterande regler var enkla. Ta dig från garaget i Solna till Gothia Towers i Göteborg och sedan tillbaka till startpunkten. På nervägen var man tvungen att passera Jönköping och när man vänt nere i GBG var det obligatoriskt att glida förbi Örebro innan återkomsten till huvudstaden. Utöver det ingick ett tvingande stopp på minst 40 minuter som de flesta förstås använde för att få i sig lite mat och ge bilen lite mer ström.

LADDSTOPP OCH MÅLGÅNG I DETALJ

För varje bil presenterar vi en total restid. Det är kör-, ladd-, laddstruls- och övrig tid sammanslaget. Tiden från start till mål helt enkelt, med dasspauser och liknande borträknade. Övrig tid består av kom igång-tid vid laddare, kom iväg-tid från laddare, inklusive tid för att fotografera och anteckna. 

Priserna för laddningen varierar krftigt då vi inte tagit hänsyn till vad som är det billigaste sättet att ladda, de flesta laddningar gjordes via plugsurfing-bricka. Det ger tillgång till en hel del laddstolpar men företaget tar också en liten slant själva och kostnaden blir därmed hög. Teslas Superchargers tar inte lika mycket betalt och det gäller även för den abonnemangsbestyckade Plugsurfing-tagg som Nissan-föraren körde runt med. Det går i vilket fall som helst att komma billigare undan i många av fallen.

HUR FUNGERAR DET ATT KÖRA ELBIL PÅ LÅNGRESAN?

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Reklamens värld är som vi vet fantastisk, tänk om man kunde leva där! Med snabbladdande bilar som laddar snabbt, med fantastiska räckvidder och en navigation som man kan få hjälp av och lita på, samt snabbladdare som är snabba och fungerar perfekt och finns runt knuten.

Efter 100 mycket bekväma mil i Hyundai Ioniq 5 är det egentligen bara själva bilen som får toppbetyg och jag är inte ett dugg förvånad över att ägarna till Ioniq 5 bara ger betyget 73 av 100 för snabbladdning. Verkligheten stämmer inte med förväntningarna.

Utan förvärmning av batterierna går det rätt långsamt om det inte är rätt temperatur ute och hela 70 procent av landets snabbladdare ger max 50 kW … Det finns 350 kW-laddare på 83 ställen i Sverige.

Ännu värre är att navigationen lämnar föraren i kontroll över resan. Det borde ju vara tvärtom och det är en sak att WLTP-räckvidden är långt ifrån verkligheten, men inte i en enda av testbilarna kunde man lita på uppgiven räckvidd.

Det är fortfarande bara i Tesla som man kan sätta en elbilsnovis bakom ratten och räkna med att en långresa går friktionsfritt. Det är skrutt, för Tesla fixade det redan 2014…

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Med en Tesla är det inga som helst problem. Så länge man håller sig till deras Superchargernätverk är det bara att rulla fram till en laddstolpe och koppla in sladden, så kommer strömmen. Inga appar som strular, inga kort som inte är aktiverade, inga blippar som kan slarvas bort. Det bara funkar.

Dessutom hittar bilen själv till lämpliga laddstopp längs din rutt, och allt skrivs ut tydligt i navigationen så du vet exakt hur lång tid din resa kommer att ta. Sådant kämpar andra tillverkare fortfarande med.

Framöver kan det dock bli problem, även för Teslaägarna. Inte med själva laddningen, utan snarare med att hitta en ledig laddstolpe. Superchargernätverket är numera öppet även för andra bilmärken och i takt med att elbilsantalet ökar i Sverige lär det bli allt större trängsel vid de stolpar som finns. Så räkna med (förhoppningsvis gott) sällskap!

