Trots att VW Tiguan bara är ett år gammal är den redan äldst i det här gänget av suvar i kompaktklassen. Ska de två färskingarna Ford Kuga och Renault Koleos kunna ge Tiguan en match?
Vem av de här tre är egentligen bäst? Utvecklingen är snabb och Tiguan ska inte känna sig så säker. Du kan läsa hela testet här, helt gratis med alla fakta och bilder. KLICKA FÖR STÖRRE
Förhållandena är perfekta. Sandtaget har stått under regn mest hela sommaren och härliga pölar breder ut sig. Vår flitigt använda testbacke blir dock mer lättforcerad med den fastare karaktär som blöt sand ger. Leksinnet finns kvar även efter semestern. Skönt.
Sedan vi sist (nr 6/2008) testade suvar i kompaktsegmentet har Ford och Renault äntligen släppt sina bidrag. Ford Kuga är baserad på samma plattform som Focus och Volvos mindre modeller. I skrivande stund är den enbart tillgänglig med den tvåliters diesel (2,0 TDCi) som vi också testat i både Mondeo och Volvo V70. 136 hk och 320 Nm kostar 264 500 kronor som "Trend"-utrustad. Men strax kommer bensinaren 2,5T med 200 hästar!
Renault Koleos är ett riktigt praktexempel på modern bilindustris fusionshysteri. Renault har hållit i ritstiftet, Nissan har konstruerat och sydkoreanska Renault-Samsung bygger bilen i just Sydkorea. Koleos 2,0 dCi har i detta utförande 173 hk, hela 360 Nm och kostar 287.900 kronor i basversion som är ett välutrustat "Dynamique Comfort"-utförande.
Tiguan är ”åldermannen” i gänget med en ålder på ett drygt år – så snabbt fylls det här segmentet på! Och snart kommer vi att testa Volvo XC60, och förhoppningsvis även Saab 9-4X. KLICKA FÖR STÖRRE
VW Tiguan behöver ingen närmare presentation. Sist testade vi med 140-hästars commonraildiesel. VW har anammat commonrail och piezomustycken och skrotar successivt sin egna pumpdoseteknik. Men nu finns 170-hästarsversionen (också commonrail) tillgänglig och matchar Renaults koleosala (!) vridmoment med VW:s 350 Nm.
Dock till ett pris, hela 312.000 kronor kostar Tiguan TDI 170 Sport & Style. För 2.000 kronor extra byter den namn till Nintendo-klingande Track & Field och får lite mer off-road-kompetens. Större frigångsvinkel fram och en "off-road-knapp" med diverse körhjälpmedel.
En svagare Ford, således. Men av tradition brukar ju Fordarna ha chassikompetens som med råge kompenserar eventuellt effektundertag. Så även nu? Ut på favoritsträckan och Forden beter sig som en GTI! Vad är detta? Styrningen är det rappaste vi känt i en suv och chassit kränger knappt – men behåller samtidigt greppet perfekt. Balansen är superfin, bilen varken över- eller understyr.
VW och inte minst Renault är efter direkt. I alla fall Renault, för där understyr det brutalt mycket. Vi känner igen släktskapet med Nissan X-Trail på denna punkt. Styrkänslan är nästintill obefintlig och man får ta omtag på ratten i kurvorna. Anti.
VW Tiguan inspirerar inte till stordåd, men försöker man hänga på Forden visar den på rejäl kompetens. Även om varken styrkänsla eller respons når några enorma höjder är chassit riktigt bra kalibrerat. Lagom krängning, lätt fotarbete och liten understyrning på gränsen. Den bästa kompromissen då Folkan även utmanar Koleos i nästa rond: komfort.
Tiguan är nämligen bekväm, också. Vägljudet är inte klassbäst, men bättre än medel. Vindbruset är i alla fall minimalt samtidigt som motorn håller en jämn ljudnivå så länge belastningen varierar inom normala körförhållanden. Då höjs rösten bara något.
Ritad av fransmän och byggd av koreaner, Koleos är ännu ett exempel på samarbeten inom bilindustrin. KLICKA FÖR STÖRRE
De åkande i Kuga får betala ett pris för den busiga karaktären. Fjädringen är naturligtvis ganska hård, men även ljudkomforten lider en del med både vägljud och vindbrus. Likaså har Kuga oväntade brister i de annars bekväma framstolarna. Det är sidostödet i dynan som är för svagt varför tyngre personer kan uppfatta dynan som konvex. Baksätet i Kuga är dock riktigt bra med Ford-typiskt perfekta dynor.
Koleos är riktigt mysig på landsväg och vägljudet är riktigt lågt. En aningens vindbrus letar sig in, men så länge gaspådraget inte varierar är motorn också tyst.