---

EN REVANSCH LIKT FÅ ANDRA – ID.5 SKRÄLLER

I det senaste elbilsracet blev det pannkaka för Volkswagen ID.4 GTX som hamnade vid fel laddstolpe och fick nöja sig med 50 kW trots att 300 kW:s alternativet fanns 100 meter bort.  Denna gång gick det däremot som smort för Volkswagens kombattant. Inte ett rattutslag fel som testchefen bakom ratten själv sa. Det ger också den enligt A Better Route Planner näst långsammaste bilen segern. Detsamma gäller den maximala DC-laddningseffekten där Hyundai och Tesla är överlägsna. Enligt WLTP är det endast Ioniq 5:an som har sämre räckvidd än ID.5. Trots det tar folkvagnen hem segern. Hur går det ens till? 

Jo, främst beror det på att vi låter laddningstiden ligga till grund för segern. Kollar vi till totaltiden vinner Tesla Model Y. Men då frågar ni er kanske hur det kan skilja så mycket mellan totaltiderna, alla kör ju samma sträcka? Ett av svaren är laddstrul och tiden det tar att få igång strömöverföringen. Problem vid laddstationerna beror allt som oftast inte på bilen. Det är
istället i andra änden felen kommer eller i någon app. Därför låter vi laddtid vara avgörande, även om det dessvärre leder till att Tesla förlorar en del av den fördel som Superchargernätverket innebär. 

Den kanske främsta anledningen till avståndet mellan ID.5:ans totaltid och Model Y:s är mest troligt det vägarbete som sträcker sig från Vårgårda till Vara. Det var trafikljus och varierande hastighet på både skyltarna och medtrafikanterna. Möjligheten att köra om var närmast noll. Problemet med stoppklossar gäller även på 2+1-vägarna där det förstås går att tappa och tjäna tid. 

I slutändan får vi ett tydligt exempel på att hög maximal laddeffekt inte säger särskilt mycket. Teslan blir tvungen att börja ladda med relativt hög procent vid två av tre tillfällen och visar inte alls upp den prestanda vid stolpen som man förväntar sig. ID.5 lyckades bättre med att glida in till laddarna med lägre laddnivå och skillnaderna i maximal laddeffekt var därmed utjämnad. 

Vilken bil som är den verkliga vinnaren går att diskutera. Teslan var snabbast totalt sett, slapp laddstrul och gav föraren tydliga rutter med laddstoppen inkluderade. ID.5:an krävde minst laddtid men har en mindre smidig navigation. Nissan och Hyundai fick båda sin beskärda del av laddstrul och hade närmat sig de två andra om de sluppit undan det. Ariyan hade kunnat sparat rätt mycket tid på lite bättre planerad laddning, men det gäller alla deltagarna. Det är en del av spelet.

Det vi tar med oss är hur otroligt jämnt det blev, räknar vi bort laddstrulen skiljer totaltiderna inte mer än runt 15 minuter. Det efter hela 100 mils körning. Eller 957,7 kilometer för att vara exakt.

TOTALTID FRÅN SOLNA TILL GÖTEBORG
Bil	tim:min	Ant. laddstopp
Tesla	05:23	1
Hyundai	05:29	1
Volkswagen	05:34	1
Nissan	05:37	1
Det skiljer inte mer än 14 minuter mellan bästa och sämsta bil från Stockholm till Göteborg.

TOTALTID FRÅN GÖTEBORG TILL SOLNA
Bil	tim:min	Ant. laddstopp
Tesla	06:22	2
Volkswagen	06:23	1
Hyundai	06:32	1
Nissan	06:46	2
…och på tillbakavägen är det 24 minuter mellan snabbast och söligast.

MEST KVAR I BATTERIET INNAN LADDSTOPP
Bil	Batterinivå
Tesla, stopp 1	30 %
Tesla, stopp 3	27 %
Nissan, stopp 3	15 %
Nissan, stopp 1	7 %
Nissan hade svårt att hitta bra placerade laddstolpar med det undermåliga infotainmentsystemet. Teslan hade svårare att få till en perfekt rutt jämfört med tidigare elbilsrace.