Sittkomforten i Koleos är dock inte bäst. Ryggstöden är ganska platta och vi har vant oss vid bättre utförande från Renault. Visserligen är ryggstödet bak ställbart, men sitsen ligger så nära horisontalplanet att det bakersta läget på ryggen gör att man glider ner på golvet. Detta gäller främst med den halare läderklädsel som testbilen har.
Tiguan är bäst både fram och bak. Betyget för sittkomfort blir 99 procent tack vare utomordentligt bekväma stolar som klarar flest kroppsformer. Fast Ford har ytterligare något skönare baksätesdynor.
Den finaste drivlinan, totalt sett, har utan tvekan Tiguan. Registret är imponerande. Man kan utan problem dra den från 1.200-1.300 varv och hela vägen upp till – och förbi! – 5.000 varv. Mycket ovanligt för en diesel som inte kan varva så mycket mer. Eftersom tändstift saknas kan man inte riktigt justera tändkurvan på samma sätt. En bensinare tänder stiftet som tidigast runt 90 grader före övre dödpunkt, en självtändare till diesel får nöja sig med cirka 15 grader.
Men Renaults hårdtrimmade och stundtals ljudliga tvålitersmotor går också förbi 5 000, men inte med samma iver. Toppeffekten ligger på 3.750 varv per minut till skillnad från Folkans 4.400.
På pappret den svagaste bilen av de här tre, men Kuga-motorn har ett fint vridmoment och det är först när man varvar riktigt hårt som skillnaderna kommer fram. KLICKA FÖR STÖRRE
Kugas blott 136 hästar starka maskin är på efterkälken här, men inte i mellanregistret. Det är bara på toppen som de andra två kan visa sina övertag och därför upplevs Kuga inte heller svagare under normal körning. Kuga-motorn går dock ganska hårt och vibrerar i vissa lägen. Dessutom har växellänkaget konstig geometri: för mycket uppåt-neråt istället för framåt-bakåt. Den fina ledningen i körglädjesronden hålls därför tillbaka och Ford leder därmed bara knappt över Volkswagen Tiguan.
Renault Koleos försöker inte ens i den ronden, den vill ta det lugnt.
I ronden kupéutrymme är det riktigt jämnt – totalt sett. Ford och Renault-Samsung är rejält akterseglade i baksätesutrymmet. Tiguan känns nämligen en storleksklass längre i kupén med sitt bättre benutrymme. Däremot har Ford bästa takhöjden bak och Renault är rymligast i huvud- och axelhöjd fram. Tiguan är dock överlägsen i utformningen av fotutrymmet fram: den är enda bilen med vettigt stöd för vänsterfoten.
I ronden bagageutrymme är det dock bara precis godkänt i alla tre, med Renault som segrare. Kompaktsuvklassen innehåller några spelare som är mindre rumphuggna och således rymmer mer än dessa.
Då är det mer spännande med exempelvis Renaults lösning för flexibiliteten. Dra i en av två spakar på vardera sidan av lucköppningen bak och sittdynan åker upp automatiskt tätt följd av ryggstödets dito nedfällning. Smidigt. Men fullt så genial är inte den tvådelade bagageluckan. Fönsterhalvan lyfts upp och bottenhalvan fälls ner som bänk. Det är två moment och eftersom luckan under gardinen är väldigt liten är oftast båda momenten nödvändiga också.
Både Tiguan och Kuga är mer traditionella på denna punkt. Kuga kan dock öppna rutan separat. Kuga och Koleos är överlägset bredare mellan hjulhusen än Tiguan. Annars finns inga avgörande skillnader måttmässigt.
Fem stjärnor i Euro NCAP var ovanligt bland mindre suvar – tills i år, nu står utmärkelserna som spön i backen. Frågan är hur länge till, då en uppdatering av poängsystemet är på gång. Underförstått har alla tre i testet fem stjärnor i dagens krockprov. Tiguan är dock den enda som har sidokrockkuddar i baksätet som tillval.
Strålkastarna (bixenon i alla tre) håller jämn nivå totalt sett när det gäller bilarnas helljus. Ford har finast ljusbild, men mer utspridd som den är finns inga starkare upplysta fält. Renault chockar med att spränga skalan med halvljuset, väl spritt och samtidigt starkt.
Det är inget lätt val, men det finns en modell av de här tre som imponerar med sin jämnhet. Dessutom utan några större, negativa plumpar i betygsprotokollet. KLICKA FÖR STÖRRE
I övrigt på punkten aktiv säkerhet är det jämnt med undantag för Renault som har klart sämre bromsprestanda. Men det är inte bromsarna som sviker, utan snarare de mjuka däcken. I Tyskland erbjuds till och med mer gatanpassade däck som tillval efter vår tyska syskontidnings kritik mot Koleos originaldäck (Hankook DynaPro).