MINST KVAR I BATTERIET INNAN LADDSTOPP
Bil	Batterinivå
Hyundai, stopp 1	1 %
Nissan, stopp 2	5 %
Volkswagen, stopp 2	6 %
Volkswagen, stopp 1	7 %
Hyundais första laddstopp var på vippen till eltorsk. Volkswagen med testchefen bakom ratten lyckades riktigt bra att måtta in sina två laddstopp.

HÖGST SNITTLADDEFFEKT UNDER RESAN
Bil	kW
Tesla, laddning 2	125
Volkswagen, laddning 2	114,2
Hyundai, laddning 2	114
Nissan, laddning 2	111
Teslan lyckades bara tajma in ett laddstopp riktigt bra och fick då högst snitteffekt. Mellan de andra bilarna var det ruggigt jämnt.

LÄGST SNITTLADDEFFEKT UNDER RESAN
Bil	kW
Tesla, laddning 1	72,6
Tesla, laddning 3	87,9
Nissan, laddning 1	90,8
Hyundai, laddning 1	98,6
Model Y stod längre tid och kom till laddaren med högre batterinivå vid första och sista laddningen än vid andra elektronpåfyllningen. Det gav ingen vidare laddeffekt.

HUR FUNGERAR DET ATT KÖRA ELBIL PÅ LÅNGRESAN?

ELIAS MEDELBERG, reporter

Sådana här resor är inga problem med elbil såvida man inte har väldigt bråttom eller kör i en klart sämre elbil än de vi testade denna gång. Laddningen tog inte ens en och en halv timme i de värsta av de fyra fallen. Ett lunch- och ett fikastopp ungefär, på nästan 100 mil. Det är faktiskt inget att bråka om. Resor likt dessa är det väldigt få som gör oftare än enstaka gånger i livet. 

Elbilsägandet är dock långt ifrån perfekt. Kör man en Nissan Leaf, en av Sveriges tio mest registrerade elbilar 2022, tror A Better Route Planner att samma rutt kommer att tvinga en till precis under tre timmar vid diverse laddstolpar. Då börjar det svida, minst sagt. 

Sedan har vi det där med infrastrukturen. När vi körde förra elbilsracet stannade många av oss på en laddare i Mora. Undertecknad lade upp ett inlägg därifrån på AMS-instagram och fick en video från en läsare som svar. Samma laddstation men med en laddkö som slingrade sig hela vägen ut till vägen, runt sju elbilar stod och väntade. Sportlovskaos. 

Elbilsresandet är inga problem förutom när allting ställs på sin spets. Men det gäller att man har en tillräckligt bra elbil, vilket inte blev lättare att få tag på efter att bonusen togs bort.

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Problemet är att det inte går att ge ett bra svar utan att veta vilken långresa vi talar om. Menar vi sträckorna Stockholm–Göteborg eller Stockholm–Malmö går det enligt min erfarenhet oftast hur bra som helst. Det finns rätt många ställen att ladda på och att kombinera laddningen med det matstopp du ändå vill ha är görbart – även om du inte kan välja restaurang lika fritt som förr.

Brasklappen här gäller storhelger. Redan fredagar, som är en stor resdag, börjar hetta till på de populära laddstationerna. En vanlig fredag i maj kom jag in som sista bil på Ionity Gränna och med tanke på att jag hade en ganska snäv tid att passa i Göteborg hade det varit surt med laddkö.

Men hur är det om man till exempel ska de 46 eller 50 milen (beroende på vägval) från Östersund till Skellefteå? Jag gissar att det blir besvärligare. Än så länge.

Ibland får man kanske planera en del innan avresan och det skiljer ju mot bensin-/dieselbilen. Fast det gäller ju egentligen bara första gången man kör till mormor/sommarstugan/skidorten.

De som kör med släp får det värre: Dels kortas räckvidden och dels är många laddstolpar klumpiga att komma åt då.