För att riktigt trivas bakom ratten måste man komma överens med förarmiljön också. Det gör man i dessa som har en hög användarvänlighet alla tre. Även knappergonomin är relativt bra i Ford och VW medan Renault sviktar på ett par punkter. Knappen för stolsvärmen är gömd och även en del andra reglage sitter lite lågt. Med det centralplacerade reglaget för navigatorn finns bekvämt till hands och mätare/displayer är tydliga. Det kan man inte säga om Fords centrala display som är bitvis komplicerad och plottrig.
Renault Koleos vinner suv-ronden och har bästa bagagerummet men sedan får den det tufft. Det är helt okej att satsa på komfort (bekväm fjädring!) istället för bus men helheten räcker inte ända fram. Renault blir trea.
Ford Kuga imponerar mer och har tydliga spjutspetsar i form av design, ekonomi men framförallt körglädje med kanske klassens roligaste chassi. Ett klart intressant val.
Men Volkswagen Tiguan gör det solidaste intrycket. Varenda rond slutar med vinst eller andraplats! Den är jämnheten själv – och därtill riktigt trevlig.
Detta är INTE en Volvo XC60 i Ford-kläder
Ford Kuga är inte syskon med XC60, detta är en höjd Focus (som delar teknik med Volvo S40/V50). Volvo XC60 är istället komponentsyskon med Mondeo och V70,
Kuga debuterade på Genèvesalongen i mars i år och ersätter amerikanska Maverick (samma bil som Mazda Tribute) på den europeiska marknaden. Kuga är inte ämnad för USA, där finns en annan ersättare till Maverick som heter Escape (som provkördes i hybridform i nr 16/08).
Kuga har Haldex-differential för fyrhjulsdriften, något som vi även hittar i komponentsyskonen. Kuga säljs dock på vissa marknader i EU med enbart framhjulsdrift.
För den teknikintresserade terrängåkaren finns inga extra knappar. 4WD sköts automatiskt och av diffbromsar eller dito spärrar hittar vi bara reglering med hjälp av bromsarna. Fusk-diffbromsen jobbar oftast bra med att styra om drivkraften. Risk för överhettade bromsar finns – men vi råkade inte ut för det.
Det finns ingen starkare diesel, men däremot Kuga 2,5T med 200 hästar. Kanske en karamell då chassit klarar mer pulver. Nu väntar vi på Kuga ST, eller RS!
"Franska" Koleos byggs i Sydkorea av Samsung!
Koleos är designad av Renault, konstruerad av Nissan och byggs i Renault-Sam-sungs fabrik i Sydkorea. Koleos debuterade på Genèvesalongen i mars 2008 och är systerbil med både Nissan Qashqai och X-Trail.
Man kan se på däcken var bilen är byggd. Denna bil har alltså inte franska Michelin, utan sydkoreanska Hankook!
Som enda bil i testet är två- eller fyrhjulsdrift manuellt valbart, vilket ger extra poäng i betygsprotokollet. Antingen strikt 2WD, "Auto" eller "Lock" där det senare håller mittre differentialen låst i ett fast läge som bara ska användas på lösare och halare underlag som sand eller oplogad vinterväg. Diffarna på fram respektive bakaxel har dock elektroniskt styrd bromsning med hjälp av ESP-systemet. Något som lätt överhettar bromsarna i en stunds körning på krävande underlag.
Övriga motoralternativ är en 150-hästarsverison av 2,0 dCi, enda versionen med automatlåda (sex steg) som tillval. En bensinmotor på 2,5 liter och 170 hästkrafter finns också för dig som åker få mil.
Detta är inte en Audi Q5, utan en Golf. Minns ni "Country"?
Tiguan är den äldsta bilen i testet. Fast den lanserades för mindre än ett år sedan. Baserad på Golf får den även samma drivlinor och drivsystem: TSI, TDI och Haldex. Den enda äkta TSI:n är dock 150-hästars 1,4:n som har den numera välkända mixen av avgas- och vevaxeldriven kompressor.
Haldex-systemet i Tiguan är faktiskt snäppet nyare än det i Kuga. Dock är inte skillnaden så stor att det spelade någon roll i backtestet. Det enda som utmärkte båda Haldex-bilarna var ett mer konsekvent 50:50-greppande i start på löst underlag. Renault Koleos spann mer på framhjulen.
Precis som i de andra två bilarna finns inga riktiga diffbromsar förutom den mittre. ABS-bromsarna bromsar de spinnande hjulen.
Tiguan låter sig inte heller befrias från ESP-systemet i någon större utsträckning. Trots "ESP off" bromsar och rycker det i bilen när det börja gå sidledes. Kanske inte roligaste lösningen, men tryggt blir det.
Och, Tiguan är inte besläktad med Q5 som alla trodde först när Q5-spionbilder cirkulerade. Audi Q5 är i princip en höjd A4 med lätt förändrad exteriör och interiör.
